DT10: A deveni fără șofer este doar începutul pentru mașinile viitoare

Tel Jetsons ne-a dat un gust de mașini zburătoare cu acoperișuri de sticlă asemănătoare cu bule în 1962, dar convențiile de bază ale mașinii nu s-au schimbat prea mult de atunci. Mașinile moderne pot avea ecrane tactile, GPS și evitarea coliziunilor acum, dar navetiștii medii încă călătoresc pe un drum pavat cu asfalt, totuși umple regulat un rezervor de combustibil cu obișnuit fără plumb, controlează în continuare traiectoria unei mașini folosind un volan, frânează în continuare împingând în jos un pedala. Cu toate acestea, industria auto s-a schimbat drastic, chiar și în ultimul deceniu. Unii spun că a trecut doar printr-o recesiune, dar a fost mult mai profundă decât atât - a fost o transformare completă. Companiile pe care nimeni nu și-ar putea imagina că eșuează au ajuns în cartea de istorie, în timp ce jucătorii pe care nimeni nu i-a văzut venind precum Tesla sunt acum considerați perturbatori.

Iar tehnologia inclusă în mașina medie nouă a crescut exponențial – există mai multe linii de cod într-o mașină modernă decât într-un avion cu reacție. De ce? În primul rând, tehnologia ne face viața mai ușoară. Telefoanele știu exact când trebuie să fim la aeroport, cum să ajungem acolo și unde să găsim cel mai apropiat loc de parcare - de ce nu ar trebui mașinile să ofere aceleași informații?

Producătorii de automobile folosesc, de asemenea, tehnologia pentru a-și face modelele mai dorite, ceea ce explică de ce caracteristicile de înaltă tehnologie sunt adesea incluse în pachete de opțiuni care adaugă sute sau chiar mii la prețul de bază al unei mașini. Cifrele de putere și de consumul ridicat de combustibil nu mai sunt suficiente pentru a atrage consumatorii în showroom-uri. Și reglementările guvernamentale referitoare la siguranță și emisii fac obligatorii anumite caracteristici tehnologice, cum ar fi controlul electronic al stabilității.

Pentru a vedea cum este, ne-am plimbat cu un prototip Volvo XC90 autonom, la periferia orașului Göteborg, al doilea oraș ca mărime din Suedia. Nu, nu este Jetsonii. Dar, în multe privințe, este și mai incredibil.

Este la fel de clar ca un nou parbriz: saltul masiv înainte pe care mașina urmează să-l facă va face ca inovațiile anterioare să arate ca niște pași de copil.

Un deceniu de frământări

Astăzi, toată această inovație pare evidentă, un fapt de viață, așa cum acceptăm faptul că putem cumpăra un Chevrolet, un Buick sau un Dodge. Dar în 2008, General Motors și Chrysler s-au trezit în pragul unui eșec fără precedent. care ar fi putut decima o bucată din industria auto americană și ar fi ucis revoluția dinaintea acesteia a început.

În retrospectivă, producătorii de automobile din America ar fi putut eșua mult mai devreme dacă nu ar fi fost boom-ul vehiculelor utilitare sport (SUV). Până la sfârșitul anilor 1990, aproape fiecare companie care concura pe piața nord-americană avea cel puțin un SUV în gama sa. Viitorul părea strălucitor la începutul mileniului, dar o succesiune de evenimente i-au împins rapid pe cei Trei Mari într-o criză financiară cumplită.

„Prăbușirea piețelor financiare [în 2008] a sufocat creditul; creșterea șomajului și scăderea prețurilor la locuințe au afectat bugetele gospodăriilor; iar vara a adus benzină de 4 dolari pe galon, un dezastru deosebit pentru cei trei din Detroit, cu ofertele lor anemice în mașini mici”, a explicat Steve Rattner, adesea numit „țarul mașinii lui Obama”, în cartea sa. Revizuire.

Pentru a complica problema, costurile ridicate ale forței de muncă au făcut ca mașinile americane să fie mai scumpe de construit decât modelele japoneze echivalente, totuși acestea se vindeau adesea pentru mai puțin - așa că marjele de profit din Detroit erau alarmant de subțiri. În cele din urmă, mulți șoferi își dezvoltaseră pur și simplu o imagine proastă a mașinilor americane.

Ford avea o înțelegere mai bună a afacerilor sale decât cei doi rivali americani, așa că a început să strângă capital devreme. În 2006, compania a promis multe dintre activele sale – inclusiv brevete, proprietăți imobiliare și chiar emblematica Blue Oval – drept garanție pentru a obține un pachet de împrumuturi de 23,5 miliarde de dolari care a menținut-o pe linia de plutire. Ulterior, a vândut alte active, inclusiv Volvo, Land Rover, Jaguar și Aston Martin.

