Lewis Hamilton está entediado. Quase duas dúzias de homens e mulheres aglomeram-se Mercedes-AMG Petronas F1 carro em que ele entrou - tem mais em comum com a espaçonave da NASA do que com um Subaru comum - mas Lewis? Ele está calmo como um pepino, esperando o momento.
Conteúdo
- Quando esportes e dados colidem
- Conheça o carro
- Então, quais dados exatamente estão sendo capturados?
Está aqui.
O sinal chega e ele liga o motor a poucos metros de mim.
Estou usando fones de ouvido com cancelamento de ruído Bose e, mesmo através deles, posso dizer que há um trovão no ar; vibra através do meu corpo, enquanto meus outros sentidos zumbem. As luzes são brancas e claras, o ar está a 65 graus. O caroço tem cheiro de borracha cozida, um odor doce que eu meio que quero provar. Depois vem a ação: a equipe recua, as portas da garagem se abrem e estamos na pista, o Circuito de Barcelona-Catalunha poucos passos diante de mim. Um carro passa num piscar de olhos. Hamilton avança com seu veículo… então ele desaparece a 240 km/h.
Primeira volta de Lewis Hamilton no carro Mercedes F1 2019!
Fico para trás no meu lugar, rodeado pelo cheiro de borracha cozinhada e pela excitação.
A equipe de pit está agitada: eles estão testando uma nova ferramenta, uma pistola de torque movida a bateria para remova as porcas das rodas sem os cabos hidráulicos que ficam pendurados no teto em todos os cantos do carro. Os canhões hidráulicos giram a 19.000 rpm e estão cobertos de sensores – a tripulação não me diz quantos. A velocidade em si é um desafio: solte uma noz e ela será transformada em arma, saltando do chão e voando a 80 quilômetros por hora. Talvez a nova ferramenta possa tornar mais fácil e rápido o afrouxamento das porcas.
É final de fevereiro e estou na pista, assistindo ao esporte mais rápido do mundo, com o time mais dominante dos últimos tempos. história, saindo com um homem amplamente considerado um dos maiores pilotos de todos os tempos – o tipo de cara que casualmente menciona surfando com seu amigo Kelly Slater.
Mas não estou aqui para assuntos esportivos. Estou aqui para falar sobre dados.
Quando esportes e dados colidem
Décadas atrás, o esporte significava atos de grandeza individual ou coletiva: velocidade, força, agilidade. A habilidade de Michael Jordan não teve nada a ver com replays instantâneos e análises ponto a ponto, mas sim com sua habilidade inata. Da mesma forma, Jack Nicklaus, ou Joe Namath, ou Jackie Joyner-Kersee. Os esportes modernos reforçam esse talento natural com uma camada de dados mais espessa do que as multidões do lado de fora do Gillette Stadium.
E não há como ignorar o quão profundo esse relacionamento se tornou ao longo dos anos. O beisebol começou com a sabermetria e Bola de dinheiro em 2003; hoje, o estatístico é o braço direito do técnico, ajudando-o a observar os jogadores com tanta avidez quanto um executivo com rabo de cavalo considerando uma aquisição. Há mais de uma década, escrevi sobre o par de tablets Lenovo que a NBA usou para gravar arremessos de Paul Pierce. Em 2013, metade da NBA havia se inscrito no SportVu, que coleta dados de localização de cada jogador e da bola 25 vezes por segundo durante todo um jogo.
Aqui está algo que você talvez não tenha percebido: os dados impulsionam o esporte das corridas de Fórmula 1 tanto quanto os próprios pilotos.
Nas corridas de F1, os carros de corrida mais rápidos do mundo percorrem as pistas do Grande Prêmio, lutando contra forças G estupendas e nas curvas mais fechadas - às vezes com consequências mortais. Parcerias com empresas como a Pirelli são cruciais, é claro. Os pneus certos podem literalmente salvar vidas. Os dados corretos também podem, e é por isso que a equipe da Mercedes-AMG Petronas tem acordos com empresas como Epson, Hewlett-Packard Enterprise e Qualcomm.
