Marcos da história dos carros autônomos

Antes pouco mais do que um sonho irrealizável ao estilo de Hollywood, os carros autónomos tornaram-se uma realidade na década de 2010 graças em grande parte à investigação realizada por empresas de tecnologia como a Google. Embora ainda não tenham se integrado ao mainstream e você não possa comprar um no momento, os protótipos autônomos percorrem milhões de quilômetros nas estradas de nosso país anualmente.

Comprimir a história dos carros autônomos em menos de 10 marcos não é fácil, mas fizemos o nosso melhor.

O sonho sem motorista começa

Não demorou muito depois do nascimento do automóvel para que os inventores começassem a pensar em veículos autônomos. Em 1925, o inventor Francis Houdina

demonstrado um carro controlado por rádio, que dirigia pelas ruas de Manhattan sem ninguém ao volante. De acordo com uma reportagem do New York Times, o veículo controlado por rádio foi capaz de ligar o motor, mudar de marcha e soar a buzina “como se uma mão fantasma estivesse ao volante”.

Como um aparte divertido, o nome de Houdina soava suficientemente parecido com o do famoso artista de fuga e ilusionista Harry Houdini, que muitas pessoas pensaram que este era o último truque de Houdini. Houdini visitou a Houdina Company e entrou em uma briga física, durante a qual quebrou um lustre elétrico.

O motorista-robô de John McCarthy

Em 1969, John McCarthy – que é celebrado como um dos fundadores da inteligência artificial – descreveu algo semelhante ao veículo autônomo moderno em um ensaio intitulado “Carros controlados por computador.” McCarthy referiu-se a um “motorista automático” capaz de navegar em uma via pública por meio de uma “entrada de câmera de televisão que usa a mesma entrada visual disponível para o motorista humano”.

Ele escreveu que os usuários deveriam ser capazes de inserir um destino usando um teclado, que solicitaria ao carro que os levasse imediatamente até lá. Comandos adicionais permitiriam aos usuários alterar o destino, parar em um banheiro ou restaurante, diminuir a velocidade ou acelerar em caso de emergência. Nenhum veículo desse tipo foi construído, mas o ensaio de McCarthy expôs a missão para outros pesquisadores trabalharem.

Sem mãos em toda a América

No início da década de 1990, o pesquisador da Carnegie Mellon Reitor Pomerleau escreveu um Ph. tese descrevendo como redes neurais poderia permitir que um veículo autônomo captasse imagens brutas da estrada e produzisse controles de direção em tempo real. Pomerleau não foi o único pesquisador a trabalhar com carros autônomos, mas seu uso de redes neurais provou ser um caminho mais eficiente do que tentativas alternativas de dividir manualmente as imagens em categorias “rodoviárias” e “não rodoviárias”.

Em 1995, Pomerleau e seu colega pesquisador Todd Jochem levaram seu sistema de carro autônomo Navlab para a estrada. Sua minivan autônoma básica (eles tinham que controlar a velocidade e a frenagem) viajou 2.797 milhas de costa a costa de Pittsburgh a San Diego em uma viagem que a dupla apelidou de “No Hands Across America”.

O Grande Desafio é muito desafiador

A DARPA anunciou seu primeiro Grande Desafio em 2002. Ofereceu aos cientistas das principais instituições de investigação um prémio de 1 milhão de dólares se conseguissem construir um veículo autónomo capaz de percorrer um percurso de 230 quilómetros através do deserto de Mojave.

O desafio foi realizado em 2004. Nenhum dos 15 participantes conseguiu concluir o curso. A inscrição “vencedora” percorreu menos de 13 quilômetros em várias horas antes de pegar fogo. Foi um golpe prejudicial ao objetivo de construir verdadeiros carros autônomos; depois que a notícia do incêndio chegou às manchetes, muitos presumiram que era impossível alcançar a autonomia total.

O estacionamento fica mais inteligente

Embora os veículos autónomos ainda parecessem ficção científica na década de 2000, os sistemas de estacionamento automático começaram a surgir como equipamento padrão ou opcional (e principalmente em carros de luxo). Eles demonstraram que os sensores estavam perto de serem capazes de lidar com condições relativamente desafiadoras do mundo real, como estacionamento paralelo em espaços apertados.

O Prius híbrido da Toyota ofereceu assistência automática ao estacionamento paralelo em 2003, enquanto a Lexus logo adicionou um sistema semelhante ao o LS, seu sedã carro-chefe. A Ford lançou o Active Park Assist em 2009, e a BMW o seguiu um ano depois.