Chrysler și GM nu au reușit să vadă valul întors, iar directorii de vârf din ambele companii au ajuns să meargă la Washington pentru a cere bani parlamentarilor în toamna lui 2008. Reacția la aceste solicitări fără precedent a fost inițial mixtă – mulți din Capitol Hill credeau că ambelor companii ar trebui să li se permită să eșueze. Alții au luat în considerare fuzionarea Chrysler și GM într-o singură companie, o soluție care ar fi făcut industria mai slabă prin eliminarea produselor, mărcilor, locurilor de muncă și fabricilor care se suprapun. Un argument puternic în favoarea fuziunii a fost acela că Chrysler a fost eliminat – care fusese salvat o dată înainte – ar ajuta GM să revină mai repede, pentru că ar avea un rival în mai puțin de care să se descurce acasă piaţă.

"La New York Times, am ajutat la acoperirea cererilor lui Chrysler pentru o salvare guvernamentală”, a scris Rattner. „Într-o poveste, am descris dezbaterea ca pe o „polemică politică și economică de prim rang asupra faptului dacă este obligatorie sau chiar de dorit, ca guvernul federal să vină în salvarea unei mari corporații bolnave.’ S-a dovedit că întrebarea ar urma să treacă. pe mine."

Fuziunea Chrysler și GM a fost exclusă, dar a devenit evident că ambele erau prea mari pentru a eșua. Zeci de mii de muncitori s-ar găsi peste noapte șomeri, ca să nu mai vorbim de numărul mare de furnizori care ar fi forțați să închidă în urma efectului de domino. Iar economia americană era prea fragilă pentru a face față imploziei.

Industria a fost înfășurată mai strâns decât o coardă de banjo. Era clar că trebuia să dea ceva.

Prăbușire și renaștere

Chrysler a depus faliment pe 30 aprilie 2009. A anunțat rapid un parteneriat cu producătorul auto italian Fiat, unul dintre cei mai mari producători din Europa. Fiat a luat inițial un pachet de 20% din Chrysler și a fost de acord să ofere companiei tehnologia de care avea nevoie pentru a produce mașini mai mici și mai eficiente.

General Motors a depus faliment 32 de zile mai târziu. În săptămânile următoare, a anunțat planuri de a întrerupe producția Hummer și de a vinde atât Saab, cât și Saturn pentru a reduce numărul de mărci pe care le deținea. Producția Pontiac s-a încheiat în decembrie 2009, după 83 de ani, iar Saturn a fost în cele din urmă cu șase profunde când înțelegerea de vânzare a mărcii către Penske Automotive a eșuat. Interesant este că Buick a fost păstrat doar pentru că era cea mai populară marcă GM din China la acea vreme. Guvernul SUA a preluat un pachet de 60,8% din GM în urma depunerii falimentului. Americanii au glumit că inițialele sale reprezintă Government Motors.

Ford – care a evitat să folosească banii federali – s-a restructurat urmând un nou plan de produse numit One Ford, care a redus numărul de platforme de vehicule din portofoliul său. În loc să dezvolte o arhitectură pentru fiecare regiune, compania a construit diferite mașini vândute în diferite părți ale lumii pe aceeași platformă. Economiile de costuri au fost extraordinare.

Ultimul detaliu de descoperit: cum să faceți publicul să cumpere din nou mașini noi pentru a vă asigura că companiile finanțate de contribuabili vor supraviețui.

„Cazarea, sau rata cu care mașinile au fost junkate, a scăzut deceniu cu deceniu, de la rata anilor 1970 de peste 7% pe an la aproximativ 5,5 la sută, ceea ce însemna că vârsta medie a mașinilor pe șosea creștea”, potrivit lui Rattner. cercetare.

Grupul de lucru desemnat de industria auto a decis să instituie un program de bani pentru bani care să ofere cumpărătorilor o reducere uriașă la achiziționarea unei mașini noi, în cazul în care tranzacționau un model vechi, care consumă benzină. Programul a fost fără precedent în Statele Unite, dar Franța și Germania au folosit programe similare pentru a susține vânzările din anii 1990.

Ar ajuta la salvarea industriei?

La revedere, gaze

Smog. Gros, vizibil, dezgustător. Și, din păcate, răspândită.

Nivelul fără precedent de poluare a aerului din orașele mari de pe tot globul este cel care a dus la un impuls larg pentru mașini mai curate. În timp ce majoritatea companiilor oferă astăzi cel puțin un model hibrid benzină-electric, obiectivul final atât pentru producătorii de mașini, cât și pentru autoritățile de reglementare este conducerea cu emisii zero.

