Sistemas avançados de assistência ao motorista, como o Autopilot da Tesla e o Pilot Assist da Volvo, são frequentemente considerados a vanguarda da tecnologia de segurança e, possivelmente, um trampolim para carros autônomos. Mas num teste recente destes sistemas, o Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS) descobriram que seu desempenho no mundo real era deficiente.
“As avaliações do controle de cruzeiro adaptativo e da manutenção ativa de faixa mostram desempenho variável em condições típicas. situações de direção, como aproximar-se de veículos parados e contornar colinas e curvas”, um IIHS declaração disse. “Os primeiros resultados sublinham o facto de que os sistemas actuais não são substitutos robustos dos condutores humanos.”
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Controle de cruzeiro adaptativo pode variar automaticamente a velocidade com base no carro da frente, desacelerando quando o carro da frente desacelera e acelerando quando apropriado. O que o IIHS chama de sistemas ativos de manutenção de faixa permitem que o carro se dirija até certo ponto para permanecer centrado na faixa. A capacidade destes sistemas de manipular a direção, a aceleração e o estacionamento levou alguns meios de comunicação a descrevê-los como permitindo uma condução totalmente autónoma, mas esse não é o caso. Esses sistemas ainda exigem um motorista humano atento.
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Para o seu teste, o IIHS selecionou um BMW Série 5 2017 equipado com Driving Assistant Plus, um Mercedes-Benz Classe E 2017 com Drive Pilot, um Tesla Model 3 e Tesla Model S equipados com Autopilot (versões de software 8.1 e 7.1, respectivamente) e um Volvo S90 2018 com Pilot Ajude. Todos os cinco carros também tinham sistemas autônomos de frenagem de emergência que receberam a classificação máxima de “Superior” do IIHS.
Os testadores avaliaram os carros em pista fechada e em vias públicas. Embora os sistemas de controle de cruzeiro adaptativo tenham funcionado razoavelmente bem em condições controladas, o desempenho pode variar no mundo real, disse o IIHS. Na pista de testes, BMW, Mercedes e Tesla frearam para evitar um veículo-alvo completamente parado, embora alguns os manuais dos proprietários dos veículos diziam especificamente que o controle de cruzeiro adaptativo pode não reconhecer um veículo que já tenha parou. Com certeza, em uma estrada do mundo real, a engenheira de pesquisa sênior do IIHS, Jessica Jermakian, descobriu que o Classe E não identificou uma caminhonete parada em um sinal vermelho. Ela teve que acionar os freios manualmente.
“No IIHS somos treinados para intervir sem aviso prévio, mas outros motoristas podem não estar tão vigilantes”, disse Jermakian em comunicado. “Os sistemas ACC [controle de cruzeiro adaptativo] exigem que os motoristas prestem atenção ao que o veículo está fazendo o tempo todo e estejam prontos para frear manualmente.”
Os testadores também notaram que “frenagem desnecessária ou excessivamente cautelosa” é um problema com o Modelo 3. Ao longo de 180 milhas, o carro freou inesperadamente 12 vezes, de acordo com o IIHS. Sete desses casos ocorreram em sombras de árvores, o restante em veículos que se aproximavam em outra faixa ou veículos atravessando a estrada muito à frente. Jermakian disse que esta peculiaridade “não criou condições inseguras” porque o carro não freou com muita força, mas observou que a frenagem errática pode fazer com que os proprietários percam a confiança no carro. Piloto automático.
Mas o Modelo 3 também foi o único carro a permanecer centrado em sua faixa em todos os testes ativos de manutenção de faixa nas curvas. O Modelo S corrigiu excessivamente em uma curva, fazendo com que cruzasse a linha interna em uma volta. O Classe E e S90 ambos permaneceram na pista em nove das 17 corridas, enquanto a Série 5 só conseguiu se manter na pista em três das 16 corridas.
O IIHS também testou a manutenção ativa de faixa em colinas. Os testadores observaram que os sistemas “às vezes ficavam confusos” com as colinas porque obscureciam as marcações das pistas. O Modelo 3 mais uma vez teve a melhor pontuação, permanecendo na pista em todos os testes, exceto um, onde “abraçou a linha”. Em contraste, a Série 5 não conseguiu permanecer na pista em todas as 14 corridas. Os testadores também notaram que o Modelo S tinha tendência a desviar ao subir uma colina, pois aparentemente perdeu o controle das marcações da pista. O carro “raramente” alertava os motoristas para assumirem o controle nessas situações, disse o IIHS. Isso mostra que os motoristas precisam permanecer vigilantes.
“Ainda não estamos prontos para dizer qual empresa tem a implementação mais segura… mas é importante observar que nenhuma delas esses veículos são capazes de dirigir com segurança por conta própria”, disse David Zuby, diretor de pesquisa do IIHS, em um comunicado. declaração. “Um veículo autônomo de produção que pode ir a qualquer lugar, a qualquer hora, não está disponível na concessionária local e não estará por muito tempo. Ainda não chegamos lá.
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