O Porsche Macan 2015 afirma ser um carro esportivo do segmento de crossovers compactos. E em muitos aspectos é. Os pilotos simplesmente não conseguirão reconhecer suas credenciais esportivas fora do circuito de corrida.
“Não faça nada nisso que você não faria em um RAV4 ou CR-V”, o representante da Porsche me lembrou cautelosamente desde o início. banco do passageiro, enquanto subia ao volante do Macan S na pista Horse Thief em Willow Springs, nos arredores de Los Angeles, Califórnia.
“Este é o modelo básico de US$ 50 mil, então não pode fazer as coisas que os outros podem. Não tem Torque Vectoring Plus, suspensão pneumática ou Sport Chrono”, acrescentou.
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“A Porsche não fabricaria um carro – mesmo em sua forma básica – que não aguentasse uma pista.”
“Isto é um Porsche”, pensei. “A Porsche não fabricaria um carro – mesmo em sua forma básica – que não aguentasse uma pista.”
Momentos depois, porém, descobri que deveria ter ouvido o aviso do representante. Descendo a primeira colina a cerca de 70 mph que fazia uma curva ligeiramente para a esquerda, o que levava a uma curva acentuada para a esquerda, o Macan começou a derrapar nas quatro rodas em direção à borda da pista e a uma grande parede de cimento. Eu imediatamente soltei o acelerador e deixei o crossover compacto se acalmar.
Embora não tenhamos partido, o incidente foi útil por dois motivos: A.) Reinculcou em mim o temor de Deus. E B.) Isso me deu uma apreciação mais ampla pela minha experiência com o crossover compacto.
Resumindo, superestimei muito o Porsche Macan 2015.
Engenharia
A agora infame marca Porsche foi fundada como uma empresa de engenharia e, embora agora fabrique automóveis, ainda se considera um paraíso para inovações de engenharia. E deveria por direito. No papel, o Macan é uma maravilha.
A partir de uma plataforma que partilha as suas origens com o novo Golf, a Porsche criou um crossover compacto verdadeiramente capaz de pista. No coração deste caminhão familiar estão dois motores: um V6 biturbo de 3,0 litros com 340 cavalos de potência e 339 libras-pés de torque, que alimenta o Macan S, e um V6 biturbo de 3,6 litros produzindo 400 cv e 406 lb-ft., aparafusados sob o capô do Macan Turbo.
Ambos os V6s são acoplados à transmissão PDK de dupla embreagem de sete velocidades da Porsche, que envia potência às quatro rodas por meio de um intrincado sistema de tração integral.
No total, o Macan S irá acelerar até aos 60 km desde a paralisação total em 5,2 segundos (5,0 com Sport Chrono) e chegar ao topo velocidade de 250 km/h, enquanto o Macan Turbo atinge 60 em 4,6 segundos (4,4 com Sport Chrono) e navega a uma velocidade máxima de 164 mph.
A simples escolha do tamanho do motor está – no verdadeiro estilo Porsche – longe de ser a última decisão a ser tomada na concessionária. De todos os acabamentos e acessórios que podem ser especificados, três opções mudam para sempre a forma como o Macan é usado para o resto de sua vida: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono e três configurações de chassi.
A partir de uma plataforma que partilha as suas origens com o novo Golf, a Porsche criou um crossover compacto verdadeiramente capaz de pista.
O Sport Chrono pode ser rapidamente reconhecido não só pela sensação no assento das calças, mas também pela adição do “Sport Plus” no console central e também do cronômetro analógico na parte superior central do traço. No Sport Plus, as engrenagens da transmissão são mantidas por mais tempo e o escapamento soa um pouco mais alto, um pouco mais áspero. Além dos dois novos recursos internos, o Sport Chrono adiciona controle de lançamento, que reduz a aceleração de 0 a 60 vezes em 0,2 segundos.