În prezent, există două modalități principale de a obține emisii zero: o transmisie alimentată cu hidrogen, care emite doar vapori de apă inofensivi și o transmisie electrică, care nu are emisii de eșapament pentru a vorbi de. Fiecare are propriul său set de argumente pro și contra.

BMW este una dintre companiile care fac investiții mari în ambele soluții. Firma germană crede că mașinile electrice vor domina în cele din urmă orașele noastre, dar energia cu hidrogen va fi folosită în călătoriile mai lungi. Raționamentul este că un rezervor de hidrogen poate fi completat în oriunde între trei și cinci minute, ceea ce este aproape de timpul de realimentare al unei mașini convenționale cu benzină sau motorină. Iar energia modernă a hidrogenului este remarcabil de invizibilă.

„Clientul nu poate face diferența dintre cele două”, a declarat pentru Digital Trends Merten Jung, șeful de dezvoltare a celulelor de combustibil al BMW.

Potrivit BMW, pragul de rentabilitate este de la 300 până la 400 de kilometri (186 până la 248 de mile). Vehiculele electrice au sens pentru șoferii care au nevoie de mai puțină autonomie – în principal cei cu o scurtă deplasare sau care circulă exclusiv în oraș – deoarece acumulatorul poate fi reîncărcat. relativ repede, în timp ce șoferii care trebuie să conducă mai departe sunt mai bine cu o mașină alimentată cu hidrogen pentru a evita timpii de încărcare nepractic de lungi adesea asociati cu EV-uri cu rază lungă de acțiune.

Acum un deceniu, BMW a experimentat cu mașini care foloseau un motor convențional cu ardere internă modificat pentru a arde hidrogen. Cu toate acestea, tehnologia celulelor de combustie a făcut atât de multe progrese în ultimii ani, încât hidrogenul stocat la bord este acum folosit pentru a genera electricitate care distruge un motor. Cu alte cuvinte, o mașină alimentată cu hidrogen se simte aproape la fel ca o mașină electrică. Cea mai mare diferență este de unde provine electricitatea.

Noua tehnologie face posibil ca BMW să profite de beneficiile economiilor de scară. Cutiile de viteze, motoarele și electronicele pot fi partajate între vehiculele electrice și mașinile cu hidrogen fără modificări majore. Asemănările vor accelera adoptarea mașinilor alimentate cu hidrogen, făcându-le mai accesibile.

„Când ai un vehicul electric cu o baterie mare, schimbi bateria și integrezi celula de combustibil, rezervorul de hidrogen și o baterie mai mică pentru regen. Apoi, practic, odată ce energia electrică este furnizată – fie de către baterie, fie de către celula de combustibil – întregul sistem de propulsie este identic. Au și ei aceeași experiență de conducere. Este condus pur electric în ambele cazuri”, a spus Jung.

Modul în care hidrogenul este transportat la bord este cheia pentru a obține o autonomie lungă de condus. Anterior, hidrogenul era stocat într-un rezervor sub formă de lichid. Prototipurile de astăzi stochează hidrogenul ca gaz și este răcit la o temperatură foarte scăzută, astfel încât mai mult din el să poată încăpea în rezervor.

Jung a subliniat că BMW încă ajustează tehnologia și nu se așteaptă ca componentele să fie gata de producție înainte de 2020. După aceea, compania va decide unde și când să lanseze tehnologia și ce vehicul(e) o va inaugura.

Rivalul Mercedes-Benz crede și în vehiculele electrice și pe hidrogen. Va introduce o mașină alimentată cu hidrogen bazată pe crossover-ul GLC în 2017 și se află în stadiile incipiente ale proiectarea unei transmisii electrice care profită de noua tehnologie a bateriei pentru a oferi o gamă impresionantă de up 310 mile. Multe alte companii plănuiesc vehicule electrice cu rază lungă de acțiune, inclusiv Jaguar, Volvo și Audi. Monopolul Tesla pe piața de mașini electrice premium nu va dura mult.

Nu toate companiile consideră că hidrogenul este calea corectă de urmat. Volvo a experimentat cu o variantă electrică cu hidrogen a compactei C30 în 2010, dar în cele din urmă a a renunțat la proiect și a optat pentru a-și concentra resursele pe sistemele de propulsie hibride plug-in și electrice cu baterie in schimb. Costul bateriilor pentru vehiculele electrice va scădea cu 50 la sută până în 2021, în timp ce autonomia pe care acestea le oferă va se dublează în aceeași perioadă de timp, potrivit lui Michael Fleiss, vicepreședintele dezvoltării sistemului de propulsie Volvo departament.

