10 tecnologias banidas das corridas de Fórmula 1

Os engenheiros da Fórmula 1 são tão competitivos quanto os pilotos. Eles buscam constantemente novas tecnologias e inovações para superar a concorrência, o que o piloto Mark Donohue chamou a famosa expressão de “vantagem injusta”. Mas isso significa que as equipes de F1 às vezes também vão além distante.

A F1 afirma ser o auge da tecnologia de corrida, mas toda ideia nova e inteligente muitas vezes corre o risco de ser banida. A história da F1 está repleta de exemplos de tecnologia proibida. Algumas ideias violaram as regras, enquanto outras as quebraram completamente. Alguns se tornaram vítimas da inveja de times rivais. Outros eram simplesmente loucos. A tecnologia listada aqui não é mais usada na F1 por um motivo ou outro, mas parte dela foi transferida para a estrada, demonstrando o potencial das corridas para influenciar os carros do dia a dia.

Brabham BT46B “carro ventilador”

Os carros de corrida dependem do fluxo de ar que os empurra para baixo para gerar aderência – um fenômeno conhecido como downforce. Existem duas maneiras principais de gerar downforce: colar as asas no topo do carro ou criar uma zona de baixa pressão embaixo para sugar o carro para a pista. Este último faz o trabalho com o mínimo de arrasto adicionado.

Em 1978, a equipe britânica de F1 Brabham levou o conceito de sucção ao extremo com seu BT46B. O designer Gordon Murray (que projetou o supercarro McLaren F1) adicionou um ventilador, que sugava o ar de baixo do carro através do compartimento do motor. Uma ideia semelhante já havia sido experimentada pelo designer americano Jim Hall em seu Chaparral 2J, da série Can-Am.

O Brabham BT46B estreou no Grande Prêmio da Suécia de 1978, e Niki Lauda levou-o à vitória após se qualificar em terceiro. Ele e seu companheiro de equipe John Watson foram instruídos pelos chefes da Brabham a ir devagar na qualificação, para não prejudicar o time. Provavelmente foi uma boa ideia. Murray explorou uma brecha legal, alegando que o ventilador servia principalmente para resfriar o motor. Outras equipes não acreditaram e a raiva aumentou após a vitória de Lauda. Sempre político, o chefe da Brabham, Bernie Ecclestone, decidiu aposentar o BT46B, em vez de arriscar uma briga por sua legalidade.

Carros de seis rodas

Mais potência é sempre uma coisa boa, mas e quanto a mais rodas? O designer Derek Gardner pensava assim. Seu Tyrrell P34 tinha um par de pneus de tamanho normal na traseira, mas quatro pneus de 10 polegadas na frente. Por que? Gardner disse que os quatro pneus dianteiros pequenos ofereceram mais aderência, mas também pode ter havido uma vantagem aerodinâmica, já que os pneus menores ficaram bem escondidos atrás do spoiler dianteiro. De qualquer forma, o P34 não teve sucesso. Ao longo de duas temporadas de competição (1976 e 1977) venceu apenas uma corrida. Mas o P34 continua sendo um dos carros mais icônicos da F1.

A falta de sucesso da Tyrrell não impediu outras equipes de tentarem o conceito de seis rodas. March revelou um carro com quatro rodas traseiras de tamanho normal em 1977, mas não conseguiu encontrar financiamento para terminá-lo. A Ferrari brincou com a ideia de colocar quatro rodas em um único eixo traseiro – como uma picape “dualie”. Finalmente, a Williams construiu um protótipo de seis rodas – o FW08B – em 1982. Assim como o March, tinha duas rodas na frente e quatro atrás – todas do mesmo tamanho.

Williams acreditava que o design do veículo de seis rodas facilitaria o empacotamento de ajudas aerodinâmicas e obteve alguns resultados iniciais promissores nos testes. Mas o FW08B nunca correu. Os carros de seis rodas foram proibidos antes da temporada de 1983.

