Depois de meses disputas com a indústria da aviação, AT&T e Verizon finalmente receberam luz verde para ir ao vivo com seus novos lançamentos de banda C 5G no início deste ano. Embora ambas as transportadoras tenham tido que fazer algumas concessões para aplacar os receios de que o novo espectro pudesse interferir nos instrumentos das aeronaves, alguns pilotos questionam-se agora se isso seria suficiente.
Conteúdo
- Sem ‘interrupções catastróficas’
- 5G e altímetros de radar
- Pilotos relatando preocupações
- A luz no fim do túnel
Durante a maior parte de 2021, a Administração Federal de Aviação (FAA) e as principais partes interessadas da indústria da aviação argumentaram que as frequências utilizadas pelo novo espectro da banda C sentou-se perigosamente perto daqueles ocupados por instrumentos críticos de aeronaves, como altímetros de radar. A Comissão Federal de Comunicações (FCC), a AT&T e a Verizon discordaram – citando estudos conduzidos pelo regulador governamental que mostraram pouco ou nenhum risco.
No entanto, as transportadoras concordaram em adiar as implementações planeadas de dezembro de 2021 para 5 de janeiro, a fim de proporcionar mais tempo para analisar as preocupações e estudar o impacto potencial nas aeronaves. No entanto, quando a FAA pressionou por uma extensão disso, o Casa Branca se envolveu para mediar um acordo rápido entre todas as partes envolvidas.
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No final, a AT&T e a Verizon foram autorizadas a ligar as suas redes de banda C em 19 de janeiro, com a condição de que limitariam Banda C Níveis de potência 5G e concordar com zonas de exclusão em torno de 50 aeroportos importantes para a implementação inicial.
Sem ‘interrupções catastróficas’
Apesar dos terríveis avisos de alguns setores da indústria da aviação, o lançamento do novo Espectro de banda C avançou sem nenhum as “interrupções catastróficas” previstas pelos executivos das companhias aéreas.
Na verdade, as únicas perturbações que ocorreram foram em grande parte autoinfligidos. Várias companhias aéreas estrangeiras, incluindo a Japan Airlines e a Air India, suspenderam os seus voos para os principais aeroportos dos EUA. Ao mesmo tempo, o CEO da Emirates também disse à CNN que a implementação do 5G foi “uma das coisas mais delinquentes e totalmente irresponsáveis” que ele viu na sua carreira na aviação.
No entanto, os voos foram retomados menos de 48 horas após o início da implementação da banda C e, desde então, a indústria da aviação parece ter aceitado silenciosamente a implementação das novas frequências 5G.
Embora seja justo dizer isso as zonas de exclusão acordadas em torno dos principais aeroportos ajudaram a mitigar alguns dos problemas, as zonas propostas não impediram que as autoridades da aviação soassem o alarme e pressionassem por mais atrasos. Só depois que o lançamento da banda C provou ser um não-evento é que as autoridades concordaram discretamente que talvez não fosse um problema tão significativo quanto temiam inicialmente.
5G e altímetros de radar
Enquanto o Banda C Embora a implementação não tenha criado quaisquer problemas catastróficos de segurança para as companhias aéreas, isso não significa que os responsáveis e investigadores da indústria da aviação não tenham preocupações legítimas.
Existe potencial para interferência entre o novo espectro 5G e as frequências utilizadas pelos instrumentos das aeronaves. É uma questão que tem sido estudada continuamente desde pelo menos 2020, quando a FCC propôs pela primeira vez o leilão do novo espectro.
A FCC insistiu que seus testes mostraram que o novo espectro da banda C, que opera na faixa de 3,7 a 3,98 GHz, estava suficientemente longe das frequências de 4,2 a 4,4 GHz usadas pelos altímetros de radar. Os especialistas da FCC disseram que esta lacuna de 0,22 GHz (220 MHz) seria mais que suficiente para evitar interferências.
No entanto, a FAA discordou, citando um artigo de pesquisa de 2020 pela Comissão Técnica de Rádio para Aeronáutica (RTCA), um grupo independente de padrões de tecnologia que representa a indústria de transporte aéreo. Este estudo mostrou que as telecomunicações 5G no espectro da banda C podem causar “interferência prejudicial” aos altímetros de radar devido a emissões espúrias e “poluição da largura de banda”.