În timp ce industria trece încet, dar sigur la sistemele de propulsie electrice, Mercedes a avertizat că venerabilul motorul cu ardere care ne-a alimentat sedanurile și mașinile sport, camioanele și autobuzele noastre, de mai bine de un secol, nu este deloc mort încă.

„Motoarele cu ardere foarte eficiente vor rămâne cu siguranță parte din mobilitatea noastră viitoare. Întrucât tehnologia nu stă pe loc, există încă un potențial mai mare în ceea ce privește eficiența”, a prezis Harald Kröger, șeful companiei pentru electricitate/electronică și dezvoltare e-drive. „Cu noua tehnologie, am stabilit standarde care nu erau previzibile în urmă cu câțiva ani.” Tehnologia hibridă plug-in va fi cea mai comună formă de electrificare timp de cel puțin încă un deceniu, a spus el.

Volvo a făcut ecou comentariile Mercedes. Deși face investiții masive în electrificare, compania crede că motorul diesel va rămâne în viitorul apropiat.

„Va fi foarte dificil să înlocuiți motorul diesel peste noapte”, a spus CEO-ul Volvo Håkan Samuelsson. El prezice că mașinile cu motor diesel vor deveni mai scumpe, deoarece vor necesita un sistem de post-tratare mult mai avansat pentru a se conforma cu viitoarele reglementări privind emisiile. În consecință, șoferii ar putea avea nevoie să-și umple rezervorul de lichid de evacuare diesel de fiecare dată când se umplu, nu aproximativ o dată pe an, așa cum o fac în prezent.

„Numărul de mașini noi cu motorină pe șosea va scădea, dar nu va scădea la zero”, a continuat Samuelsson. „Vom lăsa viitorul să decidă, vom lăsa clienții să decidă.”

Autonomie în sfârșit

Noua tehnologie face posibil ca o mașină să se conducă singură, dar este important să se facă distincția între o mașină autonomă și o mașină fără șofer. O mașină autonomă se conduce singură de la punctul A la punctul B cu cineva pe scaunul șoferului, în timp ce o mașină fără șofer este capabilă să meargă de la punctul A la punctul B fără nimeni în mașină. Cei mai mari producători auto lucrează la tehnologie autonomă, nu la tehnologie fără șofer. Ideea nu este să scoți volanul complet - cel puțin nu încă.

Cunoscut de mult ca un pionier în siguranța auto, Volvo este în fruntea tehnologiei semi-autonome și autonome și lucrează la o mașină autonomă de aproape un deceniu. Mașinile autonome pot ușura fluxul de trafic în orașele mari, pot oferi navetiștilor mai mult timp liber, pot reduce poluarea aerului și pot face drumurile mai sigure prin reducerea accidentelor, consideră compania.

„Aceste motive cheie ne-au convins să intrăm în domeniul mașinilor cu conducere autonomă”, a declarat Erik Coelingh, liderul tehnic senior al Volvo, pentru Digital Trends. „Vedem aceasta ca pe o tehnologie care se potrivește foarte bine nevoilor societății moderne. Naveta zilnică este un punct ideal pentru tehnologia autonomă”, a afirmat el.

Este posibil să se reducă aglomerația, deoarece mașinile cu conducere autonomă pot fi controlate foarte precis, atât lateral, cât și longitudinal. În consecință, vor deschide calea pentru benzi mai mici, permițând mai multor mașini să încapă pe aceeași cantitate de asfalt. Fluxul de trafic va fi mai fluid, deoarece mașinile autonome sunt programate să schimbe benzile mai rar decât oamenii. Și tehnologia autonomă înlătură și posibilitatea erorilor umane, care este cauza principală a majorității mari a accidentelor de astăzi.

În loc să afișeze concepte atrăgătoare la expozițiile auto, compania lucrează din greu pentru a pune tehnologia în mâini. a clienților din lumea reală printr-un program pilot numit Drive Me, care va începe în 2017 în Göteborg, Suedia, oras natal. Volvo a făcut echipă cu autoritățile suedeze de transport pentru a se asigura că programul este un succes.

Cheia pentru a-i determina pe clienți să adopte tehnologia autonomă este încrederea. Prin urmare, Volvo analizează modul în care mașina trebuie să fie poziționată pe banda sa, cum trebuie să accelereze și câte informații trebuie să le ofere pasagerilor. Deși nu există un răspuns simplu la aceste întrebări, Coelingh avea o idee despre ceea ce trebuie să realizeze Volvo.

