DT10: Ficar sem motorista é apenas o começo para carros do futuro

Tele Jetsons nos deu um gostinho de carros voadores com teto de vidro em forma de bolha em 1962, mas as convenções básicas do carro não mudaram muito desde então. Os carros modernos podem ter telas sensíveis ao toque, GPS e prevenção de colisões agora, mas o viajante médio ainda viaja em uma estrada pavimentada com asfalto, ainda enche regularmente um tanque de combustível com combustível normal sem chumbo, ainda controla a trajetória de um carro usando o volante, ainda freia pressionando um pedal. No entanto, a indústria automobilística mudou drasticamente, mesmo na última década. Alguns dizem que apenas passou por uma recessão, mas foi muito mais profunda do que isso – foi uma transformação completa. Empresas que ninguém poderia imaginar falir acabaram no livro de história, enquanto jogadores que ninguém previu como a Tesla são agora considerados disruptores.

E a tecnologia incorporada no carro novo médio cresceu exponencialmente – há mais linhas de código em um carro moderno do que em um avião a jato. Por que? Por um lado, a tecnologia torna nossas vidas mais fáceis. Os telefones sabem exatamente quando precisamos estar no aeroporto, como chegar lá e onde encontrar a vaga de estacionamento mais próxima – por que os carros não deveriam fornecer as mesmas informações?

Os fabricantes de automóveis também utilizam a tecnologia para tornar os seus modelos mais desejáveis, o que explica por que as características de alta tecnologia são frequentemente agrupadas em pacotes de opções que acrescentam centenas ou mesmo milhares ao preço base de um carro. A potência e os elevados números de economia de combustível não são mais suficientes para atrair os consumidores aos showrooms. E as regulamentações governamentais relativas à segurança e às emissões tornam obrigatórias certas características tecnológicas – como o controlo eletrónico de estabilidade.

Para ver como é, fizemos um passeio num protótipo autónomo do Volvo XC90 nos arredores de Gotemburgo, a segunda maior cidade da Suécia. Não, não é Os Jetsons. Mas, em muitos aspectos, é ainda mais incrível.

É tão claro quanto um novo para-brisa: o enorme salto que o carro está prestes a dar fará com que as inovações anteriores pareçam passos de bebê.

Uma década de turbulência

Hoje, toda essa inovação parece óbvia, um facto da vida, tal como aceitamos o facto de podermos comprar um Chevrolet, um Buick ou um Dodge. Mas em 2008, a General Motors e a Chrysler encontraram-se à beira de um fracasso sem precedentes. que poderia ter dizimado uma parte da indústria automobilística americana e matado a revolução antes que ela começou.

Em retrospectiva, os fabricantes de automóveis norte-americanos poderiam ter falido muito mais cedo se não fosse o boom dos veículos utilitários desportivos (SUV). No final da década de 1990, quase todas as empresas que competiam no mercado norte-americano tinham pelo menos um SUV na sua linha. O futuro parecia brilhante na viragem do milénio, mas uma sucessão de acontecimentos rapidamente empurrou as Três Grandes para graves dificuldades financeiras.

“O colapso dos mercados financeiros [em 2008] sufocou o crédito; o aumento do desemprego e a queda dos preços das casas minaram os orçamentos familiares; e o verão trouxe gasolina a US$ 4 o galão, um desastre particular para os Três de Detroit, com suas ofertas anêmicas em carros pequenos”, explicou Steve Rattner, muitas vezes chamado de “czar dos carros de Obama”, em seu livro Revisão.

Para complicar a questão, os elevados custos laborais tornaram a construção dos carros americanos mais cara do que os modelos japoneses equivalentes, mas muitas vezes eram vendidos por menos – por isso as margens de lucro de Detroit eram alarmantemente reduzidas. Finalmente, muitos motoristas simplesmente desenvolveram uma imagem negativa dos carros americanos.

