Ford e Panasonic fazem parceria com Denver para comunicação automotiva V2X

O Centro de Operações de Rede da Panasonic em Denver parece retirado diretamente das páginas de um romance de Tom Clancy: fileiras de estações de trabalho de computador cercadas perto de monitores, uma parede de TVs de alta definição, cadeiras de rodinhas macias, fones de ouvido para centrais de atendimento e LEDs piscando com urgência, tudo embebido em um azul surreal luz.

Mas eles não estão rastreando espiões soviéticos aqui. Em vez disso, o tipo de cara que usa camisas estampadas como papel quadriculado observa quatro pontos coloridos rastejando pela grade de um mapa da cidade, como fantasmas sedados do Pac-Man. Cada ponto representa um carro real, um dos primeiros do mundo que falará entre si, com os semáforos, com os pedestres e, sim, até com o governo.

A indústria chama isso Comunicação V2X — veículo para qualquer coisa

. Hoje, existem quatro pontos, mas esse número se tornará centenas, milhares e milhões, à medida que os futuros carros saírem das linhas de fábrica com o V2X integrado.

Depois de mais de uma década de desafios de engenharia, disputas internas na indústria e burocracia regulatória, os carros que conversam entre si e com o mundo ao seu redor estão quase aqui. Eles alertarão uns aos outros sobre as condições da estrada, avisarão quando o semáforo mudará e até mesmo avisá-lo para não sair daquele cruzamento cego, porque eles podem ver o tráfego que se aproxima que você não pode.

Antes de aprenderem a dirigir sozinhos, os carros ficarão muito mais tagarelas.

Todos vendo, todos ouvindo

A Panasonic pode ser mais conhecida pelas telas de plasma e pelos aparadores de pelos do nariz do que pelas cidades inteligentes, mas no Japão, o A empresa construiu uma cidade tecnológica inteira no topo de uma antiga fábrica em Fujisawa e se estabeleceu como líder no setor. indústria. Agora está levando esse conhecimento para Denver, liderando uma enorme iniciativa de cidade inteligente chamada CityNow. Embora eventualmente abranja tudo, desde um bairro repleto de células solares, Wi-Fi gratuito e poluição sensores, a Panasonic também está trabalhando com o Departamento de Transportes do Colorado (CDOT) para colocar Denver na vanguarda do Tecnologia V2X.

Chris Armstrong, diretor de mobilidade inteligente da Panasonic, aponta para o mapa nas TVs atrás dele. “Atrás de cada um desses pontos azuis e roxos, há uma visualização simples dos dados que consumimos de cada um desses veículos”, explica ele. “Dez vezes por segundo, esses veículos geram, compartilham e transmitem dados: o volante ângulo, o status do acelerador, o status dos limpadores de pára-brisa, o status do airbag, o sistema de controle de tração status."

Receptores em postes de luz na rua captam os sinais e os retransmitem de volta ao centro de operações do CDOT via fibra. É assim que os observamos se movendo em tempo real, sem enviar nenhum dado por meio de operadoras de celular como a Verizon. Mas os carros também podem conversar diretamente entre si, como motoristas piscando os faróis uns para os outros ao passar.

Enquanto observamos, o inesperado acontece: um dos carros perde o controle e sai da estrada. Tipo de.

O motorista simplesmente apertou um botão para acionar o sensor do airbag e fingir o acidente, mas os resultados não são menos impressionante: uma câmera CDOT próxima montada em um poste de luz gira para focar novamente na cena do “acidente” em apenas segundos. Uma tela dentro do centro de comando corta para uma transmissão ao vivo da cena. Os operadores podem enviar serviços de emergência para o local exato pressionando a caixa de seleção. Alertas aparecem nas telas dos outros três carros, alertando-os sobre o acidente e redirecionando-os.

É assim que se parece dirigir em um mundo onde os dados fluem entre os carros tão facilmente quanto fotos de gatinhos em fotos. Instagram, e isso vai mudar a maneira como dirigimos, muito antes de os carros autônomos tirarem o volante completamente.

Dirigindo na grade

Qualquer pessoa que já usou “Find my iPhone” não ficará tão impressionada ao ver um ponto se movendo pela tela, rastreando um carro. O GPS foi impressionante em 2001. Mas também é apenas uma pequena parte do que o V2X pode fazer. Os carros de alta tecnologia de hoje são praticamente laboratórios de rolamento, repletos de radiadores com interruptores, sensores, câmeras, radares, microfones e muito mais.