„Nu vreau ca o mașină să conducă așa cum o fac eu. Privește-l astfel: stilul meu de condus este diferit dacă călătoresc cu familia în mașină, pentru că altfel ar fi incomod pentru ei. Dacă sunt propriul meu pasager, mă aștept la același tratament. Ați mers vreodată într-un taxi în care nu vă gândiți la stilul de condus al șoferului? Acesta este genul de comportament pe care îl urmăm.”

Conducerea fără a conduce

A face o mașină să se conducă singură este mai ușor de spus decât de făcut. Tehnologia necesită sisteme complexe de rezervă, o soluție care se găsește și în avioane. Este nerezonabil să le spuneți șoferilor că se pot relaxa la volan și apoi să se aștepte ca ei să preia brusc controlul dacă ceva nu merge bine. Tehnologia se bazează în consecință pe două baterii, două sisteme de frânare, două sisteme de direcție. Mașina trebuie neapărat să se poată opri în siguranță dacă ceva nu reușește.

Ce se întâmplă dacă o mașină nu poate evita o coliziune? Oferă, sau frânează? Coelingh a explicat că mașinile autonome nu pot face manevre dinamice de evitare. „Dacă miști o cameră foarte repede în timp ce faci o fotografie, ce vezi? Nimic, și asta e valabil și pentru o mașină.” Aceasta înseamnă că atenuarea (cum ar fi frânarea cât mai puternică posibil) este cea mai potrivită modalitate de a face față unui obstacol de pe drum, fără a vă îndepărta din drum.

Volvo lucrează, de asemenea, la ambalarea diferiților senzori, lasere și camere cât mai discret posibil, astfel încât mașinile să nu arate ca prototipuri. De asemenea, se concentrează pe reducerea costului echipamentului, astfel încât tehnologia să fie accesibilă cumpărătorului mediu de mașini premium. Acestea fiind spuse, compania se așteaptă ca tehnologia autonomă să ajungă inițial în showroom-uri ca parte a unui pachet de opțiuni cu costuri suplimentare.

Pentru a vedea ce urmează, ne-am plimbat cu un prototip autonom XC90 la periferia orașului Göteborg, pe aceleași străzi pe care mașinile Drive Me le vor lovi începând cu 2017. În mod surprinzător, prototipul arată exact ca un XC90 standard, cu excepția camerelor minuscule care sunt integrate discret în oglinzile exterioare. Coelingh a subliniat că senzorii, camerele și laserele de la bord sunt proiectate pentru a „citi” drumul prin panourile caroseriei SUV-ului.

Am ieșit impresionați de cât de perfect s-a comportat XC90 în conducerea de zi cu zi. A păstrat o distanță de siguranță între el și mașina din fața ei, a rămas pe banda sa și a frânat și a accelerat lin, fără să se zvâcnească sau să ezite. Cu toate acestea, sistemul depinde de marcajele benzii de circulație și îi spune șoferului să preia controlul dacă acesta ajunge pe o porțiune de drum – cum ar fi o zonă de construcție – unde marcajele sunt estompate sau absente cu totul.

Volvo își asumă răspunderea în cazul unui accident la unul dintre mașinile sale autonome. Coelingh a explicat că este ca și cum ai merge într-un lift: dacă există un accident, nu persoana care stă în lift este de vină. Având în vedere asta, prototipul XC90 a fost setat să meargă exact limita de viteză și nu peste o milă. Volvo nu își poate asuma riscul de a-și programa prototipurile pentru a naviga la cinci sau zece peste, așa cum fac majoritatea șoferilor.

Scopul este ca, în 2020, nimeni să nu fie ucis sau rănit grav într-un nou Volvo. Prin urmare, compania încearcă să aducă pe piață tehnologia autonomă cât mai curând posibil, deși un interval de timp mai specific nu a fost încă stabilit oficial.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), o agenție guvernamentală a Statelor Unite a cărei misiune declarația este de a „salva vieți, preveni rănile, reduce accidentele legate de vehicule”, salută tehnologia autonomă cu brate deschise.

„Asistăm la o revoluție în tehnologia auto care are potențialul de a salva mii de vieți. Pentru a atinge acest potențial, trebuie să stabilim linii directoare care să sublinieze clar modul în care ne așteptăm ca vehiculele automate funcționarea – nu numai în siguranță, ci și mai sigur – pe drumurile noastre”, a declarat Anthony Foxx, secretarul de transport al SUA, într-un afirmație.

