Tot ce trebuie să știți despre aeronava Boeing 737 Max 8

Știrile despre două prăbușiri recente de avioane au stârnit temeri cu privire la faptul că avioanele fabricate de producătorii americani de avioane Boeing sunt sigure pentru a zbura. Primul incident a avut loc pe 29 octombrie 2018, când zborul Lion Air 610 a decolat din Jakarta, Indonezia, la ora locală 6:20 a.m. Douăsprezece minute mai târziu, avionul a coborât în ​​Marea Java din apropiere, ucigând toți cei 189 de pasageri și echipaj de la bord.

Al doilea incident a avut loc în Etiopia. Pe 10 martie 2019, zborul 302 Ethiopian Airlines a decolat din Addis Abeba, Etiopia, la 8:38 a.m., ora locală, îndreptându-se spre Nairobi, Kenya. La șase minute după decolare, avionul s-a prăbușit în apropierea orașului Bishoftu, Etiopia și toți cei 157 de pasageri și echipaj au murit.

Aceste două tragedii au provocat șocuri în industria aviației, deoarece ambele implicau același model de avion, Boeing 737 MAX 8. Datele preliminare din investigațiile prăbușirilor indică faptul că ambele ar fi putut fi cauzate de aceeași problemă cu avioanele.

În zilele imediat următoare celei de-a doua prăbușiri, autoritățile de reglementare a aviației din Europa și China au optat să suspende toate zborurile MAX 8 până când siguranța avioanelor ar putea fi evaluată. La început, autoritățile de reglementare și companiile aeriene din SUA au afirmat siguranța lui MAX 8 și au permis avioanelor să continue să zboare. Dar, după o presiune publică considerabilă, Statele Unite ale Americii au optat, de asemenea, să pună la sol avioanele începând cu 13 martie.

Ce a mers prost cu avioanele Boeing 737 Max 8 și alte avioane Boeing pot zbura în siguranță? Iată tot ce trebuie să știi.

Despre Boeing 737 Max 8

Modelul de avion implicat în ambele accidente a fost Boeing 737 MAX 8. Aceasta este a patra generație de avioane 737 și este o actualizare a seriei anterioare 737 Next Generation (NG).

Seria 737 este unul dintre marile succese ale Boeing și există mii de aceste avioane pe cer. Seria 737 Next Generation, debutată în 1997, rămâne unul dintre cele mai sigure modele de avioane care zboară astăzi, cu un record de siguranță excelent de doar 0,08 accidente mortale la un milion de plecări. Ca referință, recordul mediu de siguranță pentru toate tipurile de avioane Boeing este de 0,66 accidente mortale la un milion de plecări.

Este posibil să fi zburat cu un 737-800, parte din seria NG. De exemplu, Ryanair are o flotă întreagă de 737-800 de avioane, iar compania aeriană nu a avut niciodată un deces.

Deci, ce s-a întâmplat în accidente? Problemele care au făcut știri sunt în special cu seria 737 MAX. Problemele par să fi apărut deoarece seria MAX a fost introdusă rapid în producție, astfel încât Boeing să poată rămâne competitivă cu rivalul său european, Airbus.

De ce s-a grăbit seria MAX

La începutul anilor 2000, Boeing avea o dominație confortabilă pe piață în furnizarea de avioane comerciale. Dar în 2011, Airbus a făcut incursiuni pe piață când a încheiat o înțelegere pentru a furniza American Airlines avioanele sale A320 care aveau motoare mai noi și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. Eficiența consumului de combustibil a fost o problemă specială pentru companiile aeriene la acea vreme, din cauza creșterii prețului petrolului în 2008, care a făcut din costurile combustibilului o preocupare presantă.

Boeing a fost nevoit să se chinuie să țină pasul cu Airbus. De asemenea, avea nevoie de motoare mai noi, mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil în avioanele sale și avea nevoie de ele rapid.