Por último, temos as três opções de chassis. Na parte inferior, temos a suspensão padrão de cinco elos com molas de aço, como discutimos anteriormente. Depois temos o segundo nível, novamente com molas de aço, mas com a adição do Porsche Active Suspension Management (PASM). O PASM incorpora amortecedores controlados eletronicamente que interagem com o já mencionado sistema Sport Chrono. A configuração padrão é Conforto. A partir daí, a rigidez da suspensão pode ser aumentada para Sport ou Sport Plus.
Finalmente temos a configuração da suspensão a ar. Sendo uma opção exclusiva do segmento, a suspensão pneumática fica 0,59 polegadas mais baixa que as duas configurações de chassi anteriores. O sistema não só torna a condução diária um pouco mais confortável, como também melhora as intenções off-road do Macan. Aperte o botão off-road e a suspensão pneumática sobe 1,58 polegadas acima do “Nível Normal”, com uma distância máxima ao solo de 9,06 polegadas.
O verdadeiro benefício da suspensão pneumática, porém, é encontrado na pista. Lá, quando no Sport Plus, a suspensão a ar desce 0,39 polegadas, abaixando o centro de gravidade, tornando as curvas em alta velocidade uma escapada muito mais tranquila.
DNA de carro esportivo
Agora que saímos das ervas daninhas da engenharia, vamos falar um pouco mais amplamente sobre o Macan e seu suposto “DNA de carro esporte”.
Já disse isso antes: a Porsche não faz um carro ruim. Simplesmente não funciona. E embora o Macan não seja de forma alguma mau, também não é particularmente bom. Deixe-me explicar.
Já disse isso antes: a Porsche não faz um carro ruim. Simplesmente não funciona.
O 918 Spider inspirou suas luzes, capô e outros elementos. O motorista fica 2,7 centímetros mais próximo do solo no Macan do que no Cayenne. Até os pneus traseiros são mais largos que os dianteiros – um verdadeiro sinal de intenções desportivas.
No mundo real, porém, nada disso parecia funcionar. De zero a 60 se sentiam plebeus; faltou qualquer excitação ou energia. As curvas pareciam um pouco acidentadas e a direção estava totalmente morta, sem qualquer tipo de sensação. Eu podia sentir que o carro estava bem plantado na estrada, mas do meu assento não tinha nenhuma indicação disso. Para completar, as notas do escapamento e do motor eram praticamente inexistentes.
Na pista, a história foi diferente. Nas especificações mais altas, o Macan Turbo com Sport Chrono, suspensão pneumática e PVT ganhou vida. Perseguindo um 911 Turbo S, eu derrapei nas quatro rodas e fiz curvas como um louco, com qualquer indício de subviragem rapidamente eliminado pela eletrônica. Em Willow Springs, o Macan dirigiu como nenhum outro crossover no planeta, em qualquer faixa de preço.
Conclusão
As capacidades de pista do Macan, porém, quase não têm relevância. Dos milhares de Macans que a Porsche venderá nos próximos anos, estimo que talvez seis cheguem à pista. E provavelmente nunca verão uma pista mais de duas vezes.
Isso levanta a questão: por que gastar mais de US$ 80 mil em um crossover compacto da Porsche, se ele nunca é usado como planejado?
Eu acho que você não deveria.
Por mais difícil que seja para mim dizer: não compre o Sport Chrono, ou a suspensão pneumática, ou o PVT. Os espectadores nunca saberão a diferença. Seus passageiros nunca saberão a diferença. E nem você. A menos que você esteja dirigindo no limite da sanidade em um circuito de corrida ou rastejando em uma montanha, essas partes realmente nunca entram em jogo.
Economize US$ 20.000 e adquira um Macan S com molas de aço, eixo traseiro padrão e ganhe dinheiro com apenas um botão Sport. E então dirija-o como se fosse um caminhão familiar crossover compacto e sensato, como um RAV4 ou CR-V. Afinal, é por isso que você está comprando em primeiro lugar.
Altos
- Estilo exterior deslumbrante
- Pernas e altura livre do passageiro no banco traseiro
- Manuseio e desempenho na pista
Baixos
- Direção assistida elétrica entorpecida
- Dinâmica de direção plebeia na estrada
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