A Ford tinha um domínio melhor do seu negócio do que os seus dois rivais americanos, por isso começou a levantar capital cedo. Em 2006, a empresa prometeu muitos dos seus activos – incluindo patentes, bens imóveis e até o seu icónico logótipo Blue Oval – como garantia para obter um pacote de empréstimos de 23,5 mil milhões de dólares que a manteve à tona. Posteriormente, vendeu outros ativos, incluindo Volvo, Land Rover, Jaguar e Aston Martin.

A Chrysler e a GM não conseguiram ver a maré mudar e os principais executivos de ambas as empresas acabaram por ir a Washington pedir dinheiro aos legisladores no Outono de 2008. A reacção a estas exigências sem precedentes foi inicialmente mista – muitos no Capitólio acreditavam que ambas as empresas deveriam poder falir. Outros consideraram a fusão da Chrysler e da GM numa única empresa, uma solução que teria tornado a indústria mais enxuta ao eliminar a sobreposição de produtos, marcas, empregos e fábricas. Um forte argumento a favor da fusão foi que o corte da Chrysler – que havia sido resgatada uma vez antes – ajudaria a GM a se recuperar mais rapidamente, porque teria um rival a menos para defender em sua casa mercado.

"No New York Times, ajudei a cobrir os apelos da Chrysler por um resgate do governo”, escreveu Rattner. “Numa história, descrevi o debate como uma ‘controvérsia política e económica de primeira ordem sobre se é obrigatório, ou mesmo desejável que o Governo Federal viesse em socorro de uma grande corporação em dificuldades”. meu."

A fusão da Chrysler e da GM foi descartada, mas tornou-se evidente que ambas eram grandes demais para falir. Dezenas de milhares de trabalhadores ficariam desempregados da noite para o dia, para não mencionar o elevado número de fornecedores que seriam forçados a encerrar no subsequente efeito dominó. E a economia americana era demasiado frágil para lidar com a implosão.

A indústria estava mais tensa do que uma corda de banjo. Estava claro que algo tinha que acontecer.

Colapso e renascimento

A Chrysler entrou com pedido de falência em 30 de abril de 2009. Rapidamente anunciou uma parceria com a montadora italiana Fiat, uma das maiores fabricantes da Europa. A Fiat inicialmente adquiriu uma participação de 20% na Chrysler e concordou em fornecer à empresa a tecnologia necessária para fabricar carros menores e mais eficientes.

A General Motors pediu falência 32 dias depois. Nas semanas seguintes, anunciou planos de descontinuar o Hummer e de vender o Saab e o Saturn, a fim de reduzir o número de marcas que possuía. A produção do Pontiac terminou em dezembro de 2009, após 83 anos, e o Saturn foi finalmente prejudicado quando o acordo para vender a marca para a Penske Automotive fracassou. Curiosamente, a Buick só foi mantida porque era a marca GM mais popular na China na época. O governo dos EUA adquiriu uma participação de 60,8% na GM após o pedido de falência. Os americanos brincaram que suas iniciais significavam Government Motors.

A Ford – que evitou utilizar dinheiro federal – reestruturou-se seguindo um novo plano de produto denominado One Ford, que reduziu o número de plataformas de veículos no seu portfólio. Em vez de desenvolver uma arquitetura para cada região, a empresa construiu na mesma plataforma diferentes carros vendidos em diferentes partes do mundo. A economia de custos foi tremenda.

O último detalhe a definir: como fazer com que o público volte a comprar carros novos, a fim de garantir a sobrevivência das empresas financiadas pelos contribuintes.

“O sucateamento, ou a taxa de sucata de carros, caiu década após década, em relação à taxa da década de 1970, de mais de 7% ao ano. ano para cerca de 5,5%, o que significava que a idade média dos carros nas estradas estava aumentando”, de acordo com o estudo de Rattner. pesquisar.

A força-tarefa nomeada pela indústria automobilística decidiu implementar um programa de troca de lixo que dava aos compradores um enorme desconto na compra de um carro novo, caso eles negociassem um modelo antigo e que consumisse muita gasolina. O programa não tinha precedentes nos Estados Unidos, mas a França e a Alemanha tinham utilizado programas semelhantes para impulsionar as vendas desde a década de 1990.