Cum s-a diferențiat MAX de modelele anterioare

Pentru a face 737 MAX mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, Boeing a adăugat motoare mai mari. Avioanele stăteau deja jos până la sol, astfel încât motoarele mai mari erau greu de încadrat în spațiul disponibil și, astfel, au fost mutate spre partea din față a avionului și mai sus. Acest lucru a necesitat ca trenul de aterizare din față să fie extins cu opt inci. Până la sfârșitul procesului de ajustare, avioanele erau cu 14% mai eficiente decât modelele anterioare.

Dar avioanele sunt mașini delicat echilibrate, iar aceste schimbări aparent mici au afectat modul în care MAX-urile s-au descurcat. Noua locație a motorului a făcut ca avioanele să încline în sus, cu nasul îndreptat prea sus. Aceasta a fost o problemă, deoarece dacă un avion se înclină prea mult în sus, aerul din jurul aripilor creează vârtejuri, ceea ce duce la o blocare.

Pentru a compensa aceste schimbări în manipulare, Boeing a adăugat un sistem numit Augmentarea caracteristicilor de manevrare. Sistem (MCAS) care trebuia să prevină blocarea prin coborârea automată a nasului în cazul în care avionul înclina sus.

Acelasi avion?

O parte a controversei din jurul seriei MAX a fost modul în care a fost clasificată de Boeing. Boeing a introdus avioanele MAX ca o actualizare a seriei 737 Next Generation, spunând în esență că sunt același avion. Prin urmare, Boeing a susținut că piloții care au pilotat un 737-NG nu aveau nevoie de pregătire suplimentară pe 737-MAX.

Administrația Federală a Aviației (FAA), organismul guvernamental american care supraveghează siguranța aviației, a fost de acord cu evaluarea Boeing. Ei au decis că nu sunt necesare informații suplimentare sau instruire pentru piloți, deoarece procedurile de urgență stabilite ar acoperi orice probleme care ar putea apărea cu noile modele.

A face ca FAA să fie de acord cu nicio formare suplimentară a fost o cerință internă esențială la Boeing, potrivit unor persoane din interior care au vorbit cu New York Times. Compania s-a simțit sub presiunea timpului pentru a livra noul model și nu a dorit întârzieri în lansarea avioanelor.

Problema cu MCAS

Sistemul MCAS trebuia să îmbunătățească siguranța avionului prin prevenirea blocării, dar se pare că acesta a fost de fapt cauza celor două prăbușiri.

Sistemul funcționează prin reglarea unghiului trimului stabilizatorului orizontal, care se referă la cele două aripioare de pe coada avionului care stau paralel cu solul. Când sistemul simte că unghiul la care se află avionul (numit „unghi de atac”) este și el abrupt, MCAS activează și ajustează trimurile stabilizatorului orizontal pentru a îndrepta vârful avionului în jos.

Sistemul este neobișnuit prin faptul că pornește automat și rulează în fundal, fără nicio intrare de pilot. Acest lucru contravine tradiției Boeing de a oferi piloților control complet asupra avionului. Sistemul a fost proiectat să se activeze doar în condiții extreme, așa că se pare că Boeing nu a luat în considerare un cazul în care sistemul ar putea fi activat din neatenție și piloții nu ar fi conștienți de ceea ce a fost petrecându-se.

Anchetatorii care au examinat epava avionului cu reacție etiopian au găsit ornamentele setate într-o poziție neobișnuită, similară cu cea observată în avionul Lion Air, potrivit datelor. Reuters. Acest lucru sugerează că MCAS poate fi responsabil pentru ambele prăbușiri, lovind cu piciorul în mod inutil și forțând nasul avionului în jos, chiar și atunci când avionul nu se bloca de fapt.

Analiza siguranței bazată pe informații incorecte

În mod normal, sistemele de la bordul avioanelor au mai multe verificări de siguranță și trebuie să respecte reguli stricte de siguranță. În mod îngrijorător, aceste reguli par să fi fost ocolite în graba de a scoate pe piață avioanele 737 MAX.

