O carro elétrico não está exatamente prosperando, mas está muito mais saudável do que era em 2003. Esse foi o ano em que a General Motors encerrou o aluguel de seu carro elétrico EV1 de dois lugares, dando início aos eventos que serviriam de pano de fundo para o documentário. Quem matou o carro elétrico?
Quando a GM transportou a sua frota de EV1 para o triturador em meio a protestos de consumidores, o carro tornou-se um mártir automotivo e foi usado como prova de uma conspiração contra os EVs.
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Dez anos depois, a GM está a construir carros eléctricos em vez de os esmagar, e o clima político e de consumo mudou consideravelmente. O cineasta Chris Paine até fez uma sequência: A vingança do carro elétrico.
E quanto ao EV1? Alguns dizem que foi o carro certo na hora errada, outros dizem que simplesmente não era bom o suficiente para ser comercialmente viável. Então, as maquinações políticas e o ceticismo do consumidor mataram o EV1 ou simplesmente não era um carro muito bom?
O EV1 foi a primeira tentativa moderna séria de um carro elétrico por um grande fabricante, mas seu curto alcance e longos tempos de carregamento lhe renderam um lugar no topo Hora lista de 2008 dos “50 Piores Carros de Todos os Tempos,” e um lugar de desonra no livro de Richard Porter Carros de merda.
O EV1 era um tanto atípico quando estava à venda. Agora, porém, existem outros EVs de produção para compará-lo, dando-nos uma ideia de como era o EV1 como um carro, e se a tecnologia EV realmente precisava de 10 anos de maturação para ser boa o suficiente para os consumidores.
O carro
O EV1 entrou em produção em 1996 como sucessor de produção do Impact, um carro-conceito de 1991. Era compacto, de dois lugares, aproximadamente do tamanho de um Saturn SC2 contemporâneo.
Ao contrário da maioria dos carros elétricos atuais, o EV1 foi quase inteiramente feito sob medida. Ele apresentava uma estrutura espacial de alumínio, componentes de suspensão de alumínio e painéis de carroceria de plástico, para manter o peso baixo. Também tinha freios e direção elétricos; o último é uma característica comum nos carros de 2013.
Embora todos os EV1 tenham a mesma aparência, na verdade eles pertencem a duas gerações. Os carros da Geração I tinham um motor de indução CA trifásico e uma bateria Delphi de chumbo-ácido de 16,5 kWh. Em 1999, a GM lançou carros Gen II com baterias de chumbo-ácido Panasonic de 18,7 kWh e mais tarde os atualizou ainda mais com Baterias de níquel metal-hidreto (NiMH) de 26,4 kWh, o mesmo tipo usado no Toyota Prius e na maioria das baterias de primeira geração híbridos.
O EV1 era tão diferente que se tornou o primeiro carro na história da GM a ser vendido sob a General Motors. placa de identificação, em vez de ser atribuída a uma das divisões da empresa (foi vendida através da Saturn revendedores). Isso levanta a questão: renomear o Chevrolet Volt para General Motors Volt realmente aumentaria seu apelo?
Desempenho
Embora seu corpo em forma de losango e painel digital sugerissem uma máquina futurista de velocidade, o EV1 tinha um desempenho mais parecido com um carro compacto comum. Todas as versões tinham o mesmo motor elétrico, que produzia 137 cavalos de potência e 110 libras-pés de torque.
A GM anunciou o alcance do EV1 como 70 a 90 milhas e, embora não possamos dirigir um dos carros para confirmar isso, ele se compara favoravelmente aos EVs atuais no papel.
O EV1 poderia supostamente ir de 0 a 60 mph em nove segundos, enquanto Carro e motorista Carro de teste de longo prazo do Nissan Leaf SL 2011 fez o mesmo em 10 segundos. Se o Leaf for aceitavelmente rápido, o EV1 também o será.
As velocidades máximas também estão bem próximas. O EV1 foi limitado eletronicamente a 80 mph, enquanto o limitador do Leaf está ajustado em 92 mph. O EV1 também corresponde ao Mitsubishi i-MiEV velocidade máxima embora, de 13,0 segundos a 60 mph, o Mitsubishi demore muito mais para chegar lá.
