Por quase um século, os carros de corrida têm sido pura velocidade. Eles são leviatãs de asfalto desmontados, construídos com um propósito: ir mais rápido que o outro cara. Ao longo dos anos, essa obsessão pela velocidade aumentou a distância entre os carros de estrada e os de corrida. Uma olhada dentro da cabine destruída de um carro de corrida da NASCAR confirmará que mesmo os carros “stock” de hoje têm pouca semelhança com o que você pode comprar na concessionária local.
Isso, no entanto, está mudando. Em vez de serem apenas templos da velocidade, os carros de corrida mais avançados de hoje são bolas de cristal que nos mostram que tipo de tecnologia estará em breve na nossa garagem.
Há uma boa chance, porém, de que em 2014 o carro de corrida mais eficiente em Le Mans vença.
Isto não só torna as corridas mais atraentes de assistir, como também os bilhões de dólares gastos e a tecnologia desenvolvida para se adaptar às novas diretrizes das corridas podem ser diretamente aplicadas aos carros de produção.
Talvez o melhor exemplo desta transferência da tecnologia do dia da corrida para a tecnologia de estrada seja o R18 e-tron da Audi, um carro totalmente único que em breve competirá nas cansativas 24 Horas de Le Mans. Com um motor diesel supereficiente e um sistema de potência híbrido, o Audi R18 está muito longe dos carros de corrida brutais e cheios de gasolina com os quais estamos familiarizados. E algumas peças surpreendentemente de alta tecnologia não estão longe do próximo Audi que você encontrar na estrada.
Conversamos com a Audi na pista de Fórmula 1 do Circuito das Américas, em Austin, Texas, para descobrir saiba mais sobre como esta nova geração de carros pode mudar não apenas as corridas, mas todo o setor automotivo indústria.
Sem medalhas de ouro para pés de chumbo
Historicamente, o carro mais rápido com o melhor tempo geral foi coroado vencedor no WEC. Há uma boa chance, porém, de que em 2014 o carro de corrida mais eficiente em Le Mans vença.
Isso porque os novos regulamentos limitam a quantidade de combustível que uma equipe pode usar em cada volta. Usar muito será penalizado, mas ao contrário do ano passado, qualquer combustível não queimado em uma volta não será acumulado nas voltas subsequentes, mas sim perdido.
É essencial, então, que o piloto dirija a 100% em cada volta. Vá rápido demais e eles correm o risco de ultrapassar o limite de energia. Vá devagar demais e eles correm o risco de ficar para trás na corrida e perder não apenas tempo, mas também energia. Os pilotos agora terão que lutar não apenas pela posição, mas também pela eficiência – um conceito surpreendente que vira de cabeça para baixo os preconceitos básicos sobre corridas.
Os motoristas são treinados para acelerar o máximo possível na pista. E quando eles precisam frear, isso precisa ser forte e rápido, praticamente sem tempo entre o acelerador e a frenagem. Para 2014, porém, há casos no WEC em que os pilotos terão que parar. Isto é quase inconcebível no mundo das corridas, pois vai contra a estratégia central da condução de carros de corrida.
Do carro de corrida à estrada
A Audi juntou-se às 24 Horas de Le Mans em 1999. Naquela época, a montadora alemã dirigia um carro de corrida movido a gasolina. Em 2001, a Audi atualizou sua tecnologia de fornecimento de combustível para um sistema TFSI turboalimentado e de injeção direta, que mais tarde chegaria aos carros de produção. O TFSI V8 de 4,0 litros que nomeado Motor do Ano no ano passado, é um exemplo perfeito.
Ao contrário dos faróis LED de anos anteriores, que se moviam com o giro do volante, os novos faróis a laser são guiados por GPS.
Este sistema TDI, tal como o TFSI antes dele, seria implementado em automóveis de estrada. Embora todos os motores diesel da Audi utilizem hoje a tecnologia TDI, a primeira e direta implementação deste combustível a tecnologia de entrega foi oferecida no Audi Q7 V12 TDI de 6,0 litros, que – infelizmente – nunca foi vendido Nos Estados Unidos.
Distintamente, as equipes de automobilismo e engenharia de automóveis de consumo da Audi trabalham juntas; tudo o que um lado cria é partilhado com o outro, beneficiando tanto os consumidores como a equipa de corrida.
Para 2012, a Audi aproximou ainda mais seus carros de Le Mans dos modelos de showroom com um híbrido quattro de tração integral, chamado e-tron, que usava eletricidade para acionar o eixo dianteiro. Embora este sistema EV quattro ainda não tenha chegado aos modelos Audi do dia a dia, ele poderá muito bem aparecer nos carros de estrada nos próximos anos.
Para 2014, a Audi fez mais uma exibição tecnológica com os faróis laser do R18. Eles não são apenas incrivelmente brilhantes, mas também adaptáveis. Ao contrário dos faróis LED de anos anteriores, que se moviam com o giro do volante, os novos faróis a laser são guiados por GPS.