Isso ajudaria a salvar a indústria?

Adeus, gás

Poluição atmosférica. Grosso, visível, nojento. E infelizmente generalizado.

É o nível sem precedentes de poluição atmosférica nas grandes cidades de todo o mundo que levou a uma pressão generalizada por carros mais limpos. Embora a maioria das empresas ofereça hoje pelo menos um modelo híbrido gasolina-elétrico, o objetivo final tanto para os fabricantes de automóveis como para os reguladores é uma condução com emissões zero.

Atualmente, existem duas formas principais de atingir emissões zero: uma transmissão movida a hidrogénio, que emite apenas vapor de água inofensivo e um sistema de transmissão elétrico, que não tem emissões de escapamento, para falar de. Cada um tem seu próprio conjunto de prós e contras.

A BMW é uma das empresas que faz grandes investimentos em ambas as soluções. A empresa alemã acredita que os carros eléctricos acabarão por dominar as nossas cidades, mas a energia do hidrogénio será utilizada em viagens mais longas. O raciocínio é que um tanque de hidrogênio pode ser abastecido em qualquer lugar entre três a cinco minutos, o que é próximo ao tempo de reabastecimento de um carro convencional movido a gasolina ou diesel. E a energia moderna do hidrogénio é notavelmente invisível.

“O cliente não consegue perceber a diferença entre os dois”, disse Merten Jung, chefe de desenvolvimento de células de combustível da BMW, à Digital Trends.

O ponto de equilíbrio é de 300 a 400 quilômetros (186 a 248 milhas), de acordo com a BMW. Os veículos eléctricos fazem sentido para condutores que necessitam de menos autonomia – principalmente aqueles com deslocações curtas ou que conduzem exclusivamente na cidade – porque a bateria pode ser recarregada relativamente rápido, enquanto os motoristas que precisam dirigir mais ficam melhor com um carro movido a hidrogênio, a fim de evitar os tempos de carregamento impraticavelmente longos, muitas vezes associados a VEs de longo alcance.

Há uma década, a BMW estava fazendo experiências com carros que usavam um motor convencional de combustão interna modificado para queimar hidrogênio. No entanto, a tecnologia das células de combustível progrediu tanto nos últimos anos que o hidrogénio armazenado a bordo é agora utilizado para gerar eletricidade que desliga um motor. Em outras palavras, um carro movido a hidrogênio tem quase a mesma sensação de dirigir que um carro elétrico. A maior diferença é de onde vem a eletricidade.

A nova tecnologia permite à BMW aproveitar os benefícios das economias de escala. Caixas de câmbio, motores e componentes eletrônicos podem ser compartilhados entre EVs e carros a hidrogênio sem grandes modificações. As semelhanças irão acelerar a adopção de carros movidos a hidrogénio, tornando-os mais acessíveis.

“Quando você tem um veículo elétrico com bateria grande, você substitui a bateria e integra a célula de combustível, o tanque de hidrogênio e uma bateria menor para regeneração. Então, basicamente, uma vez fornecida a energia elétrica – seja pela bateria ou pela célula de combustível – todo o sistema de transmissão é idêntico. Eles também têm a mesma experiência de direção. Em ambos os casos, é pura condução elétrica”, disse Jung.

A forma como o hidrogénio é transportado a bordo é fundamental para alcançar uma longa autonomia. Anteriormente, o hidrogênio era armazenado em um tanque na forma líquida. Os protótipos atuais armazenam hidrogênio como gás e ele é resfriado a uma temperatura muito baixa para que mais quantidade caiba no tanque.

Jung enfatizou que a BMW ainda está aperfeiçoando a tecnologia e não espera que os componentes estejam prontos para produção antes de 2020. Depois disso, a empresa decidirá onde e quando implantar a tecnologia e qual(is) veículo(s) irá inaugurá-la.