Embora o estudo admitisse que as frequências estavam suficientemente distantes umas das outras para que não ocorressem problemas, o problema era que o aumento do uso do 5G provavelmente resultaria em uma concentração forte o suficiente de sinais para que eles possam “vazar” para bandas de frequência vizinhas, da mesma forma que a poluição luminosa acontece nas proximidades de grandes cidades.
Tal interferência poderia fazer com que os altímetros de radar da maioria das aeronaves comerciais mostrassem leituras incorretas, o que pode ser fatal em situações em que os pilotos confiam na precisão para negociar pousos em condições climáticas difíceis. É por isso a lista da FAA de aeroportos excluídos do 5G inclui muitos campos regionais menores, propensos a fortes nevoeiros e longos períodos de baixa visibilidade.
Pilotos relatando preocupações
Embora não tenha havido relatos públicos de sérios problemas de segurança, o lançamento do 5G deixou alguns pilotos abalados depois de terem tido problemas com altímetros de radar que acreditam estar ligados à nova banda C frequências.
De acordo com um relatório recente da Espectro IEEE, as reclamações sobre falhas no altímetro aumentaram significativamente após a implantação, em 19 de janeiro, do novo espectro da banda C. É claro que a correlação nem sempre é igual à causalidade, e a controvérsia sobre os lançamentos do 5G trouxe um certo nível de hiperconsciência entre as tripulações das aeronaves. Ainda assim, houve relatórios suficientes para sugerir alguma ligação entre os dois.
Por exemplo, logo após o início das implantações da banda C, vários voos sobre o Tennessee começaram a experimentar erros do altímetro que tornaram “impossível manter a altitude atribuída”, de acordo com um relatório do piloto feito para Sistema de Relatórios de Segurança da Aviação da NASA (ASRS). Um avião comercial relatou ter perdido completamente o piloto automático, levantando preocupações suficientes para que o controle de solo tivesse caminhões de bombeiros esperando por ele no pouso.
Outro relatório de Fevereiro revelou que um avião de passageiros em aproximação para aterragem no Aeroporto Internacional Louis Armstrong, em Nova Orleães, recebeu avisos erráticos de baixa altitude. Embora não representassem uma preocupação direta de segurança, o piloto observou que poderiam ser “extremamente perturbadores em um ambiente mais desafiador, como baixa visibilidade, condições de gelo, etc.”
Um jato comercial sofreu uma falha de piloto automático potencialmente mais grave em março no Aeroporto Internacional de Los Angeles, entrando em um estado de alerta. Descida “agressiva” a apenas 30 metros do solo – um cenário que poderia ter causado um acidente se o piloto não tivesse assumido o controle manual do aeronave.
Para ser claro, esses tipos de problemas não eram inéditos antes do lançamento do 5G; é por isso que os pilotos sempre foram obrigados a estar presos em seus assentos e prontos para assumir o controle a qualquer momento, quando uma aeronave está operando no piloto automático. No entanto, a frequência crescente de tais relatórios está a causar preocupação entre muitas pessoas na indústria da aviação.
De acordo com Espectro IEEE, que analisou relatórios feitos para o banco de dados ASRS, “reclamações de mau funcionamento e falhas de altímetros dispararam após o lançamento, no início deste ano, de redes sem fio 5G de alta velocidade”.
Especificamente, 93 relatórios relacionados a problemas de altímetros de radar foram arquivados entre janeiro e maio deste ano. “Só em janeiro houve quase o dobro de reclamações de altímetros com defeito do que nos cinco anos anteriores combinados”, observou a análise.
Em muitos casos, o membro da tripulação que fez o relatório apontou a interferência 5G como a causa. Claro, isto é pura especulação, mas mostra o quanto as novas implantações 5G têm estado na vanguarda das mentes dos aviadores.
Um piloto que estava voando para São Francisco depois que as novas frequências 5G foram ao ar relatou que os freios de velocidade de seu avião foram ativados inesperadamente antes do pouso. “Com mais de 18.000 horas como capitão de aviões Boeing… nunca tive os freios de velocidade automáticos acionados sem comando antes do contato com o solo”, disse o escreveu o piloto no relatório, acrescentando que “Embora eu opere no ambiente 5G, não tenho intenção de ser o primeiro a fazer um 5G pousar."