Președintele Barack Obama a propus să investească aproape 4 milioane de dolari pe o perioadă de 10 ani pentru a accelera dezvoltarea și adoptarea mașinilor autonome. Dacă sunt aprobați, banii vor fi folosiți pentru a desfășura programe pilot în S.U.A. pentru a aduna informații despre cum șoferii folosesc tehnologia autonomă și ce modificări de infrastructură sunt necesare pentru ca aceștia să funcționeze în mod corespunzător. De asemenea, va finanța cercetarea pentru a ajusta un software inovator numit comunicare vehicul-la-vehicul (V2V) care permite mașinilor să „vorbească” între ele pentru a evita accidentele.

In josul drumului

O piatră de hotar majoră în a face drumurile americane mai sigure a fost atinsă în aprilie 2016, când 20 de companii majore, reprezentând 99% din noile Piața auto din Statele Unite au convenit să creeze standard de frânare automată de urgență pentru fiecare mașină pe care o vând începând cu septembrie 2022. După cum sugerează și numele, sistemul acționează automat frânele dacă detectează că o coliziune cu un vehicul din față este iminentă. Nu poate evita fiecare coliziune din spate, dar poate asigura că acestea au loc la o viteză mai mică, ceea ce atenuează atât daunele materiale, cât și rănile.

NHTSA a numit angajamentul față de siguranță „istoric”, dar admite că mașinile fără șofer – cele fără pedale și fără volan – se vor confrunta probabil cu obstacole legale în drumul lor către producție. Autoritățile de reglementare din California au propus deja interzicerea tuturor vehiculelor care nu au volan, pedale și un șofer autorizat gata să preia conducerea în cazul în care se întâmplă ceva neașteptat. Pe de altă parte, vehiculele autonome, cum ar fi XC90 în care am mers la periferia orașului Göteborg, se confruntă cu foarte puține obstacole - iar dezvoltarea lor este încurajată de guvernul federal.

Uber, Lyft, Volvo, Ford și Google și-au unit forțele pentru a forma Auto-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Purtătorul de cuvânt și consilierul Dave Strickland a explicat că formarea unei coaliții este cea mai eficientă modalitate prin care cele cinci companii pot transmite un mesaj unificat. De asemenea, le permite să-și pună în comun resursele în încercarea de a convinge parlamentarii că mașinile fără șofer ar trebui să fie permise să circule în toate cele 50 de state.

SDCSS crede cu fermitate că problemele legale cu care se confruntă mașinile fără șofer astăzi pot fi depășite în timp util. De fapt, Strickland a prezis că tehnologia va fi pe piață în mai puțin de un deceniu. O modalitate de a aduce mașinile fără șofer în masă este prin intermediul programelor de partajare a mașinii organizate într-un mediu controlat precum New York City sau San Francisco, unde limita de viteză este relativ scăzută.

„Oamenii tind să se gândească la asta ca la un computer care conduce o mașină și au avut experiențe proaste cu computerele și dispozitivele mobile portabile. Se pot îngheța cu ușurință și pot eșua cu ușurință; chiar vrei asta într-o mașină?” spuse Strickland. „Publicul nu înțelege cum funcționează vehiculul. Din ceea ce am văzut, atunci când oamenii se confruntă cu o mașină fără șofer, sunt încântați de ea.”

Numărul din ce în ce mai mare de caracteristici tehnologice găsite în mașini deschide ușa pentru noi jucători să își aducă pretenția în industria auto. Cele mai cunoscute sunt Google și Apple, doi rivali care au lansat recent sisteme de infotainment numite Android Auto și, respectiv, Apple CarPlay. Ele suprascriu software-ul de infotainment încorporat al unui producător și aplicațiile de proiect instalate pe șofer smartphone direct pe ecranul tactil, care este de obicei încorporat în stiva centrală a unei mașini. Ambele sisteme sunt considerate mai ușor de utilizat decât software-ul dezvoltat de producătorii de mașini. De asemenea, reduc distragerile, deoarece multe dintre funcții sunt accesibile prin comenzi vocale de bază.

Acțiunea giganților tehnologiei va fi mai mult decât la nivelul tabloului de bord. Google testează vehicule autonome și fără șofer de ani de zile. Și deși a început prin a construi versiuni modificate ale mașinilor existente, cum ar fi Toyota Prius și Lexus RX, a dezvăluit un prototip proiectat intern în mai 2014. Interesant este că mașina Google nu necesită nicio intervenție din partea șoferului, ceea ce promite să îmbunătățească viața cetățeni cu mobilitate redusă, inclusiv cei care nu pot conduce pentru că sunt prea bătrâni sau pentru că sunt vizuali afectarea.

