Goste ou não, o Uber revolucionou a forma como nos movemos. A empresa plataforma baseada em aplicativo conecta passageiros e motoristas com o tipo de suavidade e rapidez que os operadores de táxi lutam para igualar. Ele promete conveniência por meio de preços antecipados, um pequeno exército de motoristas prontos para pegar uma tarifa 24 horas por dia e disponibilidade em centenas de cidades ao redor do mundo. No entanto, a ascensão meteórica da empresa de nove anos rumo ao topo da indústria tecnológica não foi isenta de problemas.
Os problemas da Uber começaram a sério durante o Verão de 2014, quando motoristas de táxi nas principais cidades europeias organizaram protestos massivos. Eles alegaram, em poucas palavras, que aplicativos de compartilhamento de viagens como o Uber estavam acabando com seus negócios. Os motoristas de táxi bloquearam estradas, aeroportos e, às vezes, atacaram violentamente os motoristas do Uber. Os protestos levaram algumas nações (incluindo França, Alemanha e, mais tarde, Itália) a declarar a Uber ilegal. Isso é um revés paralisante por si só, mas foi apenas a ponta do iceberg quando se trata dos problemas da empresa sediada em São Francisco.
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Supostas tentativas de sabotar Lyft (agosto de 2014)
Com seus gigantescos bigodes cor-de-rosa, Lyft emergiu desde cedo como uma das empresas do Uber. maiores concorrentes. Em vez de seguir as regras do mercado, a Uber contratou os chamados embaixadores da marca para minar a Lyft e outros rivais. Esses embaixadores receberam telefones descartáveis e cartões de crédito, de acordo com A beira, e foram pagos para recrutar motoristas Lyft solicitando caronas e puxando conversa. Eles também cancelavam viagens no último minuto para desperdiçar o tempo dos motoristas. A empresa chamou o programa de Operação SLOG, conforme documentos internos.
A Uber lançou o SLOG em dezenas de cidades. CNN relatou que seus funcionários encomendaram e cancelaram mais de 5.000 viagens Lyft entre outubro de 2013 e agosto de 2014. A Uber também foi acusada de usar uma tática semelhante com Gett. Pega em flagrante, prometeu “diminuir” suas táticas de vendas.
Uber vs. Comissão do Trabalho da Califórnia (junho de 2015)
Após uma prolongada batalha judicial, a Comissão do Trabalho da Califórnia decidiu que os motoristas do Uber podem ser considerados funcionários, e não contratados independentes. A decisão veio depois que a motorista Barbara Ann Berwick, de São Francisco, processou a Uber e ganhou US$ 4 mil por seus problemas. “A decisão da Comissão do Trabalho da Califórnia não é vinculativa e se aplica a um único motorista”, disse Uber apontou no momento. A empresa estava certa. Até hoje, refere-se aos motoristas como “parceiros” que proporcionam “oportunidades de negócios”.
O problema do DMV do Uber (dezembro de 2016)
A Uber lançou um pequeno lote de carros autônomos nas ruas de São Francisco no final de 2016. Foi uma extensão de um programa semelhante já em vigor nas ruas de Pittsburgh. O programa piloto teve um início difícil depois que a Coalizão de Bicicletas de São Francisco notou que os protótipos tinham uma tendência perigosa de atravessar ciclovias. Imagens de uma câmera de táxi mostrando um dos carros passando por um sinal vermelho adicionaram lenha ao fogo. As questões inevitavelmente chamaram a atenção do Departamento de Veículos Motorizados (DMV) da Califórnia.
Embora as regulamentações para carros autônomos da Califórnia sejam relativamente flexíveis, o DMV observou que as empresas que desejam testar a tecnologia em vias públicas devem solicitar uma licença de US$ 150. Eles também são obrigados a enviar relatórios regulares detalhando acidentes e qualquer situação em que a pessoa ao volante precise assumir o controle. A Uber recusou-se a obedecer, afirmando que “não obtivemos licença na Califórnia porque não acreditamos que precisamos de uma”. Um porta-voz da empresa explicou seus protótipos baseados no Volvo XC90 não podem operar sem um humano ao volante, portanto não se qualificam como autônomos e, portanto, não exigem um permitir.
O DMV ameaçou revogar o registro de todos os 16 carros se o Uber não solicitasse a licença em tempo hábil. A Uber pensou que as autoridades da Califórnia estavam blefando, mas descobriu-se que eles não tinham nenhum interesse em jogar pôquer. O Detran cancelado as matrículas, tornando ilegal a circulação dos carros na via pública em qualquer circunstância, autônomos ou não. Uber então transportou sua frota de protótipos para o Arizona, onde o governador Doug Ducey prometeu testes livres de licença em qualquer parte do estado.
Uber resolve alegações de que enganou motoristas (janeiro de 2017)
A Comissão Federal de Comércio (FTC) acusou a Uber de enganar seus motoristas com promessas de salários inatingíveis. O site da empresa observou que alguns motoristas ganhavam até US$ 90.000 anualmente na cidade de Nova York e US$ 74.000 anualmente em São Francisco. Na verdade, a Uber subestimou grosseiramente – e, segundo a FTC, intencionalmente – o custo de possuir ou alugar um carro. Os números reais foram de US$ 61.000 e US$ 53.000, respectivamente. Uber pagou US$ 20 milhões para resolver o caso, segundo Reuters.