Suspensão ativa

A suspensão ativa, que ajusta automaticamente as configurações em resposta às mudanças na superfície da estrada, é comum hoje em dia nos carros de produção. Mas você não encontrará isso na F1.

A Lotus começou no início dos anos 1980 com um sistema de suspensão hidráulica controlado por computador, mas o nome mais associado à tecnologia na F1 é Williams.

Embora a Lotus nunca tenha tido muito sucesso com suspensão ativa, a Williams conquistou campeonatos mundiais consecutivos em 1992 e 1993 com seu FW14B e FW15C, respectivamente. O sistema de suspensão da Williams deu vida aos carros, de várias maneiras. Dê uma espiada na garagem da Williams antes de uma corrida e você verá os carros dançando por aí enquanto os técnicos testavam os componentes da suspensão. Alguns pilotos reclamaram que era difícil prever como um carro se comportaria na pista, exigindo que confiassem que o sistema sabia o que era melhor.

Como costuma acontecer com inovações de sucesso na F1, a Williams atraiu a ira de outras equipes e o tipo errado de atenção dos legisladores. Os críticos alegaram que a suspensão ativa tornava os carros muito fáceis de dirigir e que a tecnologia complexa estava fora do alcance das equipes mais pobres. A F1 finalmente proibiu a suspensão ativa, juntamente com a maioria dos auxílios eletrônicos ao motorista, no final da temporada de 1993.

Controle de tração

Assim como a suspensão ativa, o controle de tração é uma tecnologia que se tornou comum nos carros de estrada modernos, mas não é mais usada na F1. O controle de tração usa componentes eletrônicos para monitorar o deslizamento das rodas e intervém para evitar que as rodas percam completamente a aderência. Pode ser um salva-vidas em uma estrada escorregadia, bem como uma vantagem útil em uma pista de corrida.

O controle de tração foi eliminado com a proibição total de auxílios eletrônicos no final da temporada de 1993. Os legisladores queriam tornar a condução mais desafiadora e diminuir a vantagem das equipes mais bem financiadas. Ironicamente, o controle de tração teve seu maior momento na F1 enquanto foi banido.

Em 1994, a equipa Benetton foi acusada de usar controlo de tracção, o que levou a uma investigação por parte do órgão dirigente da F1, a FIA. A análise dos computadores do carro de corrida Benetton B194 revelou software suspeito, que a equipe alegou estar inativo. Como os investigadores não conseguiram provar que a Benetton realmente usou o software para ativar o controle de tração, o assunto foi abandonado. Michael Schumacher venceu o campeonato de 1994 – o primeiro de sete para o alemão – mas a manobra de controle de tração ainda é um tema de debate até hoje.

A FIA acabou por considerar a proibição do controlo de tracção demasiado difícil para a polícia, e a ajuda ao condutor foi reintroduzida em 2001. Era banido novamente em 2008, quando a FIA instituiu uma unidade de controle eletrônico padronizada para evitar que as equipes usassem software ilegal.

Efeito solo

Entre o final da década de 1970 e o início da década de 1980, não era possível ter um carro de F1 vencedor sem efeito solo. É um fenômeno observado pela primeira vez no projeto de aeronaves, em que o ar fluindo ao redor de uma asa perto do solo gera sustentação extra. Começando com Lótus, as equipes de F1 finalmente descobriram que o efeito solo também poderia gerar mais downforce com o mínimo de arrasto.

Os carros de F1 com efeito solo direcionavam o ar para cápsulas laterais com elementos em forma de asa. As saias deslizantes selaram a parte inferior do carro à superfície da pista, criando uma área de baixa pressão que efetivamente sugou o carro para a pista (foi esse efeito que Gordon Murray tentou multiplicar com o “fã” do Brabham BT46B carro"). O Lotus 78 foi o primeiro carro a usar o efeito solo, mas outras equipes rapidamente aproveitaram o conceito. No início da década de 1980, o efeito solo, juntamente com potentes motores turboalimentados, levaram a F1 a novos níveis de desempenho.

