Dizem que não há substituto para a deslocação, mas os fabricantes de automóveis estão a ser forçados a provar que essa afirmação está errada. Redução das emissões e economia média de combustível corporativa (CAFÉ) padrões significa que até mesmo os fabricantes de carros de alto desempenho estão reduzindo o tamanho. Embora diminuir o tamanho do motor pareça a maneira errada de construir um carro de alto desempenho, essa tendência na verdade tem muitas vantagens.
Apocalipse agora?
Antes dos computadores tornarem os carros inteligentes, o tamanho era a principal ferramenta usada para produzir energia. Os primeiros carros, como os Duesenbergs de oito cilindros em linha e os Cadillacs V16, exigiam motores enormes apenas para produzir a potência de um moderno quatro cilindros. A tendência atingiu seu auge com os muscle cars americanos da década de 1960 e os exóticos italianos da década de 1970, cuja agilidade vinha dos motores V8 e V12 de grande cilindrada. Aumentar um motor é simplesmente a maneira mais fácil de gerar mais potência e, antes do advento da EPA, não havia necessidade de fazer o contrário. Além disso, uma correlação direta entre o tamanho do motor e a potência também torna mais fácil reivindicar o direito de se gabar.
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Limitar a cilindrada não priva apenas os compradores da oportunidade de se gabarem do tamanho dos seus motores. Para especialistas em desempenho como BMW M e Mercedes-Benz AMG, que construíram reputação construindo carros com menos que ecológicos, também força os engenheiros a quebrar alguns de seus ouro regras.
Além disso, embora todos queiram viver num planeta que ainda seja habitável, os tipos de pessoas que compram M5s e E63 AMGs não são realmente afetados pelos preços da gasolina. Se fossem, não estariam comprando esses já caros carros de luxo e desempenho.
Em outras palavras: por que alguém que pode comprar um sedã com a capacidade de aceleração de um supercarro deveria realmente se importar se ele conseguiria uma boa economia de combustível?
Enxuto
A BMW jurou que nunca colocaria turboalimentador em nenhum de seus carros M inspirados em corridas. Considerando que o E28 M5 original usava o seis em linha de 3,5 litros do supercarro M1, é fácil perceber porquê. Motores de alta rotação e aspirados naturalmente eram uma assinatura M.
Um turboalimentador é basicamente um ventilador, acionado pelos gases de escapamento, que sopra mais ar para dentro do motor. Como o ar é um dos dois ingredientes da combustão interna (sendo o outro o combustível), encher mais ar e gasolina no motor significam uma lança maior e mais potência sem a necessidade de um motor maior.
No entanto, para continuar a produzir números dignos de supercarros, a M precisava de colocar motores cada vez maiores nos seus carros. A geração anterior E60 M5 tinha um V10 de 5,0 litros. Tal como o motor do E28, era naturalmente aspirado, adorava acelerar e a sua configuração era inspirada nos motores que a BMW utilizava nos seus carros de Fórmula 1.
Então, quando a BMW anunciou que o atual F10 M5 trocaria o V10 por um V8 biturbo (de um SUV, nada menos), os fãs ficaram chateados. Acontece que eles não tinham nada com que se preocupar.
O M5 com motor V10 produzia 500 cavalos de potência e 383 libras-pés de torque. O novo modelo V8 com turbo tem 560 cv e 500 lb-ft.
É verdade que o V8 de 4,4 litros não é muito menor que o V10 de 5,0 litros, mas isso não torna o torque prodigioso do novo motor menos surpreendente. Esse torque turbo reforçado também ajuda o novo M5 a superar seu antecessor.
O antigo E60 M5 fazia de 0 a 60 mph em 4,1 segundos, mas o novo F10 pode fazê-lo em 3,7 segundos com a transmissão de dupla embreagem M DCT de sete velocidades e 4,0 segundos com uma caixa manual de seis velocidades. O carro antigo era limitado eletronicamente a 250 km/h; o novo é limitado a 160 mph.
Ao mesmo tempo, o F10 M5 obtém 15 mpg na cidade e 22 mpg na rodovia com o manual (14 mpg na cidade e 20 rodovia mpg com embreagem dupla), em comparação com a cidade de 12 mpg e a rodovia de 18 mpg para o motor V10 E60.
AMG, a contraparte da Mercedes-Benz da BMW M, tem suas próprias tradições e tendem a girar em torno do número 63. O 300SEL 6.3 de 1968 foi o sedã mais rápido de sua época e, com um motor enorme (retirado do limusine dictator-spec 600) em um chassi de sedã comum, tornou-se o protótipo para todos os sedãs esportivos da Mercedes vir.
Portanto, quando a AMG lançou seu próprio grande V8 em 2006, ela se referiu a todos os modelos que o utilizavam como “63s”, embora o motor em si tenha apenas 6,2 litros de cilindrada. Também alimenta o Carro esportivo SLS AMG. Um ato difícil de seguir, então.
Assim como a BMW, a Mercedes também optou por turbocompressores. Ele vem substituindo lentamente o V8 de aspiração natural de 6,2 litros por um V8 biturbo de 5,5 litros. No E63 AMG de médio porte 2009, o motor de 6,2 litros produzia 518 cv e 465 lb-ft. O próximo Modelo E63 AMG S 2014 terá 557 cv e 590 lb-ft.
