Având în vedere că Chevy Corvette Stingray din 2014 urmează să ajungă în dealeri la începutul anului viitor, există o cantitate bună de zgomot la sosirea sa. Nu numai că cel mai nou „Vette va avea un V8 care bate inima, capabil să genereze 455 de cai putere și 460 de lire-picior de cuplu, împreună cu un modest 52.000 USD. preț, dar atunci când este echipat cu o transmisie manuală cu șapte trepte, Chevy susține că Stingray va atinge până la 30 de mile per galon pe autostrada.
Cu falca căzută ferm pe podea, am sărit pe claxon cu Bala Murthy de la Chevrolet, inginer principal pentru integrarea energetică și Roger Clark, director senior al centrului energetic pentru a afla cum era vrăjitoria de economisire a combustibilului a Corvettei, în mod normal însetate. realizat.
Videoclipuri recomandate
… mandatul… a fost să obțină o economie de combustibil de vârf în clasă, fără a compromite niciunul dintre atributele de performanță pe care le reprezintă Corvette.
Cea mai recentă versiune a lui Corvette a strâns deja multe reacții pozitive. Acum auzim că manualul cu șapte trepte poate ajunge până la 30 mpg pe autostradă. Cum ați reușit să realizați asta?
Roger Clark: Am vrut să îmbunătățim economia de combustibil încercând în același timp să egalăm moștenirea și istoria acesteia, așa că a trebuit concentrați-vă pe câteva dintre elementele fundamentale: lucruri precum rezistența la rulare a anvelopelor, gândirea ca servodirecția electrică. Dar provocarea constă în încercarea de a avea acele sisteme care au pierderi cu adevărat reduse să ofere în continuare senzația de centrare [a direcției] și capacitatea de reacție a unei Corvette. Am avut două inițiative: anvelope, am îmbunătățit mult rezistența la rulare, dar am trecut și la electric servodirecție și ambele au oferit provocări uriașe în ceea ce privește menținerea performanței Corvette-ului nivel
Care au fost unele dintre provocările în ceea ce privește obținerea senzației de direcție electrică exact peste sistemul hidraulic anterior?
Bala Murthy: Ei bine, practic, rack-ul EPS (Electric Power Steering) este un sistem nou pentru Corvette. Suntem foarte familiarizați cu sistemul hidraulic, dar provocarea a fost să menținem EPS să se comporte ca și să ofere același nivel de performanță ca și sistemul de servodirecție hidraulic anterior. În această privință, ne-am atins obiectivul și probabil am stabilit un punct de referință la acest nivel.
Deci aceasta este prima Corvette care are EPS?
Murthy: Da.
În ceea ce privește economia de combustibil, există tehnologii specifice utilizate în Stingray care nu au fost prezentate înainte? Și cum au contribuit acele tehnologii la economia de combustibil?
Murthy: Avem o caracteristică bună în acest vehicul, care este Managementul activ al combustibilului. Practic, suntem capabili să decupăm cei patru cilindri [ai motorului] când Corvette este în modul Eco, ceea ce asigură o economie de combustibil mai bună în timpul deplasării pe autostradă.
Cum funcționează exact managementul activ al combustibilului?
Murthy: Stingray are un motor V8 format din opt cilindri. Deci, ceea ce face AFM este să oprească jumătate dintre acestea atunci când nu avem nevoie de ele activate și motorul este suficient de bun pentru a furniza puterea necesară pentru a naviga la acea viteză; nu avem nevoie de ceilalți patru cilindri pentru a funcționa și economisim destul de mult consumul de combustibil în acest fel.
Clark: Și când AFM este activat, toate supapele sunt închise, astfel încât ceilalți patru cilindri care nu pornesc sunt exact ca arcuri pneumatice, există puțină pierdere, dar foarte puțină pierdere de la acești cilindri, deci funcționează în esență pe patru cilindri din opt.
Acest lucru are loc de obicei la viteze mai mari?
Clark: Este foarte frumos, deoarece Corvette este un vehicul cu anvelope mai bune și poate rămâne în acel mod cu patru cilindri la viteze foarte mari; până la 60 mph.
Deci, la viteze de până la 60 de mile, puteți rămâne în modul AFM fără a activa măcar ceilalți patru cilindri ai motorului V8?