Os bons tempos não durariam, entretanto. A partir de 1983, todos os carros de F1 foram obrigados a ter piso plano, pondo efetivamente fim à era do efeito solo. A proibição foi instituída por questões de segurança, devido às maiores velocidades nas curvas do efeito solo carros, e a suposta possibilidade de uma perda catastrófica de downforce se a vedação da parte inferior da carroceria fosse quebrada.

Combustíveis exóticos

As equipes de F1 trabalham duro para maximizar todos os aspectos do carro – incluindo o combustível que o alimenta. As empresas petrolíferas há muito que investem na F1, procurando extrair o máximo desempenho dos seus produtos, da mesma forma que os fornecedores de motores, travões ou pneus. Tudo isso veio à tona na década de 1980, quando regras frouxas levaram as equipes a uma toca de coelho de combustíveis exóticos.

Até as equipes de F1 valorizam a eficiência de combustível. Mais combustível significa mais peso, e o peso é inimigo do desempenho. Extrair mais energia de uma determinada quantidade de combustível significa que um carro não precisa carregar tanta energia. Um limite para a capacidade de combustível dos automóveis e uma proibição de reabastecimento aumentaram a urgência na procura de combustíveis mais potentes. Isto levou a algumas medidas extremas. A Honda e a Shell criaram um combustível que era quase puro tolueno – um conhecido agente cancerígeno. As duas empresas ficaram tão orgulhosas de sua mistura tóxica que publicaram um artigo técnico sobre ela, segundo Autoblog.

Combustível cancerígeno não é uma coisa boa, e novas regras foram finalmente instituídas para conter esses excessos. A partir de 1993, os organizadores determinaram que o combustível da F1 fosse semelhante à gasolina normal e acabasse com a maioria das travessuras. No entanto, as equipes ainda tentam ajustar suas formulações para obter vantagem de desempenho. Alguns até tentaram queimando óleo de motor para extrair mais desempenho.

McLaren “direção de freio”

No final da década de 1990, a McLaren decidiu que dois pedais de freio eram melhores que um. O McLaren MP4/12 de 1997 tinha um segundo pedal de freio, que controlava a frenagem apenas nas rodas traseiras. Este sistema de “direção de freio” foi projetado para ajudar os carros a fazer curvas com mais facilidade.

Especificamente, os engenheiros da McLaren estavam procurando reduzir a subviragem. Como o nome indica, é a sensação de que um carro continua avançando em linha reta mesmo quando o motorista faz uma curva. Acionar os freios em uma das rodas traseiras no meio de uma curva foi projetado para neutralizar isso. McLaren reivindicou o sistema de direção do freio reduziu meio segundo por volta nos testes iniciais e os motoristas gostaram.

A McLaren manteve o sistema em segredo para não alertar os rivais. Mas um fotógrafo finalmente notou que os discos de freio dos carros da McLaren brilhavam no meio da curva – um lugar onde os motoristas normalmente não freariam. O segredo foi revelado e a pressão de outras equipes fez com que o sistema fosse banido no início da temporada de 1998. Mas não foi de todo ruim: a McLaren venceu o campeonato daquele ano usando um carro com freios convencionais. A empresa também usou uma versão de direção com freio em alguns de seus seus carros de estrada.

Barbatanas de tubarão

Os carros modernos de F1 têm tudo a ver com aerodinâmica. Mas com a maior parte dos frutos mais fáceis de alcançar banidos ou totalmente explorados, tudo se resume a melhorias incrementais. É por isso que os carros de F1 atuais são enfeitados com complementos que parecem fibra de carbono Esculturas de Chihuly, e por que eles desenvolveram barbatanas por um breve período.

Barbatanas de tubarão foram introduzidas como parte de uma grande revisão das regras de design de carros de F1 para a temporada 2017. As aletas da tampa do motor foram projetadas para funcionar com asas traseiras menores, mudando um pouco a equação aerodinâmica. Algumas equipes tentaram encontrar ganhos de desempenho com a nova configuração. Outros acharam que as barbatanas eram um local prático para colocar números de carros.