Motores mais eficientes não são a única vantagem do downsizing. Quando a Audi retirou o V8 de 4,2 litros do seu S4 e o substituiu por um V6 turboalimentado, transformou um carro que era ferozmente potente, mas desequilibrado, numa máquina de condução versátil melhor.
Colocar aquele V8 no nariz do já pesado A4 na frente perturbou a distribuição de peso do S4 2003-2009, afetando negativamente o manuseio. Também fez com que o RS4, ainda mais caro, parecesse menos especial. O carro atual não tem nenhum desses problemas.
Não ouvimos isso antes?
Assim, as preocupações com as emissões e a economia de combustível estão a incitar os fabricantes de automóveis a criar veículos de desempenho mais eficientes com tecnologia, especificamente turboalimentadores. Pode parecer uma história de sucesso moderna, mas não é novidade.
A década de 1970 trouxe trauma ao mundo automobilístico na forma de crises petrolíferas e V8s carburados e de baixa tecnologia estrangulados por equipamentos de controle de poluição. À medida que se aproximava a década de Ronald Reagan, os fabricantes de automóveis começaram a procurar uma forma melhor de produzir poder.
Em 1978, a Saab lançou o 99 Turbo, que desencadeou uma década de mania de turboalimentação. Até a Buick entrou em ação, construindo o Grand National e o GNX. Muscle cars americanos com turbo V6s? Com um tempo de 4,6 segundos de 0 a 60 mph, o GNX 1987 ainda é rápido para os padrões atuais.
Volkswagen trouxe injeção eletrônica de combustível (EFI) para o original Golf GTI em 1975. Isto não só permitiu que o motor microscópico de 1,6 litros do GTI produzisse 108 cv, como também lhe proporcionou uma fiabilidade sem precedentes.
O “eletrônico” em EFI é o código para controle do computador. Um computador utiliza sensores para monitorar a combustão e fazer ajustes constantes no fornecimento de combustível, para que todo o processo seja muito mais preciso. Ao contrário dos carburadores que substituíram, os sistemas EFI também injetam combustível sob pressão. Em carros com carburador, o combustível às vezes pode espirrar conforme o veículo faz as curvas, cortando o fluxo, mas isso não é um problema com a injeção de combustível. É por isso que a EFI é o padrão em todos os carros atualmente.
Agora, a tecnologia de “injeção direta” está levando a injeção de combustível ao próximo nível de eficiência e produção de energia. Pense nisso como EFI 2.0. Enquanto os sistemas de injeção de combustível misturavam o combustível com o ar antes de entrar na câmara de combustão do cilindro, a injeção direta pulveriza uma quantidade precisa de combustível diretamente na câmara de combustão (daí o nome), aumentando ainda mais a eficiência. Está disponível no atual VW GTI Mark 6, no F10 M5, no E63 AMG 2014 e em muitos outros carros.
As tecnologias Turbo e EFI lançaram uma onda de imitadores, tornando as letras “GTI” sinônimo de velocidade barata, e a palavra “turbo” tão essencialmente dos anos 80 quanto Duran Duran.
Quando os compradores que procuravam um carro veloz começaram a voltar sua atenção para os Volkswagen Golfs e Buick Regals, tudo deve ter parecido perdido. Mas as coisas correram muito bem, assim como estão indo muito bem com esta última rodada de carros de desempenho turboalimentados e agora com injeção direta.
A próxima fase
Por enquanto, a tendência de redução parece que vai continuar. Espera-se que a BMW substitua o atual V8 de 4,0 litros do M3 por um motor de seis cilindros quando uma nova versão desse carro for lançada em um futuro próximo. A Mercedes-AMG retirará o grande V8 de 6,2 litros do SLS e do C63 AMG, substituindo-o por um V8 biturbo de 4,0 litros.
Essa tendência continuará? A tecnologia permitirá que os motores de desempenho fiquem ainda menores? O 2025 M5 terá um motor de quatro cilindros em linha de 2,0 litros?
Provavelmente não. Em algum momento, os motores terão que parar de encolher se quiserem manter suas potências astronômicas. Nenhuma tecnologia de combustão interna no horizonte pode fazer isso sem ajuda.
No entanto, um motor menor associado a um motor elétrico é uma possibilidade. Isso mesmo: um híbrido. Nenhum grande fabricante tem um sedã esportivo híbrido nas pranchetas no momento, mas com uma série de supercarros híbridos como o Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, e McLaren P1 conquistando o mundo, não é impossível. Por enquanto, porém, a AMG está abstendo-se.
Um futuro M5 ou E63 AMG poderia até ser totalmente elétrico. Afinal, um Tesla Model S Performance faz de 0 a 60 mph em 4,2 segundos. É claro que existem muitos obstáculos, como a ansiedade de custo e autonomia, e a questão de saber se os compradores de carros de alto desempenho iriam querer um carro assim, mas é tecnicamente possível.
Aparentemente, existem muitos substitutos para deslocamento.