Când Boeing a transmis FAA analiza de siguranță a noului avion, aceasta a declarat că sistemul MCAS ar putea mișca coada doar cu 0,6 grade dintr-un maxim de 5 grade. Cu toate acestea, în realitate, această limită a fost revizuită ulterior, astfel încât MCAS să poată ajusta de fapt coada cu până la 2,5 grade. FAA nu cunoștea această limită superioară, iar evaluarea siguranței lor s-a bazat pe limita inferioară, potrivit Seattle Times.

Mai rău, MCAS ar putea fi declanșat de mai multe ori și de fiecare dată ar putea ajusta coada cu o nouă increment de 2,5 grade — dând în mod eficient sistemului autoritatea de a schimba în mod repetat unghiul avion.

Cu FAA neștiind aceste probleme, o activare incorectă a MCAS a fost clasificată drept „major defecțiune”, care este definită ca o defecțiune care ar putea provoca suferință pasagerilor, dar nu răni grave sau moartea. Într-o situație extremă, dacă un avion se prăbușește, atunci activarea MCAS a fost clasificată drept „defecțiune periculoasă”, ceea ce înseamnă că ar putea provoca răni sau deces unui număr mic de persoane.

Eșecul MCAS nu a fost clasificat drept „eșec catastrofal”, ceea ce s-a întâmplat de fapt - atunci când întregul avion se prăbușește și mai mulți oameni de la bord sunt uciși.

Responsabilitatea piloților

După prăbușirea Lion Air, Boeing a dat vina pe piloții zborului. Compania a spus că piloții ar fi trebuit să urmeze procedurile de urgență trecând printr-un standard lista de verificare pentru a gestiona „fugarea stabilizatorului” și, dacă ar fi făcut-o, ar fi putut recăpăta controlul asupra avionul. Într-adevăr, piloții unui zbor anterior Lion Air care a întâmpinat probleme similare au urmat lista de verificare, au apăsat întrerupătoarele de oprire a stabilizatorului și au reușit să rezolve problema și să aterizeze în siguranță.

Datele din înregistrarea de zbor al zborului accidentat Lion Air au arătat că piloții nu au respectat lista de verificare și ei a intrat într-un război de remorcher cu sistemul MCAS, încercând să tragă botul avionului în sus, în timp ce sistemul îl împingea continuu jos. Este posibil să nu fi fost conștienți de faptul că sistemul MCAS era activ și afectează reglajul, crezând că problema constă în viteza aerului sau altitudinea lor.

În câteva minute înainte de prăbușirea avionului, pilotul și primul ofițer verificau manualul de referință în încercarea de a găsi lista de verificare, potrivit Reuters.

Cu toate acestea, experții în aviație care au vorbit cu Seattle Times să spunem că accidentul nu părea a fi un caz standard de evadare a stabilizatorului, deoarece acesta este definit ca o mișcare continuă necomandată a cozii. Ceea ce s-a întâmplat, în acest caz, nu a fost o mișcare continuă a cozii, ci mai degrabă una repetată, piloții contracarând mișcarea de mai multe ori.

Înainte de introducerea MCAS, piloții puteau retrage coloana de control pentru a întrerupe mișcările stabilizatorului. Dar pe avioanele noi când MCAS era activ, această funcție a fost dezactivată. Este puțin probabil ca piloții Lion Air să știe despre această schimbare și au încercat să tragă nasul înapoi în sus o varietate de moduri, inclusiv tragerea pe coloana de control, dar cu MCAS activ acest lucru a fost ineficient.

De ce s-au întâmplat accidentele

Având în vedere că MCAS trebuia să se pornească doar în condiții extreme - când un avion este pe cale să oprească, de exemplu - cum a fost activat în timpul unui zbor când avionul avea un unghi normal de atac?

Conform unei analize a cutiei negre Lion Air, problema pare să fi fost cauzată de un singur senzor defect. O lamă din exteriorul fuzelajului măsoară unghiul dintre fluxul de aer și aripă, care este folosită pentru a găsi unghiul de atac al avionului. Acesta este ceea ce spune sistemelor avionului dacă nasul este îndreptat în sus sau în jos.