Uma incrível variedade de sensores cobre todos os carros; na verdade, eles estão integrados em todos os componentes – até mesmo os pneus possuem sensores incorporados. Uma equipe extrairá 2 TB de dados de um carro em um único fim de semana de corrida. O ponto de fusão dos pneus é medido por sensores integrados. A queima da pista é analisada e registrada por câmeras de imagem térmica sob o cone frontal. E graças à Qualcomm, rádios avançados que utilizam uma variedade de frequências e tecnologias transmitem esses dados para armazéns de dados pop-up para análise instantânea.
“Cada vez mais vemos o elemento computacional e o elemento humano se unindo. A IA está nos ajudando melhor a entender o desempenho do carro”, disse-nos Tom Fitzpatrick, da Mercedes-AMG Petronas Motorsport.
Os dados permitem que a equipe identifique problemas, o primeiro passo para corrigi-los. No ano passado, na pista de Cingapura, Valtteri Bottas – outro piloto da equipe – reclamou que o motor estava falhando em determinado local. Os engenheiros não acreditaram nele, então ele usou um recurso de “registro” no volante para marcar o local exato da pista onde o acidente aconteceu. Os engenheiros sobrepuseram os dados das duas voltas e encontraram os 12 microssegundos precisos em que o motor falhou: Acontece que, os trilhos em Cingapura passam sobre o sistema de metrô, e eles precisavam proteger melhor um sensor contra interferências para consertar o problema. problema. Esse é o poder dos dados para você.
Mas os próprios motoristas? Eles nem sempre gostam tanto de dados, o que pode ser uma faca de dois gumes. Basta perguntar a Hamilton.
“Sou muito old school. Prefiro sem dados”, disse ele ao Digital Trends. “É quase como ter um monitor de frequência cardíaca ligado. Através da volta, existem milhares de sensores diferentes, e eles estão literalmente gravando os batimentos cardíacos. Cada colisão que você usa, cada ponto de interrupção que você usa, cada curva que você usa.” E esses dados são compartilhados entre companheiros de equipe – tornando muito mais fácil para alguém imitar a habilidade inata de Hamilton, ele reconheceu ironicamente.
“Mas a tecnologia é é incrível como está avançado”, admite. “Se não tivéssemos todos esses dados, não poderíamos avançar.” Ele está particularmente interessado nos dados do diferencial hidráulico, que controla o torque de forma independente dos pneus traseiros.
“Ao longo da volta, há milhares de sensores diferentes, e eles estão literalmente registrando os batimentos cardíacos. “
“Sento-me com meu engenheiro e tenho que entender isso. Então, não tenho diploma, mas basicamente quase tenho diploma nessa parte da engenharia, sendo capaz de projetar meu carro.” Hamilton quer que o carro responda de uma certa maneira. Isso não acontece. Com os engenheiros, ele estuda os dados, examina os números, encontra o mínimo que pode inverter e age de acordo.
“Eles voltarão à fábrica e redesenharão algumas coisas – e tornarão o impossível possível”, disse Hamilton.
Conheça o carro
Aquele veículo que explodiu antes? É um carro novo. AMG Petronas passou 18 meses projetando-o, os últimos testes de estresse e refinando-o através de simulações e testes de pista virtual. Agora chegamos para vê-lo finalmente ser testado durante os testes de pré-temporada em Barcelona.
Tudo na F1 é um desafio logístico, desde a transferência de dados do carro até a simples movimentação do próprio carro. Além de transportar o veículo (por avião), a equipe transporta cerca de 40 toneladas de equipamentos entre pistas ao redor do mundo. A garagem é construída antes da corrida, cerca de uma semana antes. Ele é demolido e transportado para a próxima pista imediatamente após o término de um determinado evento.