O Google procura uma resposta

O Google lançou secretamente seu projeto de carro autônomo em 2009. Conhecido como Waymo em 2020, foi inicialmente liderado por Sebastian Thrun, ex-diretor do Laboratório de Inteligência Artificial de Stanford e co-inventor do Google Street View. Demorou alguns anos para a empresa anunciar que seus protótipos haviam percorrido coletivamente 300.000 milhas sob controle de computador sem um único acidente, um feito impressionante que pegou muitos desprevenidos.

Em 2014, revelou um protótipo autônomo sem volante, pedal do acelerador ou pedal do freio; era 100% autônomo. Waymo é amplamente aclamado como o líder incontestado em tecnologia de direção autônoma.

Os grandes fabricantes de automóveis mergulham

Em 2013, montadoras como General Motors, Ford, Mercedes-Benz e BMW estavam trabalhando em suas próprias tecnologias de direção autônoma. A verdadeira autonomia revelou-se mais difícil de alcançar do que muitos supunham, tanto do ponto de vista técnico como jurídico, e a tecnologia disponível aos consumidores na década de 2010 foi, na melhor das hipóteses, parcialmente automatizada.

A primeira fatalidade de carro autônomo

Alegações de que a tecnologia de direção autônoma é mais segura do que motoristas humanos foram questionadas quando um dos protótipos baseados no Volvo XC90 da Uber bateu e matou Elaine Herzberg, de 49 anos enquanto ela atravessava uma rua no Arizona. Embora ela estivesse imprudente, o acidente foi considerado totalmente evitável. Os policiais concluíram que o motorista de segurança do Uber (que deveria assumir o controle em caso de emergência) estava observando Hulu até meio segundo antes do impacto.

IA trata de carros autônomos

No CES 2018, a Nvidia revelou um novo chip para carro autônomo, chamado Xavier, que incorpora inteligência artificial. A empresa então anunciou que estava parceria com Volkswagen para desenvolver IA para futuros carros autônomos. Embora não seja o primeiro esforço para imbuir carros autônomos com IA. (A Toyota já estava pesquisando o conceito com MIT e Stanford), a colaboração Volkswagen-Nvidia é a primeira a conectar I.A. para produção pronta hardware. Isso abre a possibilidade de carros autônomos terem melhor desempenho, bem como de novos recursos de conveniência, como assistentes digitais.

Qual é o próximo?

Em 2020, a maioria dos fabricantes de automóveis arrefeceu as suas ambições de automóveis autónomos e adotou uma abordagem muito mais realista para desenvolver a tecnologia. Não existe um único carro autónomo que o público em geral possa comprar, mas algumas empresas pensam que estão perto de decifrar o código. Estão em jogo milhares de milhões de dólares e um monopólio invejável.

A Tesla vende um pacote opcional chamado Full Self-Driving, mas seus carros não são autônomos por nenhum meio de medição; o governo alemão pediu-lhe nomeadamente que deixasse de usar este termo. Volkswagen é desenvolvendo a tecnologia internamente, e prometeu implantar vans autônomas retrô durante a Copa do Mundo de 2022. E o fornecedor alemão Bosch uniu forças com a empresa controladora da Mercedes-Benz, Daimler, para colocar protótipos autônomos do Classe S nas ruas de San Jose. Outras parcerias, projetos, sucessos e fracassos surgirão, sem dúvida, no início da década de 2020.

Níveis de autonomia explicados

Embora os termos “dirigir sozinho” e “autônomo” sejam muito usados, nem todos os veículos têm as mesmas capacidades. O Escala de autonomia SAE é usado para determinar diferentes níveis de capacidade autônoma. Aqui está um resumo.

Nível 0: Sem automação. O motorista controla a direção e a velocidade (aceleração e desaceleração) o tempo todo, sem nenhuma assistência. Isto inclui sistemas que apenas fornecem avisos ao condutor, sem tomar qualquer ação.

Nível 1: Assistência ao motorista limitada. Isto inclui sistemas que podem controlar a direção e a aceleração/desaceleração em circunstâncias específicas, mas não ambas ao mesmo tempo.

Nível 2: Sistemas de assistência ao motorista que controlam a direção e a aceleração/desaceleração. Esses sistemas transferem parte da carga de trabalho do motorista humano, mas ainda exigem que essa pessoa esteja sempre atenta.

Nível 3: Veículos que podem dirigir sozinhos em determinadas situações, como em trânsito intenso em rodovias divididas. A intervenção humana não é necessária quando o modo autónomo está ativado, mas o condutor deve estar pronto para assumir o controlo quando o veículo se deparar com uma situação que exceda os seus limites.

Nível 4: Veículos que podem dirigir sozinhos na maior parte do tempo, mas podem precisar de um motorista humano para assumir o controle em determinadas situações.

Nível 5: Totalmente autônomo. Os veículos de nível 5 podem dirigir sozinhos o tempo todo, em todas as circunstâncias. Eles não precisam de controles manuais.

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