"Mergi încet." Da, nu trebuie să-mi spui de două ori. Este prima dată când conduc vreodată o remorcă de tractor completă, plină de drumuri, încărcată complet (78.000 de lire sterline!). Desigur, o să o iau ușor.
De ce mă lasă Daimler să iau un vehicul uriaș la o învârtire, în timpul CES 2019? Nu am un permis de camioner comercial de clasa B și, deși am condus orice, de la un Lamborghini Huracán la un Rolls-Royce Wraith, nu am experiență cu platformele mari.
Videoclipuri recomandate
Pentru că această remorcă de tractor este electrică. Și o conduc pe o pistă închisă din Las Vegas. Și de fapt este foarte tare.
eCascadia se bazează pe motorina Cascadia de la divizia Freightliner a Daimler, un vehicul cu 18 roți din Clasa 8 și unul dintre cele mai populare camioane pe distanțe lungi aflate în prezent pe drumuri în America de Nord. Permițându-mi să-l învârt, Daimler face o declarație îndrăzneață că este în față (cale în față) a unor parveniți mult hyped precum Tesla și Thor. eCascadia este reală, conduce ca un farmec și este pe cale să fie supusă unor teste efective în SUA pe drumurile publice, deoarece Daimler livrează 20 de vehicule către Penske. Având camionieri profesioniști la volan care rulează pe trasee regulate, Daimler speră să învețe mai multe despre cum se descurcă vehiculele și cum suportă rigorile. de drum, să se ocupe de problemele de încărcare și de traseu și să gestioneze alți factori care nu pot fi luați în considerare până când aceste camioane nu sunt utilizate în realitate. lume.
Daimler face o declarație îndrăzneață că se află în fața unor parveniți foarte populari precum Tesla și Thor.
În timp ce sedanurile alimentate cu baterii nu sunt atât de radical diferite de condus decât mașinile tradiționale, camionul electric este o abatere majoră de la o platformă mare zbuciumată și alimentată cu motorină. A dispărut zguduirea și schimbarea treptată în sus și în jos a unui camion diesel mare. Modelul electric este echilibrat și echilibrat. Aceasta înseamnă că este mai ușor de condus și, prin extensie, ar trebui să fie mai sigur de operat.
De asemenea, sunt eliminate poluarea fonică a vuietului neîncetat al remorcilor tradiționale, nu doar particulele și smogul. Puterea electrică este aproape silențioasă și este și mai silențioasă datorită adăugării carenelor aerodinamice și a barajelor de aer. Chiar și cele mai recente tehnologii Cascadia de asistență pentru șofer, cum ar fi menținerea benzii și controlul adaptiv al vitezei de croazieră, disponibile numai pe versiunea diesel, nu se potrivesc cu eCascadia în ceea ce privește confortul de rulare și manevrabilitate. eCascadia accelerează lin și alunecă până la o oprire practic silentioasă. Nu am avut probleme cu camionul în jurul unui curs și, totuși, nu am simțit niciodată că nu sunt întotdeauna în control (am luat-o doar până la aproximativ 50 de mile pe oră).
Există unele lucruri care au trebuit ajustate pe eCascadia pentru a ține cont de puterea electrică. Pentru a preveni șoferii să rupă anvelopele, de exemplu, Daimler a fost nevoit să limiteze cuplul vehiculului pentru a împiedica abuzul de putere pe care o oferă motoarele electrice. Există încă multă putere pentru a îmbina instalația pe o autostradă, dar nu atât de mult încât să fii tentat să tragi cursa cu mașina cu 18 roți pe străzile orașului.
Desigur, eCascadia este încă o remorcă de tractor, ceea ce devine imediat evident când un neofit ca mine se urcă la volan. Amplasarea mai plată a volanului - necesară la camioane pentru ca volanul să nu lovească genunchii șoferului - și unghiurile moarte masive sunt inițial intimidante. Am continuat să verific pentru a mă asigura că virajele mele erau suficient de largi pentru ca remorca să elibereze conurile de pe pistă. Iar puterea electrică redusă poate fi înșelătoare: încă mai ai tone de greutate în spate, ceea ce înseamnă că distanțele de oprire sunt agonizator de lungi.