Na F1, os pneus são mimados de uma forma que os bebês não são: eles vivem em cobertores elétricos aquecidos – 100 graus Celsius na frente, 80 graus na traseira. (Sério!) Isso é quase tão quente quanto água fervente, deixando a borracha bem macia para que ela se acomode no asfalto. Sensores embutidos nos próprios pneus retornam dados sobre a estrada, aderência e assim por diante.
A Pirelli, única fornecedora de pneus para a F1, traz três compostos diferentes de pneus para cada corrida. Pneus mais macios proporcionam mais aderência, mas não duram tanto; pneus mais duros proporcionam melhor desempenho, mas não oferecem tanta agilidade. Acha que isso não importa? Há cerca de 0,6 ou 0,7 segundos de diferença em uma determinada pista com base na dureza do pneu. E esse tipo de diferença é exatamente o que todos esses dados pretendem revelar: qual cone do nariz reduz o arrasto em uma fração de segundo? Injetar um pouco mais de combustível em um determinado ponto da curva ajuda quanto? Cada fração de segundo é significativa, o que significa que cada segundo de dados não tem preço. Nevou inesperadamente no ano passado e a equipe perdeu um dia inteiro de dados, um revés lindo, mas doloroso.
Então, quais dados exatamente estão sendo capturados?
O Circuito de Barcelona Catalunya (Catalunya, para abreviar) é um circuito muito bom para dados, combinando trechos retos os motoristas podem descer com curvas de alta velocidade e seções técnicas mais lentas – tudo o que um viciado em dados precisa para alimentar seu precisar. Considere a curva um, o ponto de frenagem mais forte, que segue uma reta após a linha de chegada. Pise no freio e o carro vai de cerca de 210 mph para 150 para uma curva de 90 graus para a direita. Pise no acelerador novamente nas curvas dois e três e o carro salta para frente enquanto abraça a pista, forças centrípetas destruindo o carro como demônios enlouquecidos.
De repente, o condutor está a suportar até 5,5 Gs – cinco vezes e meia a força da gravidade.
Se você tiver sorte o suficiente para deixar o planeta em uma nave espacial, você lidará com 3Gs. Os pilotos de F1 devem suportar quase o dobro. O que isso faz ao corpo? E tão importante quanto, como o carro lida com isso? Como funcionam as várias peças – os pneus, o nariz, os cerca de 1.500 libras que compõem um carro de corrida de F1 (piloto incluído)? Através de uma vasta gama de sensores, a AMG Petronas mede e registra tudo para descobrir.
Para onde vão os dados? No poço está o sistema de armazenamento de dados mais avançado que você já viu: redundante Armazenamento Puro SANs, racks cheios de arrays construídos a partir de drives flash de 3,6 TB, 40 a 60 terabytes no total, com as informações críticas sincronizadas entre SANs (alta disponibilidade e todas essas coisas boas). “A quantidade de armazenamento que temos é alucinante”, disse-me um membro da equipe.
É difícil imaginar quão inestimáveis são esses dados, então considere este fato: a equipe atualiza uma peça do carro ou faz uma melhoria de desempenho a cada 20 minutos com base nisso. Transferir os dados para o laboratório local o mais rápido possível é crucial. Usando uma rede de 5 GHz, a AMG Petronas é capaz de começar a descarregar dados conforme o carro faz a curva e se aproxima da equipe de box. À medida que o carro chega, a rede é transferida para uma rede Wi-Fi local de 60 GHz (uma tecnologia chamada WiGig), que usa o mesmo espectro não licenciado que 5G foi criado para aproveitar, explicou Caleb Banke, gerente sênior de marketing da equipe de Wi-Fi da Qualcomm.
“Podemos obter 10 Gbps acima disso, com latência muito baixa, como menos de 10 ms sustentados”, disse Banke.
Em outras palavras, aquele telefone 5G que você está de olho? Não é apenas
“Nunca cansa, todos os anos, tentar colocar o carro em uma janela especial além do limite. Acho que nunca serei capaz de fazer isso.”
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