No entanto, alguns especialistas acreditam que todo o entusiasmo em torno dos perigos do novo espectro 5G pode distorcer a percepção das pessoas no cockpit. IEEE Spectrum conversou com Chris Rudell, professor associado do departamento de engenharia elétrica e de computação da Universidade de Washington, que sugeriu que pelo menos alguns pilotos podem estar interpretando mal o que estão vivenciando à luz da Todo o hype.
“Eu dormiria como um bebê [em um avião] que sobrevoasse uma estação base 5G com potência total”, disse Rudell ao IEEE Spectrum, acrescentando que os pilotos são muito mais propensos a atribuir falhas de instrumentos às implementações de 5G, mesmo em situações onde não há nenhum conexão. Também não ajuda o fato de a FAA ter adicionado um formulário on-line específico para relatar anomalias de rádio-altímetro em após o lançamento da nova banda C, incentivando os pilotos a relatar incidentes que eles possam ter ignorado anteriormente desligado.
A FAA disse ao IEEE Spectrum que recebeu cerca de 550 inscrições desde janeiro, embora só tenha investigado cerca de metade delas até agora. A agência não pôde descartar a interferência 5G em cerca de 80 incidentes relatados. No entanto, foi rápido acrescentar que nenhum desses incidentes que poderiam ter sido causados pelo 5G teve qualquer impacto nos sistemas relacionados com a segurança das aeronaves.
A luz no fim do túnel
Como a poluição da largura de banda é causada por concentrações mais fortes de frequências, as autoridades não podem presumir que mais problemas não ocorrerão no futuro simplesmente porque as coisas estão indo relativamente bem, então distante.
À medida que mais pessoas atualizam para dispositivos 5G, as operadoras oferecem mais Banda C torres, e o uso de 5G nessas frequências aumenta, certas áreas podem atingir um limite crítico de sinais 5G que pode ser suficiente para interferir nos instrumentos da aeronave.
Felizmente, os investigadores e reguladores não estão parados. Como Bloomberg relatado recentemente, o Administração Nacional de Telecomunicações e Informações (NTIA), que assessora o Presidente em questões de política de telecomunicações e informação, tem trabalhado com o Departamento de Defesa, operadoras de telefonia móvel e indústria da aviação continuarão estudando o impacto do novo 5G frequências.
Os resultados têm sido promissores, mostrando que, embora os equipamentos das companhias aéreas ainda estejam potencialmente em risco devido à interferência 5G, as mitigações implementadas parecem estar a funcionar. Isto inclui as zonas de exclusão e níveis de potência mais baixos usados pelas operadoras, juntamente com “patches” de filtro de radiofrequência exigidos pela FAA para “rádio altímetros mais suscetíveis a interferências.” A Verizon e a AT&T também concordaram em continuar com algum nível de mitigações voluntárias até pelo menos meados de 2023
O relatório da NTIA observou que havia um “baixo nível de emissões indesejadas de 5G” nas frequências usadas por os chamados altímetros de radar, então o relatório não diz que os instrumentos das aeronaves estão imunes ao 5G interferência; apenas confirma que as precauções exercidas pela indústria da aviação e pelos operadores de redes móveis têm surtido efeito.
Em outras palavras, não espere ver a rede Ultra Wideband da Verizon ou a rede 5G Plus da AT&T nos principais aeroportos tão cedo. Uma vez que estes serviços 5G de nível superior utilizam principalmente o espectro da banda C, as operadoras têm de esperar até que a FAA lhes dê a autorização. luz verde para prosseguir, o que só acontecerá quando todos os altímetros de radar potencialmente impactados tiverem sido corrigidos ou substituído.
A FAA observa que “os fabricantes de rádio-altímetros trabalharam em um ritmo sem precedentes para desenvolver e testar filtros e kits de instalação para essas aeronaves” que “podem ser instaladas em poucas horas nas instalações de manutenção das companhias aéreas”. O regulador espera que o trabalho seja maioritariamente concluída até julho próximo, após o qual espera que “as empresas sem fio esperem operar suas redes em áreas urbanas com o mínimo restrições.”
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