A dispărut schimbarea zguduitoare și zguduitoare a unui camion diesel mare. Modelul electric este echilibrat și echilibrat.
eCascadia are patru motoare electrice (două pe fiecare axă) și poate furniza până la 730 de cai putere. Cu baterii de 550 de kilowați-oră, camionul are o autonomie nominală de 250 de mile. Daimler spune că ar putea fi reîncărcat la aproximativ 80% din puterea maximă în 90 de minute (oferându-i o autonomie de 200 de mile). Camionul nu are, din păcate, unele dintre sistemele dezvoltate de companie instalație autonomă. Nu există sisteme video în stâlpii A din față, de exemplu, pentru a elimina punctele moarte din spate și nu are tipul de sisteme de autopilot semi-autonome pe care Daimler le-a testat Nevada. Cu toate acestea, este ușor de văzut cum ar putea fi încorporate aceste sisteme, făcând viața unui camioner profesionist mult mai ușoară și mai sigură.
Acesta este cu siguranță unul dintre obiective, potrivit CEO-ului Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Așadar, compania a evaluat și reevaluat tehnologiile, cu planuri de a investi aproximativ jumătate de miliard de dolari în instalarea sistemelor autonome semi-autonome în camioanele comerciale. O caracteristică care este puțin probabil să ajungă pe drumurile din SUA, a spus Nielsen, este ideea de plutoning, în care mai multe camioane s-ar urma pe o linie strânsă, conduse de un singur vehicul.
„Este prea dificil să obții economii de combustibil”, a explicat Nielsen. Trebuie create condiții ideale pentru ca plutonul să funcționeze. Nimeni nu poate tăia în fața niciunuia dintre camioane; greutatea exactă a tuturor camioanelor trebuie măsurată astfel încât camioanele mai grele (cele care durează mai mult să se oprească) să fie în față; iar când un camion părăsește plutonul, celelalte vehicule trebuie să reducă rapid diferența.
„În plus, face viața șoferului următor mai stresantă”, a spus Nielsen. Oricine a rămas blocat uitându-se la capătul din spate al unei remorci de tractor timp de kilometri la capăt poate înțelege problema.
Daimler intenționează să investească aproximativ jumătate de miliard de dolari în instalarea sistemelor autonome în camioanele comerciale.
Tehnologia de transport care a funcționat, a spus Nielsen, este sistemele semiautonome de asistență la frânare utilizate în Europa. Iar sistemele de asistență pentru menținerea benzii sunt foarte promițătoare, făcând mai ușor pentru șoferi să controleze camioanele care se pot comporta ca velele mari atunci când este un vânt transversal puternic. Deși este prea devreme pentru a elimina statistici care reflectă astfel de îmbunătățiri ale siguranței, „o vedem în vânzările noastre de bare de protecție și vânzările de capote”, a spus Nielsen. Cu alte cuvinte, mai puține piese vândute înseamnă că există mai puține accidente.
În mod inevitabil și previzibil, oamenii se vor întreba cum se compară Daimler eCascadia cu Tesla Semi. Tesla a făcut un mare succes în 2017 și-a anunțat planurile de a face o platformă mare și a preluat precomenzi de la Walmart. La acea vreme, Tesla a spus că remorcile sale de tractor ar avea o autonomie de 500 de mile până acum nemaiauzită. Dar aproape doi ani mai târziu, Tesla Semi încă nu a apărut. Acum este programat să apară anul viitor.
Scepticii vor încerca inevitabil să arunce apă rece Camionul lui Elon Musk, dar trebuie subliniat că programul Tesla Semi este condus de Jerome Guillen, un fost executiv al Daimler. În plus, în ciuda tuturor criticilor cu privire la datele de livrare alăturate și problemele de control al calității, Tesla a făcut-o Făcut incontestabil mai mult pentru a promova și încuraja revoluția vehiculelor electrice decât orice altă companie. Așa că nu o considerați încă din cursa de camioane. Dar deocamdată atenția este pe Daimler.
Recomandările editorilor
- Ford Mustang Mach-E nu doar devine mai ieftin, ci devine din ce în ce mai bun