Mașina fără șofer de la Google – cunoscută în mod colocvial sub denumirea de Google Car – ia forma unui cu două locuri propulsat de un sistem de propulsie complet electric. Are un design prietenos, plin de desene animate și o formă de pod care mărește câmpul vizual al senzorilor utilizați pentru a culege informații despre drumul de urmat. Folosind hărți avansate, știe cu precizie pe ce stradă circulă și pe ce bandă se află.

Planurile Apple sunt mult mai enigmatice, iar singurele informații pe care le avem despre Project Titan – presupusul nume intern al programului – sunt zvonurile și șoaptele. Unele surse susțin că au auzit zgomote de motoare noaptea târziu venind de la o clădire misterioasă închiriată de Apple în California, în timp ce alții cred că au dat peste un site secret de dezvoltare în Berlin. Mulți raportează că Apple și-a triplat dimensiunea echipei proiectului la 1.800 de persoane, inclusiv zeci de directori de top, braconați din industria auto. În schimb, unii analiști speculează că Apple nu are absolut niciun interes să devină un producător de automobile cu drepturi depline și vrea pur și simplu să ofere software producătorilor existenți.

Un nou aspect pentru o nouă eră

Schimbarea drastică a modului în care mașinile sunt propulsate și conduse va avea un impact profund asupra modului în care sunt proiectate. Cei puțini norocoși care desenează mașini pentru a-și câștiga existența sunt, până la urmă, o grămadă creativă.

Ian Callum, directorul de design al Jaguar, a explicat că transmisiile electrice deschid un set cu totul nou de posibilități, deoarece ocupă mai puțin spațiu decât motoarele cu ardere internă. „Următorii 10 ani vor fi cea mai mare schimbare în mentalitatea proiectării și ingineriei auto – urmăriți acest spațiu”, a spus Callum zâmbind.

El a subliniat că sistemele de propulsie alimentate cu baterii oferă designerilor mult mai multă libertate și crede că trecerea la electricitate va schimba machiajul unei mașini în următorii ani. De exemplu, un motor electric se poate încadra perfect între roți, o soluție de ambalare care eliberează mai mult spațiu pentru ocupanți. O modalitate de a folosi spațiul suplimentar este de a construi o mașină care are două portbagaj, ceva ce Tesla a făcut cu Modelul S și Modelul X. O altă posibilitate este să aduci oamenii înainte pentru a avea un portbagaj mai mare în spate, sau pentru a adăuga mai mult spațiu în mijloc.

Designul exterior se va schimba, de asemenea. De exemplu, Callum a spus că mulți oameni cu care a vorbit cred că un Jaguar ar trebui să aibă o glugă lungă. Orice entuziast va sublinia cu nerăbdare că Jag-urile s-au caracterizat în mod tradițional printr-o capotă lungă, adâncă, dar asta pentru că în trecut au fost propulsate de motoare cu 6 sau 12 cilindri. „Pachetați ceea ce vi se oferă”, a rezumat designerul. „Dar dacă nu mai au acel șase drept, de ce ar trebui să continue să aibă o glugă lungă? Nu am deloc o problemă cu asta, îmi place să experimentez.”

Vehiculele electrice sunt de obicei mai grele decât modelele comparabile pe benzină sau diesel. Acest lucru necesită ca jumătatea superioară a mașinii să devină mai puternică pentru a face față greutății suplimentare, ceea ce înseamnă, în general, că trebuie să devină mai mare. Callum a prezis că necesitatea unei jumătăți superioare mai puternice va conduce la alte inovații, cum ar fi stâlpii ușilor transparente.

O altă variabilă importantă este dimensiunea acumulatorului. În prezent, inginerii trebuie să dezvolte pachete mari de baterii pentru a oferi mașinilor tipul de autonomie pe care clienții îl consideră acceptabil. Pachetele vor deveni, fără îndoială, mai mici pe măsură ce tehnologia avansează, dar vor continua să dicteze lungimea ampatamentului unei mașini electrice.

Tehnologia autonomă poate schimba, de asemenea, modul în care sunt proiectate mașinile, iar Satoru Tai, directorul executiv de design al Nissan, a adus în discuție un punct interesant. În prezent, mașinile sunt considerate aerodinamice atunci când au un coeficient de rezistență scăzut, deoarece șoferii trebuie să mențină o distanță sigură de urmărire între mașina lor și mașina din față. Tehnologia autonomă va face posibil ca mașinile să se urmărească mult mai îndeaproape, așa că construirea unei mașini cu o siluetă aerodinamică ar putea fi mai puțin importantă în avans.