“Em nosso mundo, temos todos esses veículos circulando que conhecem todas essas coisas. Mas não temos a capacidade de entender isso. Não temos capacidade de coletar isso”, explica Armstrong. “É exatamente disso que trata a tecnologia de veículos conectados; trata-se de explorar todos esses sensores e compartilhar essas informações não apenas com outros carros, mas também com a infraestrutura.”

O radar Doppler tradicional pode mostrar uma amostra aproximada das condições climáticas em um mapa, mas os sensores de um carro podem fornecer uma visão mais precisa do clima, bloco por bloco. (Embora alguns se preocupem que o radar tradicional não seja bom o suficiente; o radar de alta resolução ajudará?) A velocidade dos limpadores de para-brisa pode indicar a intensidade da chuva. A ativação do controle de tração pode significar estradas escorregadias. Acelerômetros podem medir o impacto do pavimento quebrado. “Eles têm dados meteorológicos de nível micro sobre pontes e estradas e podem compartilhá-los neste ambiente V2X”, diz Armstrong. “Que estradas foram aradas? Onde estamos vendo buracos?”

Os dados também podem fluir para o veículo. Armstrong diz que o CDOT pode emitir alertas de gelo nas estradas no inverno, alertar os motoristas sobre um acidente na esquina e até banir “zonas de trabalho” desertas, emitindo alertas apenas quando os trabalhadores da construção civil estão realmente ativos no estrada.

Uma questão de vida ou morte

Viajando em um protótipo do Ford Taurus equipado com V2X, vemos essa habilidade em primeira mão. Estamos prestes a passar por um sinal verde quando uma tela no painel pisca furiosamente, alertando-nos para parar. Nosso motorista pisa no freio antes que uma van em alta velocidade na estrada que se cruza passe pelo sinal vermelho, quase nos atropelando.

Hoje, esses exemplos são inventados, mas quando todos os carros conversam entre si, não há razão para que a mesma situação não se repita continuamente na vida real, com efeitos dramáticos.

“Esta tecnologia promete a mitigação de até 80% dos acidentes não prejudicados”, afirma Jarrett Wendt, vice-presidente executivo da CityNow. Esta é uma afirmação ousada num país onde as estatísticas de segurança automóvel têm estado a retroceder. “Passamos de pouco mais de 30.000 acidentes para agora mais de 40.000 acidentes”, diz Wendt. “Nas últimas quatro décadas, essa era uma tendência que estava diminuindo. Estávamos reduzindo as fatalidades. E agora vimos essa tendência virar de cabeça para baixo e começar a subir novamente.”

“É disso que se trata: melhorar a segurança nas estradas e cuidar deste problema onde mais de 40.000 pessoas estão morrendo em todo o país.”

Você tem escolha?

Para que tudo isso funcione, mais carros precisarão conversar. Isso significa colocá-lo em todos os carros. E isso significa algumas questões espinhosas de privacidade. Se o seu próximo carro tiver V2X, isso significa que o governo poderá ver onde quer que você vá?

Sim, com um asterisco importante: Eles não saberão que é você. “O anonimato está integrado no padrão”, insiste Tyler Svitak, gerente do programa de tecnologia conectada e autônoma do CDOT. “Então VIN, placa, marca e modelo do carro, não sabemos nada disso. Tudo o que sabemos é que algo no sistema está nos mostrando esse comportamento.”

Até o hardware foi construído para o anonimato: o modem celular em um carro V2X mudará seu endereço MAC – semelhante a uma placa digital – a cada cinco minutos. “Portanto, em teoria”, diz Svitak, “você só pode rastrear um ator no sistema por até cinco minutos”.

Mas se um ponto vermelho desaparece de uma esquina em um segundo e reaparece no mesmo lugar no segundo seguinte como um ponto azul, não seria fácil assumir que eles são o mesmo carro? As autoridades admitem que alguma engenharia de dados poderia ser usada para extrapolar dados que não são transmitidos explicitamente.

As leis, insistem eles, impediriam que as autoridades usassem a sua identidade, mesmo que conseguissem de alguma forma obtê-la. “Legislativamente, não podemos nem usar tecnologia como câmeras para fazer a fiscalização”, explica Amy Ford, do CDOT. “Não podemos nem usá-lo para fiscalizar faixas de veículos HOV.”

Autoridades poderia localize um corredor de carros em alta velocidade com V2X e envie a polícia para conter a situação. Mas eles teriam que localizar você com um radar à moda antiga – não com o chip em seu carro que dizia que você estava indo a 150 km/h. “Não temos capacidade de dizer: ‘Esse é um veículo que você deveria parar e aplicar uma multa por excesso de velocidade’”. Armstrong insiste.