Carregando
Um dos aspectos mais chocantes (sem trocadilhos) do EV1 foi seu curto alcance e tempos de carregamento de horas. Dez anos depois do último EV1 ter saído da estrada, as coisas melhoraram, mas não mudaram completamente.
A GM disse que o EV1 pode percorrer de 70 a 90 milhas com carga, dependendo das condições, que os EVs convencionais realmente não melhoraram. O Nissan Leaf 2013 recebe um Classificação de alcance de 75 milhas da EPA, enquanto o Mitsubishi i-MiEV pode percorrer apenas 62 milhas. O Honda Fit EV obtém um desempenho ligeiramente melhor a 82 milhas.
Um EV1 Gen I levou aproximadamente 15 horas para recarregar em uma tomada doméstica de 110 volts. O sistema MagneCharge de 220 volts da GM poderia fazer o trabalho em três horas. Em 2001, a GM havia instalado mais de 1.000 MagneChargers em residências particulares e locais públicos como shoppings, hotéis e aeroportos. A GM incentivou os clientes a usar o sistema de 220 volts e apenas conectá-los a tomadas domésticas padrão como reserva.
Isto deve soar familiar. Tanto a Nissan como a Tesla estão a trabalhar para construir redes nacionais de estações de carregamento públicas para os respetivos países. VEs. A Tesla tem algumas estações Supercharger na Califórnia e na Costa Leste e espera abrir 100 até 2015. A Nissan quer ter 400 dos seus carregadores rápidos DC prontos até o próximo ano.
O desempenho destes novos carregadores é uma grande melhoria em relação ao MagneCharger. Tesla diz que o Supercharger pode adicionar 150 milhas de alcance a um Modelo S de 85 kWh em 30 minutos, enquanto o sistema da Nissan pode carregar um Leaf até 80 por cento da capacidade no mesmo período de tempo.
No entanto, uma carga completa em casa ainda demora um pouco. Um carregador de nível 2 de 240 volts leva cerca de quatro horas para carregar a maioria dos carros, então os proprietários de EV de 2013 não estão em uma posição muito melhor do que os locatários do EV1 da Geração I de 1996.
Preço
Em 1996, um EV1 custava cerca de US$ 35.000. Isso era um pouco mais próximo de um BMW 328i (US$ 32.900) e quase o mesmo que um Mercedes-Benz C280 (US$ 35.250) na época. Embora isso possa parecer muito para um compacto com tração dianteira, não é ruim, considerando que o EV1 foi basicamente construído à mão e praticamente não compartilhou componentes com outros veículos GM.
Em 2013, um Nissan Leaf custava US$ 28.800, mas no ano passado, foram US$ 6.400 a mais. Próprio da GM Chevrolet Spark EV custará cerca de US $ 25.000 quando estiver à venda ainda este ano. No entanto, ambos os VEs de 2013 beneficiam de créditos fiscais, incluindo um crédito federal de 7.500 dólares.
Tal como na década de 1990, os VE são geralmente mais caros do que os seus homólogos movidos a gasolina. O preço base de US$ 25 mil do Spark pode ser baixo para um carro elétrico, mas é quase US$ 10 mil a mais do que um carro carregado. 2013 faísca 2LT. A EPA considera o Leaf um carro de médio porte, e o Altima de médio porte da própria Nissan custa a partir de US$ 21.760.
O EV1 merecia morrer?
No papel (e em pixels), o EV1 chega bem próximo do padrão EV de 2013 em termos de desempenho e conveniência. Seu corpo impraticável de dois lugares e a confiabilidade desconhecida de longo prazo de suas baterias são as únicas grandes desvantagens.
Um alcance de 70 a 90 milhas e um tempo mínimo de carregamento de três horas também parecem desvantagens, mas os motoristas de EV em 2013 não estão muito melhor. Duas gerações de tecnologia de bateria aliviaram, mas não eliminaram completamente, a ansiedade de autonomia.
O clima político atual pode ser mais amigável em relação aos VE, mas os compradores ainda têm de decidir se a motorização com emissões zero vale um grande sacrifício em termos de flexibilidade. Portanto, para alguns, o EV1 pode nunca ter sido um bom carro. Mas era um bom carro elétrico, então talvez não merecesse morrer.