Există doi astfel de senzori pe avionul 737 MAX: unul pe partea pilotului și unul pe partea primului ofițer. Cu toate acestea, sistemul MCAS a fost proiectat să accepte doar intrare de la un senzor la un moment dat, în funcție de care dintre computerele redundante de control de zbor a fost activ.

Investigațiile preliminare ale accidentului Lion Air au constatat că senzorul de pe partea pilotului genera incorect date și acesta a fost motivul pentru care sistemele avionului s-au comportat ca și cum nasul avionului ar fi îndreptat în sus când nu era.

Dacă MCAS ar fi fost proiectat pentru a accepta intrarea de la ambii senzori, este probabil ca eroarea din datele senzorului lateral al pilotului să fi fost detectată. Dar Boeing a optat pentru simplitate, presupunând că orice echipare defectuoasă ar fi corectată urmând aceleași proceduri de urgență utilizate pentru modelele 737 anterioare.

Pregătirea slabă a contribuit la accidente

Deoarece Boeing a considerat că 737 MAX este suficient de asemănător cu modelul din generația anterioară, piloților li s-a oferit o pregătire minimă despre cum să zboare noul model. Mulți piloți și sindicatele lor s-au plâns de acest lucru, cerând să fie instruiți pe noile avioane.

După accidentul Lion Air, apelurile piloților pentru o pregătire mai bună s-au intensificat. În noiembrie 2018, un pilot a depus o plângere în Sistemul de raportare a siguranței aviației condus de NASA, considerând „de neconscient” faptul că Boeing și FAA le-ar permite piloților să zboare avioane fără pregătire adecvată sau informații despre noile sisteme, potrivit unei investigații langa Dallas Morning News. Un alt căpitan la care se face referire în aceeași anchetă a descris manualul de zbor care le-a fost dat ca fiind „inadecvat și aproape insuficient din punct de vedere penal”.

Fără antrenament cu simulator

Standardul de aur al pregătirii piloților este timpul petrecut într-un simulator: un facsimil de mai multe milioane de dolari a unui cockpit care imită experiența de zbor la sol. De obicei, piloții petrec ore întregi în astfel de simulatoare, învățând toate sistemele avionului și exersând ce trebuie să facă în cazul unei probleme. Aceste simulatoare de mișcare completă nu doar simulează comenzile avionului, ci și feedback-ul senzorial pe care un pilot l-ar primi în aer.

Tipul de simulatoare utilizate pentru pregătirea piloților se numește Nivel D, cel mai înalt nivel al unui simulator de zbor complet, așa cum este calificat de FAA. Pentru a fi certificat ca nivel D, un simulator trebuie să aibă o platformă de mișcare care se poate mișca în șase grade de libertate și trebuie să aibă sunete realiste, o vedere asupra lumii exterioare de cel puțin 150 de grade și efecte speciale pentru mișcare și vizuale.

Deoarece simulatoarele de nivel D sunt enorm de complexe și costisitoare de construit, acestea sunt în general create in-house de către producători de avioane precum Boeing și Airbus și puse la dispoziția companiilor aeriene pentru pilot Instruire.

În cazul lui 737 MAX, avionul a fost atât de grăbit încât Boeing nu a avut timp să creeze un simulator. „Ei construiau avionul și îl proiectau în continuare”, a spus Greg Bowen, directorul de formare și standarde la Asociația Piloților din Sud-Vest. New York Times. „Datele pentru construirea unui simulator nu au devenit disponibile până când avionul a fost gata să zboare.”

După prăbușirea Lion Air, sindicatele de piloți au făcut eforturi pentru antrenamentul pe simulator pentru avioanele MAX, indiferent dacă FAA a spus că este o cerință sau nu. În schimb, Boeing a lansat o remediere a software-ului și a spus că nu este necesară formarea suplimentară.

„Când aflați că există sisteme pe el care sunt extrem de diferite care afectează performanța aeronavei, având o simulatorul face parte dintr-o cultură a siguranței”, a declarat Dennis Tajer, purtător de cuvânt al sindicatului piloților American Airlines și pilot 737. cel New York Times. „Poate fi diferența dintre un zbor sigur, recuperabil și unul care face ziare.”