Clark: Nu, chiar mai repede, depinde într-adevăr de o serie de factori, cum ar fi gradul vântului etc.
Murthy: Încercăm să facem o medie aici, astfel încât să putem spune oriunde între 60 și 70 de mile.
AFM este operat autonom sau este controlat de șofer?
Murthy: Este automat, nici măcar nu simți trecerea din modul AFM, dar se întâmplă în vehiculul cu transmisie manuală doar dacă apeși butonul eco.
Deci butonul eco trebuie să fie activat pentru ca acesta să devină activ, altfel este fără întreruperi și autocontrolat?
Clark: Corect. Un alt lucru interesant de menționat este că această caracteristică a fost în pickup-ul nostru Silverado de ceva timp și această nouă generație a cinci versiunea V8 este, de asemenea, în toate camioanele noastre și folosim această funcție [AFM] pe scară largă pentru a îmbunătăți combustibilul economie.
Și toate AFM au loc în timp real?
Clark: Absolut în timp real; calculează cât de multă sarcină este necesară și de fiecare dată când coborâți sub un anumit prag, știe să intre în modul AFM. Acest comutator poate apărea instantaneu și în mai puțin de un eveniment de cilindru poate închide acele supape și le poate menține închise. Deci verifică în mod constant pentru asta. Deoarece am folosit și controlul electronic al accelerației, accelerația este monitorizată în mod constant. Și pe baza cererii de la pedală și viteza vehiculului, monitorizează toate aceste variabile instantaneu.
Cred că este sigur să presupunem că nimeni nu vrea să circule cu o raie sterilizată, așa că există o scăderea vizibilă a puterii atunci când în modul eco și AFM este cuplat, șoferii vor putea simți diferență?
Murthy: Nu veți vedea deloc diferențe de performanță în modul eco. Când accelerați, motorul oferă automat puterea de care aveți nevoie, doar în situații precum croazieră în care nu solicitați atât de mult cuplu, modul eco va deveni activ. Când treceți și efectuați alte manevre care necesită mai mult de la motor, acesta va fi imediat la îndemână.
Pe cât de mult tehnologia de lux joacă un rol în creșterea economiei de combustibil, utilizarea materialelor ușoare, deși mai puțin strălucitoare, joacă, de asemenea, un rol important. Puteți detalia anumite materiale ușoare pe care le folosește Stingray pentru a-l ajuta să atingă acea cifră de 30 mpg?
Murthy: Nu pot vorbi despre fiecare parte, dar, în general, Corvette-ul consumă aluminiu, după cum știți, și am folosit, de asemenea, o mulțime de material compozit din fibră de carbon în acest vehicul pentru a economisi masa. Și pentru a menține masa vehiculului scăzut, a fost necesar ca Corvette să facă asta.
A existat ceva în timpul etapelor de dezvoltare a lui Corvette Stingray care v-a plăcut absolut și care a rămas pe podeaua camerei de tăiere?
Clark: Nu cred că a fost nimic. Avem practic tot ce ne trebuia în Stingray și suntem absolut încântați de rezultate, să fim sinceri.
… o caracteristică bună… este Managementul activ al combustibilului. Practic, suntem capabili să tăiem cei patru cilindri [ai motorului] când Corvette este în modul Eco...
Vorbim, evident, despre o mașină sport aici, așa că cât de mult a fost un factor economia de combustibil de la început?
Clark: Chiar de la început, economia de combustibil a fost un obiectiv al programului și a fost doar o parte a întregului plan tot timpul.
Murthy: Încă de la început, mandatul care ni s-a dat a fost să obținem o economie de combustibil de vârf, fără a face compromisuri cu niciunul dintre atributele de performanță pe care le reprezintă Corvette.
Clark: Și acesta este ceea ce ne-a condus cu adevărat către tehnologii precum AFM și injecția directă cu noul V8 de generație a cincea.
Vorbim mult despre tehnologii complexe aici care ajută la maximizarea economiei de combustibil, dar voi ați menționat cauciucuri. Cum ajută anvelopele Stingrays la economia de combustibil?
