În urmă cu zece ani, o mașină produsă în masă, care putea duce oamenii acolo unde trebuie, fără a contribui încălzirea globală părea o tehnologie utopică, dar în 2013 vehiculul electric cu baterie (EV) este destul de real.
Unii spun că mașina electrică este viitorul automobilismului, dar când va veni acel viitor? Cât de aproape am ajuns să mergem complet electric? Anul trecut a fost introdusă mai multe modele noi, oferind mai multe opțiuni potențiale pentru clienți. În același timp, vânzările au rămas modeste, iar unele companii și-au redus planurile pe fondul preocupărilor sâcâitoare privind intervalul, timpii de încărcare și costuri.
Videoclipuri recomandate
Mașina electrică este încă o perspectivă incertă. Vehiculele electrice câștigă amploare, dar, ca în cazul oricărei tehnologii noi, nu vor câștiga acceptare universală peste noapte.
Mai multe modele
Judecând după numărul de plăcuțe disponibile, segmentul EV explodează. De când Nissan Leaf a intrat în vânzare în decembrie 2010, 11 modele noi au ajuns în showroom-uri, potrivit Agenției pentru Protecția Mediului (EPA). Modele suplimentare sunt programate să iasă pe drum în următorii câțiva ani, în timp ce altele au fost lansate în număr limitat ca parte a programelor de testare sau de partajare a mașinii.
Cea mai mare veste pentru EV în 2012 a fost, fără îndoială, lansarea lui Tesla Model S. Acest parvenit din Silicon Valley a stabilit noi standarde în aproape fiecare categorie: este cu ușurință cel mai rapid vehicul electric disponibil, este singurul care se califică drept mașină de lux și are cea mai lungă autonomie. Pachetul general a fost atât de impresionant încât a câștigat Mașina anului de la Motor Trend și Premiile pentru Automobilul Anului de la Revista Automobile.
Schema Tesla de a vinde trei dimensiuni de baterii la trei prețuri diferite ar putea fi, de asemenea, un model pentru viitoarele vehicule electrice. Este perfect analog cu practica actuală de a pune motoare mai mici, mai puțin puternice în mașinile model de bază și de a face clienții să plătească suplimentar pentru un actualizare.
Modelul S a ridicat ștacheta, dar ar putea fi depășit în curând de ceea ce lucrează Mercedes-Benz. The SLS AMG Electric Drive are 740 de cai putere și 738 de lire-picior de cuplu, ceea ce o face cea mai puternică mașină din gama Mercedes. Cu toate acestea, SLS AMG ED nu va fi vândut în Statele Unite.
Lăsând la o parte mașinile de lux, restul recoltei EV nu este foarte îndrăzneață. Cele mai multe sunt hatchback-uri mici care au fost convertite din mașini de producție existente și majoritatea nu sunt destinate să doboare recorduri de vânzări.
The Mitsubishi i-MiEV este singurul EV care încearcă să concureze cu Nissan Leaf în ceea ce privește prețul, dar cei 66 CP și autonomia sa de 62 de mile lasă mult de dorit. Smart ForTwo Electric Drive revine în această primăvară, cu doar 47 CP (sau 74 CP disponibili în rafale de 20 de secunde).
Honda și Fiat vor vinde doar un număr minim de modele Potriviți EV și 500e, respectiv, și numai în California și Oregon. Toyota aduce doar 90 de vehicule electrice Scion iQ în SUA, ca parte a unui program de partajare a mașinii.
Toyota vinde, de asemenea, o serie limitată de 2.600 de vehicule electrice RAV4, alimentat de motoare electrice și baterii de la Tesla.
Coda Automotive și-a lansat sedanul minimalist vara trecută. Bazat pe chinezul Haifei Saibao, oferă o autonomie respectabilă de 88 de mile, dar rețeaua limitată de dealeri Coda înseamnă că găsirea unuia va fi dificilă. O altă mașină chinezească, BYD e6, și-ar putea găsi drumul Flote de închiriere Hertz de asemenea.
Producătorii de mașini au îndoieli
Rezultatul este că, în ciuda proliferării de noi modele, puține vehicule electrice sunt efectiv vândute. Nissan a vândut doar 9.819 Leaf în 2012, mai puțin de jumătate din cele 20.000 de unități pe care compania spera să le schimbe. Acesta a fost al doilea an complet de producție pentru Leaf, iar Nissan construiește mai multe vehicule electrice decât orice altă companie.
Alți producători de automobile sunt sceptici cu privire la viabilitatea mașinii electrice. La lansarea 500e la Salonul Auto de la Los Angeles, CEO-ul Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, a spus că singurul motiv pentru care compania sa construia vehiculul electric liliputian a fost să respectă reglementările de zero emisii din California.
Este aceeași poveste la Toyota, a spus managerul de afaceri publice Cindy Knight. Legea din California și dorința de a-și menține opțiunile deschise sunt principalele motive din spatele vehiculelor electrice RAV4 și Scion iQ.
