Cum inovația rapidă a sculptat cele mai rapide motociclete din lume

Momentele dinaintea unei curse de MotoGP sunt tensionate și calculate.

Sunt rostite rugăciuni, rutinele sunt urmate și ritualurile sunt îndeplinite ca unii dintre cei mai buni sportivi din lumea se pregătește să folosească bicicletele ciudat de puternice pe care simplii muritori nu pot decât să viseze să domnească. Viteza, forțele G și strategiile care intră în această cursă sunt puternic influențate nu doar de piloți, ci și de biciclete înseși - și tehnologia care se scurge din fiecare unghi al cadrelor și caroseriei lor personalizate - poate fi factorul decisiv pentru cine ajunge pe podium.

Digital Trends a fost la fața locului în Austin, TX pentru a treia rundă a sezonului MotoGP 2019 pentru a afla mai multe despre cele mai recente progrese în tehnologia curselor de motociclete cu ajutorul Fabrica Red Bull KTM Echipa MotoGP. Iată ce am găsit.

Aerodinamica

Apariția aerodinamicii a trecut de mult timp în MotoGP. Întrucât lumea automobilelor folosea spoilere și baraje de aer încă din anii 1960, a fost doar o chestiune de timp până când clasa premieră a curselor de motociclete a primit o oarecare iluminare înaripată.

Fiecare echipă a ajuns la propriile concluzii cu privire la cel mai bun mod de a obține aderența suplimentară care vine odată cu valorificarea puterii vântului. Drept urmare, acum vedem biciclete cu aspect complet diferit - de la foliile pătrate de la Honda la cele de la Suzuki. curbând curbe către tunelurile deschise ale Ducati, designul aerodinamic al motocicletei nu a fost niciodată atât de variat și dramatic.

„Utilizam un proces iterativ care implică toate domeniile: modelarea fluidelor de calcul, tunelul de vânt, [și] testarea pistelor.” a declarat Sebastian Risse, Director Tehnic pentru fabrica MotoGP Red Bull KTM echipă. „Fiecare are punctele sale tari și slabe, iar concluzia finală o putem trage doar în testele pe pistă.”

În termeni mai digerabili, Risse folosește atât lumea reală, cât și mijloace virtuale pentru a testa și perfecționa designul, dar unul dintre cei mai mari factori este preferința ciclistului. „Configurația aero este întotdeauna un compromis între rezistența/viteza maximă, forța aerodinamică, stabilitate și confortul pilotului. O motocicletă de curse, în cele din urmă, este doar un instrument pentru un atlet - și ne sprijinim cicliștii. În cele din urmă, lăsăm călărețul să prioritizeze acele aspecte pentru a găsi cel mai bun compromis pentru el. În special, trebuie să se simtă bine pe bicicletă și să se poată mișca pe bicicletă așa cum trebuie, pentru a obține maximum de ea.” Acesta este motivul pentru care modelele variază atât de mult de la o echipă la alta. Călăreții își dictează nevoile, iar producătorii preiau această intrare, împreună cu toate celelalte date din modelarea pe computer și combina cele două jumătăți pentru a obține o bicicletă întreagă care, sperăm, să coboare pe pistă puțin mai repede decât alții.

Electronică

În timp ce piloții MotoGP sunt cu siguranță impresionanți, a pune toată puterea la pământ fără ajutoare electronice ar fi aproape imposibil. Cu controlul tracțiunii, un călăreț poate reduce cea mai mare putere în timp ce iese dintr-un viraj și nu pierde tracțiunea. Acesta este similar cu controlul tracțiunii care se află în majoritatea mașinilor în prezent, dar aici se termină asemănările. Spre deosebire de mașina dvs., motocicletele MotoGP se înclină în mod regulat la 64 de grade - suficient de jos încât pilotii să-și tragă în mod obișnuit coatele în jurul colțurilor.

Pentru ca tracțiunea cotului să fie posibilă chiar și de la distanță, electronica de pe biciclete trebuie să se confrunte cu o multitudine de factori care afectează tracțiunea și să facă ajustări din mers în milisecunde. Totul - de la dimensiunea zonei de contact a anvelopei, la distribuția greutății a bicicletei, la corpul care se schimbă a pilotului - trebuie calculat de mii de ori pe secundă. Este absolut uluitor.

Electronica îi ajută și pe călăreți în strategie. Fiecare pistă este diferită și, prin urmare, necesită un stil diferit de condus, așa că atât inginerii, cât și cicliștii trebuie să se adapteze la condițiile fiecărei piste. „Există mii de parametri și hărți în unitatea de control al motorului, separați pentru anumite condiții, cum ar fi sectorul, treapta de viteză și așa mai departe”, explică Risse. „Tehnicienii echipei definesc ceea ce se află în toate acele câmpuri și pot lega anumite hărți sau parametri la comutatoarele din care pilotul poate alege. Deci, este o combinație dintre ceea ce aleg inginerii în avans și ceea ce alege pilotul pe pistă.”

Frâne

Aproape la fel de impresionantă ca și capacitatea acestor biciclete de a câștiga viteză este capacitatea lor de a o curăța. În timp ce rotoarele din oțel sunt încă folosite pentru frâna din spate, cele două rotoare din față de pe mașinile MotoGP sunt aproape exclusiv discuri de carbon. Cândva, dacă temperatura aerului era scăzută sau ploua, discurile de carbon erau schimbate. Acest lucru se datora faptului că discurile de carbon necesitau o cantitate mare de căldură pentru a fi eficiente, iar umiditatea ar elimina asta. Acum, datorită unei soluții destul de simple de capace ale rotorului de frână, bicicletele pot rula exclusiv discuri de carbon.

Acest lucru poate părea ciudat pentru că, în mod normal, în cursele de automobile, căldura este inamicul frânării. Dar cu motocicletele care cântăresc mult mai puțin, sunt necesare strategii diferite. Când l-am întrebat pe Risse despre temperaturile la care alerga echipa Red Bull KTM, el a răspuns că „Discurile și plăcuțele de carbon încep să prezinte uzură puternică de la 900° [Celsius] pornit, așa că de obicei încercăm să menținem temperatura sub 800° și să încercăm să menținem temperatura minimă peste 250°, deoarece sub mușcătura devine mai puțin previzibil.”

Pentru a pune acest lucru în perspectivă, acea temperatură minimă de 250 ° Celsius sau 482 ° Fahrenheit este mai caldă decât dvs. frânele mașinii vor fi vreodată în timp ce conduceți pe stradă (presupunând că nu încercați să fugiți de polițiști) și asta este minim temperatura .

Toată această căldură are ca rezultat că cicliștii trag 1,4 G în zonele de frânare puternică. Este adevărat că Formula 1 șoferii trag în mod regulat de trei ori mai mult în mașinile lor de curse, dar aici constă cea mai mare diferență. Piloții de Formula 1 sunt ascunși și legați, în timp ce jocheii MotoGP rămân la bordul călăriei lor, folosind nimic mai mult decât aderența pe care o pot aduna cu brațele și picioarele.

În cele din urmă, partea cea mai impresionantă despre MotoGP nu este doar tehnologia. Acesta este modul în care echipele continuă să-și îmbunătățească mașinile, pilotii răspunzând la un prag de posibilități în continuă extindere. Ieri, tragerea unui genunchi a fost cea mai bună viteză. Astăzi, trage un cot. Mâine, cine știe. Indiferent ce urmează, spectacolul MotoGP oferă spectatorilor o privire de neegalat asupra capacității unui om de a se îmbina cu o mașină într-un apogeu al sportului cu motor.