Murthy: Ei bine, anvelopele pentru mașini sport au de obicei o rezistență mai mare la rulare din cauza creșterii distantele de oprire necesare precum si solicitarea crescuta exercitata asupra anvelopelor in timpul manevrarii manevrelor. Dar asta nu înseamnă că nu putem avea o rezistență scăzută la rulare fără a compromite performanța. Acesta este ceea ce ne-am propus să realizăm cu rezistența la rulare a Corvettei. Ne-am stabilit un obiectiv pentru a nu face compromisuri [distanța de oprire] și am reușit efectiv să-l îmbunătățim.
Ai vorbit despre motorul Gen 5 și cât de eficient a fost, dar ce face în mod concret pentru a permite o economie optimă de combustibil?
Clark: Cheia este injecția directă, este esențială pentru că asta pune combustibilul direct în cilindru și răcește cilindrul atunci când arde. Deci, ceea ce se întâmplă este că suntem capabili să mergem la un raport de compresie mai mare pentru combustibilii pe care îi folosim; Corvette recomandă combustibil premium, dar chiar și cu combustibil premium și tehnologia de injecție directă poți trece la o compresie mai mare și obții mai multă putere, dar și mai multă eficiență simultan. Aceasta este probabil cea mai importantă tehnologie, dar în general au existat eforturi pentru a reduce frecarea motorului și pentru a îmbunătăți performanța generală a acestuia.
Deci creșterea raportului de compresie și frecvența la care motorul este capabil să facă acest lucru permite mașinii să ruleze mai des în AFM?
Clark: Absolut, așa că atunci când sunteți în modul eco, puteți activa mai des funcționarea cu patru cilindri, iar asta crește eficiența motorului. Și până la punctul lui Bala de mai devreme, nu ia din puterea de vârf, deoarece atunci când este nevoie, revine la cei opt cilindri completi cu compresia completă și nivelul complet de performanță; așa că obțineți cu adevărat ce este mai bun din ambele lumi.
Îmi imaginez că Corvettele din trecut au servit ca șablon în timpul dezvoltării, dar au existat alte mașini sport care au servit ca punct de referință când a fost vorba de economia de combustibil?
Murthy: Ei bine, ne facem benchmarking față de competiție, ceea ce este cu siguranță adevărat, ne menținem pe arena competitivă. În același timp, ne oferă impulsul și impulsul de a depăși segmentul atunci când venim cu un vehicul nou. Dar Porsche [911] este unul care îmi vine în minte.
Chevrolet nu a publicat încă numerele oficiale de economie de combustibil pentru transmisia automată, dar dacă promit că nu voi spune niciun suflet, poți să-mi spui, nu?
Clark: Haha, din păcate, nu putem în acest moment.
Ei bine, nu mă poți reproșa că am încercat, nu? Vom ajunge vreodată la paritatea între cifrele de economie de combustibil ale transmisiei automate și cele manuale?
Clark: Absolut, am redus diferența și asta face parte din ceea ce s-a întâmplat cu noile transmisii automate. Blocăm mai mult conversia cuplului, aceasta este una dintre tehnologiile cheie și, cu schimbarea automată, vă poate detecta și vă poate menține în acel AFM mai des, ceea ce este, de asemenea, un avantaj. Deci da, decalajul se reduce semnificativ. Desigur, manualul va oferi întotdeauna un nivel de control pe care nu îl puteți obține într-un mod automat.
Puterea și performanța au fost întotdeauna MO Corvette, așa că faptul că stăm aici vorbind pe larg despre economia de combustibil este într-adevăr un semn al vremurilor. Este sigur să spunem că imaginea lui Corvette evoluează?
Murthy: În general, cred că Corvette se referă la eficiență: eficiență pentru performanță, eficiență pentru economie de combustibil - asta reprezintă acest vehicul. Și pentru asta a trebuit să adoptăm o abordare la nivel de sistem. Puteți modifica componentele individuale, dar toate trebuie să funcționeze împreună, chiar și ceva la fel de mic precum utilizarea LED-urilor lămpi pentru a reduce sarcinile de 12 volți ale sistemului în locul lămpilor cu incandescență anterioare, Stingray este totul despre eficienţă.
Recomandările editorilor
- Chevrolet ar putea face din Corvette din generația a opta, cu motor central, un hibrid
- Cum și-a dezvoltat Chevy Corvettele de drum și de cursă împreună pentru a le îmbunătăți pe ambele
- Tunerele pot avea o mare problemă cu Corvette-ul Chevy cu motor central, spune raportul