No entanto, as barbatanas de tubarão foram eliminadas após apenas uma temporada. Eles simplesmente não se mostraram populares entre as equipes, algumas das quais achavam que faziam os carros parecerem feios. No que acabou sendo o voto decisivo sobre o assunto, o chefe da McLaren, Zak Brown reclamou que as barbatanas de tubarão não deixavam espaço suficiente no carro para os logotipos dos patrocinadores.

Williams CVT

É difícil imaginar uma transmissão continuamente variável (CVT) sendo usado em um carro de corrida. Os CVTs usam correias em vez de engrenagens, o que melhora a economia de combustível e proporciona uma aceleração mais suave. Mas, pelo menos em carros de rua, os CVTs geralmente matam o desempenho. No entanto, na década de 1990, uma das maiores equipas da F1 tentou fazer do CVT a sua arma secreta.

Em 1993, a Williams instalou um protótipo CVT em seu FW15C. O carro, que viria a vencer o campeonato daquele ano, já contava com uma então revolucionária caixa de câmbio semiautomática, além de suspensão ativa. Williams esperava que um CVT o levasse ao próximo nível. A transmissão ofereceu algumas vantagens potenciais. A eliminação das mudanças de marcha poderia reduzir frações de segundo nos tempos de volta, e a falta de relações de marcha fixas pode ter facilitado a manutenção do motor em sua faixa de potência.

Williams nunca teve a chance de descobrir. As novas regras de 1994 estipularam que as transmissões deveriam ter um número específico de relações de transmissão fixas. Foi parte de uma mudança radical destinada a reduzir o uso de dispositivos de alta tecnologia na F1. A mudança teve um efeito descomunal na Williams, que era a maior usuária de auxílios eletrônicos ao motorista. No entanto, os CVTs agora são comumente usados ​​em carros de rua de montadoras como Nissan, Subaru, e Honda.

Lotus 88 “chassi duplo”

A frase mais famosa do fundador da Lotus, Colin Chapman, era “simplificar e adicionar leveza”, mas Chapman parecia fazer o oposto disso quando projetou o Lótus 88. O carro não tinha um, mas dois chassis – um dentro do outro.

O design do “chassi duplo” foi uma tentativa de aproveitar o efeito solo, um conceito que a Lotus introduziu pela primeira vez na F1. Quando o 88 foi introduzido em 1981, os legisladores já estavam começando a resistir ao efeito solo. Eles proibiram as saias deslizantes que desciam para vedar a parte inferior do carro na pista e exigiram um espaço entre a parte inferior do carro e a pista. As novas regras tornaram impossível a vedação da parte inferior da carroceria – o ingrediente vital de um carro com efeito solo.

A solução de Chapman foi criar um chassi externo secundário, no qual toda a carroceria foi montada. O chassi externo podia se mover independentemente do chassi interno, que servia como estrutura principal do carro. As forças aerodinâmicas empurrariam o chassi externo para baixo na pista, criando aquela importante vedação.

O Lotus 88 nunca correu. Foi rapidamente banido após protestos de outras equipes. Em 1983, novas regras acabaram definitivamente com os carros com efeito solo.

A Fórmula 1 moderna não oferece tantos exemplos de tecnologia pouco ortodoxa como nas décadas de 1970, 1980 e 1990. Muitos fãs argumentam que as corridas se tornaram enfadonhas e previsíveis; o mesmo pode ser dito da tecnologia. Décadas lidando com anomalias como o fan car de Brabham ou o freio de direção da McLaren criaram regras incrivelmente pedantes e um nível de homogeneidade tecnológica nunca antes visto. Mas as equipes estão sempre em busca dessa vantagem injusta e examinam continuamente as regras em busca de brechas, como advogados de alta octanagem. Com uma revisão completa das regras definidas para entrar em vigor em 2021, talvez algo novo e emocionante finalmente chegue para apimentar as coisas.

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