E se você quiser cancelar? “Neste momento, cabe aos OEMs implementar ou não esta tecnologia, e cabe a eles como dar aos seus motoristas acesso a essa tecnologia”, diz Armstrong. Embora a administração Obama tenha favorecido o V2X obrigatório em veículos futuros, a administração atual está deixando isso para os fabricantes.

E eles vão ficar calados. Os representantes da Ford recusaram-se a dar uma posição oficial sobre permitir que os condutores ligassem e desligassem a tecnologia V2X, uma vez que a tecnologia ainda não está disponível. Mas Jovan Zagajac, gestor de tecnologia da Ford, explicou os méritos de um sistema sempre ligado.

“A segurança da sociedade em geral estará mais bem protegida se todos a utilizarem”, explica Zagajac. Ele compara isso à aviação, onde o rastreamento baseado em radar e o GPS contribuem para a segurança do céu há décadas. “Se eu decidir desligar meu veículo, é quase como voar em modo furtivo. A menos que você seja militar ou algo assim, provavelmente não quer fazer isso, certo?”

Além disso, diz Wendt, da Panasonic, esse é um ponto discutível. “Nossos telefones celulares são muito mais inatos em sua capacidade de serem rastreados e rastreados”, diz Wendt. Em outras palavras, se o Grande Irmão quisesse saber onde você estava, provavelmente simplesmente obter um mandado e fale com a Verizon.

Um futuro conectado

Independentemente de você querer ou não no seu carro, o V2X está chegando. Mas a linha do tempo é confusa. Zagajac não falaria por Ford, mas o Associação Automotiva 5G prevê que os primeiros carros V2X começarão a sair das linhas de montagem nos Estados Unidos por volta de 2020.

Outros países podem chegar lá primeiro. “Há algumas partes do mundo que estão a fazer isto de forma mais agressiva”, diz Zagajac. “Como a China e a Ásia em geral.”

Ford não discutiu explicitamente os custos, mas sugeriu que a despesa está em algum lugar na casa das centenas, e não milhares, de dólares por veículo. Aproveitar a tecnologia existente pode mitigar o custo, uma vez que os modems envolvidos, construídos pela Qualcomm, estão intimamente relacionados aos modems celulares já utilizados para sistemas como o Ford Sync.

É claro que os governos locais também precisarão de actualizar as infra-estruturas existentes, como postes de iluminação, com receptores para recolher dados das ruas e tirar o máximo partido dos mesmos em centros de dados. Em algumas cidades onde as câmeras já são onipresentes, isso significará aproveitar a fibra existente e rapidamente cobrir a cidade. Nas áreas rurais, isso pode levar anos ou décadas.

Mas você não precisa do governo para usar o V2X. Os veículos podem transmitir mensagens entre si e, em áreas rurais abertas, esses sinais podem atingir mais de um quilómetro e meio. “Comunidades menores ainda podem se beneficiar do V2V quando há vários veículos conectados”, diz Matt Drennan-Scace, da Ford.

Até os pedestres poderiam se beneficiar do V2X se ele acabasse incorporado aos smartphones, embora Zagajac admita que a precisão do GPS continua sendo um obstáculo. “Imagine que você está no meio de uma cidade e todo mundo carrega um telefone e todo mundo está transmitindo. Você verá toda uma debandada de pessoas ‘na estrada’, estejam ou não, por falta de precisão.” Os pedestres também menos previsível que os carros: um corredor pode mudar de direção e entrar no trânsito antes que um algoritmo seja capaz de detectar o perigo.

Os ciclistas podem representar um caso de uso melhor. “Imagine que seu capacete tivesse um desses dispositivos de rádio integrado”, diz Zagajac. “Você poderia usar o visor e o som do seu capacete para exibir dicas sobre o trânsito atrás de você. Tudo isso é muito factível. E, de facto, penso que é mais relevante e mais próximo da implementação do que os peões.”

Os carros autônomos tornarão o V2X obsoleto? Absolutamente não, diz Zagajac. “Com um veículo autônomo, você ainda tem o motorista, só que não é um motorista humano”, explica. “Portanto, esse motorista, o robô, exigirá essas informações da mesma forma que um motorista humano.”

E desde evitar os sinais vermelhos até evitar o trânsito, todos nós provavelmente precisamos do que o V2X irá oferecer.

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