„În cazul nostru, este mai mult un test decât orice altceva”, a spus Knight. „Nu proiectăm comercializarea pe piață.” Toyota va căuta în schimb hibrizi, precum cel mai bine vândut Prius.
La dezvăluirea iQ EV (numit Toyota eQ în Europa) la Salonul Auto de la Paris din toamna trecută, vicepreședintele Toyota Takeshi Uchiyamada a spus că vehiculele electrice pur și simplu nu sunt la înălțime.
„Capacitățile actuale ale vehiculelor electrice nu răspund nevoilor societății, fie că este vorba de distanța pe care o pot parcurge mașinile, de costuri sau de modul în care durează mult timp pentru a se încărca”, a spus el.
Audi a decis și el își anulează supermașina electrică R8 e-tron, în ciuda faptului că a investit o comoară considerabilă și a trimis mașina la Nürburgring pentru o tură record de 8:09.
Faceți față „anxietății de gamă” și costurilor
Autonomie limitată, timpii lungi de încărcare și costurile ridicate continuă să limiteze atractivitatea mașinilor electrice și, astfel, fac ca producătorii de mașini să fie mai puțin probabil să se angajeze în producții mari. Un Leaf poate parcurge 79 de mile cu o singură încărcare, dar o Altima din 2013 cu un motor cu patru cilindri de 2,5 litri și transmisie variabilă continuu poate parcurge 508 mile cu un singur rezervor, potrivit EPA.
Cu un încărcător de nivel 2 de 240 de volți, este nevoie de aproximativ șase ore pentru a încărca majoritatea vehiculelor electrice; un încărcător de nivel 1 de 120 de volți mută lucrurile în domeniul impracticabilității. Știind că o mașină electrică are o autonomie scurtă și că descărcarea bateriilor va lăsa șoferii blocați ore întregi, produce ceea ce analiștii numesc „anxietate de autonomie”.
Unii producători de automobile încearcă să rezolve problema schimbând ștecherul. Tesla instalează o rețea de Statii de supraalimentare de-a lungul tarii. Supercharger poate adăuga 150 de mile de autonomie bateriei de 85 kWh a modelului S (cea mai mare disponibilă) în 30 de minute.
Tesla are șase Supercharger în California și două pe Coasta de Est, permițând proprietarilor să conducă de la Boston la Washington, D.C. într-un timp rezonabil. Tesla vrea să deschidă 100 de stații până în 2015.
Nissan își construiește propria rețea de încărcare. Încărcătoarele rapide DC apar deja de la Chicago la Texas, iar compania intenționează să aibă 400 de încărcătoare operaționale în următoarele 12 până la 18 luni.
Oriunde se conectează proprietarii Leaf, un încărcător de bord actualizat de 6,6 kWh (disponibil pentru Leaf SV și SL) poate oferi o încărcare de 80% în patru ore. Nissan va încerca, de asemenea, să vândă Leaf americanilor.
„Obiectivul este extinderea în continuare a acceptării vehiculelor electrice”, a declarat Brendan Jones, director de vânzări și strategie de marketing pentru vehicule electrice la Nissan. El a spus că, dacă Nissan ar putea determina potențialii cumpărători să evalueze cât de mult conduc de fapt în fiecare zi, mai mulți ar putea considera Leaf acceptabil.
Acceptarea consumatorului
Ca orice tehnologie nouă, cumpărătorii trebuie să se obișnuiască cu punctele forte și punctele slabe ale vehiculelor electrice înainte de a fi dispuși să-și deschidă portofelele. Până acum, deși oamenii par să se bucure de vehiculele electrice odată ce le cumpără.
„Suportul susținerii proprietarilor este... uluitor pentru acest vehicul”, a spus Jones de la Nissan, comparând fandomul Leaf cu cei de culte de care se bucură mașina sport Z a companiei. Mulți cumpărători care cumpără o Leaf ca a doua mașină ajung să o folosească ca șofer zilnic, a spus Jones.
Cu toate acestea, pentru ca mașina electrică să devină mai mult decât un produs de nișă, segmentul va trebui să continue să crească. Pentru 2013, Nissan a scăzut prețul de bază al Leaf cu 6.400 USD cu un nou model de bază, dar vehiculele electrice sunt încă pe partea scumpă. La 28.800 USD, Leaf S costă la fel de mult ca un sedan de dimensiuni medii încărcate (înainte de un credit fiscal federal de 7500 USD).
Mașina electrică este în prezent într-o stare de flux. Producătorii de mașini testează noi modele în timp ce decid dacă să le pună sau nu la vânzare, în timp ce cumpărătorii au de-a face cu o mașină care aruncă afară regulile automobilelor normale.
Până acum, însă, niciuna dintre aceste experimente nu a rezolvat complet problemele majore de autonomie, timp de încărcare și cost. Dacă segmentul continuă să crească la fel de rapid ca în ultimii doi ani, asta s-ar putea schimba, dar nu am ajuns încă la viitorul electric.