Isso significa que quando o motorista faz pequenas correções de direção, as luzes não ficam dançando no circuito. Em vez disso, as luzes sabem onde estão e permanecem fixas na próxima esquina.
Tal como o sistema e-tron anterior, os faróis laser da Audi são certamente destinados à produção – quando as leis mudarem. No momento, as regulamentações federais proíbem esses faróis, um fato que a Audi e os legisladores estão trabalhando juntos para mudar.
Mais rápido, mais forte, mais enxuto
Para 2014, a Audi terá que enfrentar padrões de eficiência ainda mais rígidos.
“A meta é que toda a eficiência do carro seja melhorada tanto que possamos rodar tão rápido quanto no ano passado com mais de 20% menos energia. E isso é um grande passo”, disse o Dr. Wolfgang Ullrich, chefe da Audi Motorsport. “No próximo ano, teremos como meta cinco por cento ao ano.”
Para alcançar maiores números de eficiência, os engenheiros do automobilismo da Audi aumentaram intuitivamente o cilindrada do motor TDI de 3,7 litros para 4,0 litros e aumentou a pressão de alimentação do turbocompressor.
A eficiência do carro deve ser melhorada tanto que possamos rodar tão rápido quanto no ano passado com mais de 20% menos energia.
Acoplada ao V6 de tamanho maior está uma transmissão sequencial de corrida de sete marchas controlada eletronicamente, que direciona a potência para as rodas traseiras. Na frente, uma unidade motor-geradora (MGU) no eixo dianteiro aciona as rodas dianteiras. Ao contrário, digamos, do primo da Audi, o Carro Porsche 919 LMP, que é um híbrido tradicional com baterias de íons de lítio a bordo, o R18 e-tron armazena a energia que coleta do eixo dianteiro MGU em um acumulador elétrico de volante.
Para a série de corridas WEC 2014, existem diversas classes de veículos diferentes, todas separadas por energia. Na classe R18, existem vários estágios de energia medidos por quilojoules de energia a bordo: 2, 4, 6 e 8.
Este ano, a Audi optou pela classe de 2 quilojoules. Em comparação, acredita-se que a equipe Porsche optará por 6 ou 8. Embora isto signifique que o Audi R18 terá menos potência a bordo do que o Porsche, também terá de carregar menos peso na forma de baterias.
É um cenário yin e yang. Mais potência significa mais peso. Um carro mais pesado é inevitavelmente um carro mais lento. Mas a potência extra permite mais aceleração… mas é contrabalançada pelo peso extra.
No final das contas, a Audi decidiu que, com as novas regras do WEC, um carro mais leve e menos potente seria superior.
Para ver se isso é verdade, teremos que esperar por junho.
O efeito nos carros de consumo
Além de proporcionar corridas mais tentadoras, o que o carro de corrida R18 e-tron carregado de tecnologia significa para você? Em primeiro lugar, significa mais modelos Audi TDI de alto desempenho movidos a diesel.
Na Europa, a Audi oferece muitos de seus modelos S com formato TDI de torque. O SQ5 é um exemplo perfeito. No EUA, o SQ5 é movido por um V6 de 3,0 litros superalimentado e 354 cavalos de potência, semelhante ao sedã S4. Do outro lado da lagoa, o SQ5 é um V6 TDI de 3,0 litros biturbo e 313 cv.
À medida que a popularidade do diesel cresce na América, e se o seu R18 continuar vencendo corridas em sintonia com seus avanços técnicos, a Audi quer lançar mais modelos de desempenho TDI nos showrooms norte-americanos.
Pensando mais além, imagine o trem de força que impulsiona o R18 e-tron pela pista, alimentando o supercarro R8 de próxima geração. A partir daí, o sistema elétrico quattro e seu V6 diesel de torque poderiam chegar ao próximo S5. Sim, o quattro híbrido terá que fazer mais num carro de estrada do que numa pista de corrida, mas não é inconcebível que possamos estar lá dentro de alguns anos.
A tecnologia TDI levou apenas dois anos para passar do carro LMP ao SUV da família Q7. O que significa que um carro esportivo e-tron TDI de alto desempenho não poderia dar um salto semelhante na produção?
Le Mans 2014
Se quiser saber mais sobre o R18 e-tron, ou sobre a temporada do WEC, ou a corrida de Le Mans, você está com sorte; estaremos na corrida 24 Horas de Le Mans deste ano com a Audi, que começa em 15 de junho.
Até lá, estaremos nos aprofundando na história de Le Mans, no significado do WEC e em quaisquer desenvolvimentos ou novidades do R18 e-tron até o dia da corrida.
Não deixe de conferir nosso Contagem regressiva para Le Mans para todas as notícias do Audi R18 e novidades de seus concorrentes.