Schimbarea va fi graduală, iar primele mașini autonome adevărate vor fi în esență modele de producție obișnuite, echipate cu o suită de caracteristici tehnice. Modelele de nouă generație vor fi puțin mai îndrăznețe, iar producătorii auto vor încerca treptat diferite soluții – și vor prezenta concepte la expozițiile auto – pentru a măsura reacția publicului.

„Mașinile exprimă într-un fel emoțiile și personalitatea șoferului”, explică Tai. „Un Ferrari spune „Hei, uită-te la mine, pot conduce repede”, este o declarație. Când începi să petreci timp în mașină relaxându-te sau făcând altceva decât să conduci, ce ar trebui să exprime designul unei mașini?”

Desigur, tehnologia autonomă promite să lase designerilor să deseneze interioare care pun un accent mai mare pe relaxare. Va mai trebui să existe un sistem HVAC, locuri pentru pasageri și caracteristici de siguranță precum airbag-urile, dar restul este liber să evolueze. Nu este prea exagerat să-ți imaginezi un volan care se retrage automat în tabloul de bord atunci când nu este utilizat pentru a oferi șoferului mai mult spațiu; companii precum Volvo și Nissan au prezentat deja concepte echipate cu un astfel de sistem. Sunt posibile și interioare de tip lounge.

Coelingh de la Volvo a prezis că volanul va rămâne totuși atâta timp cât oamenilor le place să conducă. „Dacă într-o zi clienții ne întreabă: „De ce este acest lucru în cale? Nu îl folosesc niciodată”, atunci ne vom gândi să scăpăm de el. Dar nu va fi în curând”, a adăugat el.

De la necesitate la plăcere

În linii mari, schimbările radicale care vor transforma mașina așa cum o cunoaștem astăzi se aplică doar modelelor de masă produse în masă.

În timp ce producătorilor de automobile cu volum redus li se cere să proiecteze și mașini mai curate, aceștia se confruntă cu mult mai puțină presiune de a trece la electricitate decât companiile mai mari. Ferrari, de exemplu, rămâne angajamentul de a construi mașini sport ultra-rapide și nimeni nu ar trebui să se aștepte ca celebrul brand italian să sărbătorească 75 de ani.th ziua de naștere în 2022 cu un model electric asemănător unui pod care vizează chiar Google Car. În mod similar, tehnologia autonomă este de înțeles jos pe lista de priorități a companiei, deoarece supermașini build-urile sunt concepute pentru a fi savurate în timp ce conduceți, nu în timp ce citiți ziarul.

Mașinile de epocă au crescut în mod neașteptat în popularitate – și, în consecință, în valoare – în ultimii ani, iar această tendință este pe cale să continue. Chiar și guvernele care aplică reglementări stricte privind siguranța și emisiile vor face excepții pentru clasicele. Aceste mașini sunt considerate o parte importantă a istoriei unei țări și reprezintă doar o mică parte din vehiculele de pe drum, mai ales că puține dintre ele sunt conduse zilnic.

Peste un deceniu, conducerea va fi pe cale să devină o plăcere, nu o necesitate. Navetitorul obișnuit va putea să stea pe spate și să-și lase mașina să navigheze pe trasee banale sau trafic dens, apoi să ia volanul atunci când conducerea este distractivă, cum ar fi pe un drum întortocheat cu ritm rapid. Tehnologia autonomă are potențialul de a oferi șoferilor tot ce este mai bun din ambele lumi.

În cele din urmă, computerele nu vor înlocui cu totul omul ca șofer. Un adolescent care împlinește 16 ani în 2026 va trebui în continuare să obțină un permis de conducere înainte de a aluneca la volan. Dar un alt permis – posibil unul care este mai ușor de obținut – ar putea fi necesar pentru a opera o mașină fără șofer, presupunând că primește undă verde pentru producție.

Viitoarea revoluție a designului va schimba peisajul auto. Chiar și pentru pasionații îndrăgostiți, va fi fascinant să urmărești cum evoluează sedanurile, coupe-urile, crossoverele și pickup-urile atunci când designerilor li se oferă libertatea de a gândi în afara casetei. Mașinile autonome, alimentate cu hidrogen, sună științifico-fantastic, dar mințile de top ale industriei auto lucrează zi și noapte pentru a se asigura că sunt chiar după colț.

Dacă doriți o mașină zburătoare, totuși, verificați din nou în 2116.

Recomandările editorilor

• Waymo frânează proiectul său de transport autonom
• Autobuze mari fără șofer deservesc acum pasagerii în Scoția
• Robotaxis au o problemă cu pasagerii la care nimeni nu s-a gândit
• Ford și VW închid unitatea auto autonomă Argo AI
• Taxiurile robot ale lui Cruise se îndreaptă spre Arizona și Texas