Antrenat pe un iPad

Întrucât formarea pe simulator nu a fost disponibilă, companiile aeriene au trebuit să vină cu propriile metode pentru a disemina informații despre noile modele. Unele materiale de instruire au fost pregătite de piloți care nu pilotaseră niciodată noul avion sau nu folosiseră un simulator al acestuia, dar s-au antrenat în schimb pe o cabină simulată. Din această experiență, a fost întocmit un manual de 13 pagini despre modificările aduse modelului MAX de la modelul Next Generation.

Cei mai mulți piloți au aflat despre noile avioane la un curs de instruire iPad de două ore oferit de Boeing. Cu toate acestea, niciunul dintre materialele de instruire nu a menționat sistemul MCAS care este acum în centrul atenției.

Caracteristicile de siguranță un „extra opțional”

Într-o întorsătură înfiorătoare finală a poveștii, sa raportat recent că au existat două elemente de siguranță care ar fi putut preveni accidentele. Dar acestea nu au fost instalate pe avioane, deoarece Boeing a vândut aceste caracteristici de siguranță ca accesorii opționale, iar companiile aeriene low-cost precum Lion Air au optat să nu plătească pentru ele.

Una dintre caracteristicile opționale a fost un indicator de unghi de atac: un afișaj în interiorul cockpitului care arată citirile de la cei doi senzori de unghi de atac. Cealaltă a fost o lumină de dezacord, care este o lumină care indică dacă cei doi senzori nu sunt în acord. Dacă oricare dintre aceste caracteristici ar fi fost în vigoare pe avioanele care s-au prăbușit, atunci piloții ar fi avut-o probabil am știut că senzorul de unghi de atac genera date incorecte, indicându-le că ceva era gresit.

Instalarea acestor caracteristici ar fi costat foarte puțin, dar au fost vândute ca opțiune alături de îmbunătățiri estetice și de confort, cum ar fi scaune premium, băi suplimentare sau iluminare mai bună a cabinei. Decizia Boeing de a monetiza funcțiile de siguranță în acest mod a atras critici considerabile atât din partea industriei, cât și din partea publicului larg.

Boeing a anunțat de atunci că lumina de dezacord va fi instalată ca standard pe noile avioane 737 MAX, fără costuri suplimentare. Cu toate acestea, compania continuă să plătească suplimentar pentru alte caracteristici de siguranță, cum ar fi un stingător de rezervă pentru cala de marfă, care este cerut de autoritățile de reglementare japoneze, dar nu de FAA.

Unde mergem de aici?

De când 737 de avioane MAX au fost blocate în întreaga lume, Boeing s-a străduit să facă amendamente. Compania a creat o remediere a software-ului pentru avioane, iar FAA a „aprobat provizoriu modificări de software de măturare și de formare a piloților”, potrivit Wall Street Journal.

Remedierea software-ului le-ar oferi piloților mai mult control asupra sistemului automat MCAS, făcându-l astfel sistemul nu va anula comenzile din cabina de pilotaj și va fi activat o singură dată în cazul unei emisiune. De asemenea, sistemul va fi împiedicat să se activeze în mod eronat din cauza citirilor defectuoase de la un senzor.

Cu toate acestea, chiar și după aprobarea provizorie a FAA, actualizarea trebuie să fie supusă în continuare simulări și teste de zbor. Remedierea software-ului ar putea fi lansată în câteva săptămâni, dar aceasta va fi o așteptare lungă pentru companiile aeriene cu 737 MAX la sol care trebuie să anuleze zboruri.

Reconstruirea încrederii publicului în Boeing va fi un proces și mai lung.

Recomandările editorilor

• Boeing 737 Max: resturi găsite în rezervoarele de combustibil ale unora dintre avioane
• Boeing spune că 737 Max va rămâne la pământ până cel puțin la jumătatea anului 2020
• Boeing va suspenda luna viitoare producția de avioane 737 Max cu probleme
• Iată tot ce trebuie să știi despre Boring Company