Waymo vs. Uber (fevereiro de 2017)
A divisão Waymo do Google entrou com uma ação contra a Uber alegando que Anthony Levandowski, um de seus ex-funcionários, roubou propriedade intelectual antes de sair para se juntar à gigante do compartilhamento de viagens. Levandowski já liderou o desenvolvimento técnico do programa de carros autônomos do Google. Ele renunciou em 2016 para formar uma empresa chamada Otto, que a Uber comprou pouco depois. Waymo afirma que Otto foi um estratagema elaborado estabelecido apenas para que não parecesse que o Uber roubou Levandowski.
“Descobrimos que seis semanas antes de sua renúncia… Levandowski baixou mais de 14 mil arquivos altamente confidenciais e arquivos de design proprietários para vários sistemas de hardware da Waymo, incluindo designs do Lidar e da placa de circuito da Waymo”, Google escreveu em uma postagem do blog. A Uber negou veementemente as acusações. Recentemente, uma carta do Departamento de Justiça (DOJ) confirmado uma investigação criminal sobre o comportamento da Uber, acrescentando ao mesmo tempo que a empresa usou conscientemente “dispositivos não atribuíveis” (como telefones descartáveis) para encobrir comportamento ilegal.
Foi o maior escândalo do Uber até agora. A empresa nega veementemente qualquer irregularidade, mas recentemente resolvido o processo fora do tribunal por aproximadamente US$ 245 milhões.
Alegações de fraude (abril de 2017)
O motorista do Uber, Sophano Van, de Los Angeles, processou a empresa por realizar uma fraude “inteligente e sofisticada” em abril de 2017. O caso afirma que o aplicativo Uber mostra aos motoristas e passageiros uma rota diferente quando eles aceitam uma tarifa. O percurso do motorista é mais curto e, consequentemente, menos dispendioso. A rota do usuário é mais longa e cara. Uber embolsa a diferença, de acordo com ao demandante.
O caso Greyball (maio de 2017)
O DOJ lançou uma investigação sobre o uso ilegal de um software pela Uber que ajudou seus motoristas a evitar apreensão autoridades policiais e reguladores disfarçados conhecidos em áreas onde o serviço foi proibido ou ainda não aprovado. O software se chamava Greyball e a Uber reconheceu de bom grado sua existência. A empresa inicialmente insistiu que apenas usava o programa para “verificar solicitações de viagens para evitar fraudes e proteger os motoristas”, segundo a Reuters. Em última análise, admitiu o delito e prometido para parar o Greyballing.
CEO da Uber renuncia (junho de 2017)
Na sequência dos numerosos escândalos que surgiram em 2017, o cofundador e CEO da Uber, Travis Kalanick, renunciou ao cargo após tirar uma licença. Ele permanece no conselho da empresa e ainda detém um poder de voto considerável.
Alegações de espionagem corporativa (novembro de 2017)
O juiz William Alsup atrasou a decisão Waymo vs. Julgamento da Uber em novembro de 2017, após análise de uma carta que explica como o réu tentou espionar seus rivais. Foi escrito por um advogado que representa Richard Jacobs, ex-gerente de inteligência global da Uber. Jacobs enfatizou que, até onde ele sabe, o Uber apenas espionou concorrentes estrangeiros. A carta não faz menção à Waymo ou à sua propriedade intelectual.
O documento afirma que a “equipe de análise de mercado” do Uber fez um grande esforço para interferir nas inúmeras ações judiciais movidas contra a empresa enquanto tentava manter o controle sobre seus rivais em uma tentativa de obter informações secretas Informação. Também afirma que um homem chamado Ed Russo juntou-se à Uber especificamente para aceder à tecnologia, recrutando funcionários de empresas rivais. russo negado esta afirmação. Jacobs alegou que a Uber lhe pagou US$ 4,5 milhões para manter silêncio sobre o que sabia, o que ele fez até que se tornasse parte de uma investigação criminal.
Hack massivo do Uber vem à tona (dezembro de 2017)
Dara Khosrowshahi sabia que estava assumindo o comando de uma empresa em apuros quando tornou-se CEO da Uber em agosto de 2017, mas provavelmente não tinha ideia da profundidade dos problemas da empresa. Escrevendo em seu blog oficial, Uber admitido foi alvo de um hack massivo em outubro de 2016 que afetou 57 milhões de usuários, incluindo 7 milhões de motoristas. Quando Kalanick descobriu sobre a violação, ele localizou o homem de 20 anos responsável e pagou-lhe US$ 100.000 para manter silêncio e destruir todos os dados obtidos através do hack. A nova administração do Uber ordenou uma investigação sobre o hack antes de contar ao público – e às autoridades – sobre isso.
Para alguns, foi um déjà vu. Os invasores invadiram o Uber em setembro de 2014, obtendo informações confidenciais sobre 50 mil motoristas e seus carros. A empresa não contou a ninguém sobre a violação até fevereiro do ano seguinte.
Lenza McElrath III vs. Uber (dezembro de 2017)
O último processo vem de Lenza McElrath III, investidor da Uber e ex-um de seus engenheiros. Isso reforça as acusações da Waymo ao levantar questões importantes sobre a aquisição da Otto pela Uber. A compra representa “uma invasão imprópria e potencialmente criminosa dos ativos do Google”, de acordo com documentos judiciais. McElrath afirma que a empresa ignorou “sinais de alerta” que lançavam dúvidas sobre as práticas comerciais da Otto e a origem de sua propriedade intelectual. O engenheiro parcialmente culpa Kalanick, citado como um dos réus no processo, pelo encobrimento.
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