A rival Mercedes-Benz também acredita em veículos elétricos e a hidrogênio. Ela apresentará um carro movido a hidrogênio baseado no crossover GLC em 2017, e está nos estágios iniciais de projetando um sistema de transmissão elétrico que aproveita a nova tecnologia de bateria para oferecer uma autonomia impressionante 310 milhas. Muitas outras empresas estão a planear veículos elétricos de longo alcance, incluindo Jaguar, Volvo e Audi. O monopólio da Tesla no mercado de carros elétricos premium não durará muito.

Nem todas as empresas acreditam que o hidrogénio é o caminho certo a seguir. A Volvo experimentou uma variante elétrica a hidrogênio do compacto C30 em 2010, mas acabou arquivou o projeto e optou por concentrar seus recursos em sistemas de transmissão híbridos plug-in e elétricos a bateria em vez de. O custo das baterias para veículos eléctricos cairá 50% até 2021, enquanto a autonomia que oferecem irá dobrar no mesmo período, de acordo com Michael Fleiss, vice-presidente de desenvolvimento de motores da Volvo departamento.

Embora a indústria esteja lenta mas seguramente mudando para motores elétricos, a Mercedes alertou que o venerável sistema interno motor de combustão interna que alimenta nossos sedãs e carros esportivos, nossos caminhões e nossos ônibus há mais de um século não é exatamente morto ainda.

“Os motores de combustão altamente eficientes certamente continuarão a fazer parte da nossa mobilidade futura. Como a tecnologia não fica parada, ainda há mais potencial em termos de eficiência”, previu Harald Kröger, chefe de elétrica/eletrônica e desenvolvimento de e-drive da empresa. “Com as novas tecnologias, estabelecemos padrões que não eram previsíveis há alguns anos.” A tecnologia híbrida plug-in será a forma mais comum de eletrificação por pelo menos mais uma década, disse ele.

A Volvo repetiu os comentários da Mercedes. Embora esteja a fazer investimentos maciços na eletrificação, a empresa acredita que o motor diesel permanecerá no futuro próximo.

“Será muito difícil substituir o motor diesel durante a noite”, disse o CEO da Volvo, Håkan Samuelsson. Ele prevê que os carros movidos a diesel ficarão mais caros porque exigirão um sistema de pós-tratamento muito mais avançado para cumprir as futuras regulamentações de emissões. Conseqüentemente, os motoristas podem precisar encher o tanque de fluido de escapamento de diesel toda vez que abastecem, e não aproximadamente uma vez por ano, como fazem atualmente.

“A quantidade de novos carros movidos a diesel nas estradas diminuirá, mas não chegará a zero”, continuou Samuelsson. “Deixaremos o futuro decidir, deixaremos os clientes decidirem.”

Finalmente a autonomia

A nova tecnologia permite que um carro se dirija sozinho, mas é importante fazer a distinção entre um carro autónomo e um carro sem condutor. Um carro autônomo dirige-se do ponto A ao ponto B com alguém no banco do motorista, enquanto um carro sem motorista é capaz de ir do ponto A ao ponto B sem ninguém no carro. A maioria dos grandes fabricantes de automóveis está a trabalhar em tecnologia autónoma e não em tecnologia sem condutor. A questão não é retirar completamente o volante – pelo menos não ainda.

Há muito conhecida como pioneira em segurança automóvel, a Volvo está na vanguarda da tecnologia semiautônoma e autónoma e trabalha num carro autónomo há quase uma década. Os carros autónomos podem facilitar o fluxo de tráfego nas grandes cidades, proporcionar mais tempo livre aos passageiros, reduzir a poluição atmosférica e tornar as estradas mais seguras, reduzindo os acidentes, acredita a empresa.

“Essas razões principais nos convenceram a entrar no campo dos carros autônomos”, disse Erik Coelingh, líder técnico sênior da Volvo, à Digital Trends. “Vemos isso como uma tecnologia que se adapta muito bem às necessidades da sociedade moderna. O deslocamento diário é um ponto ideal para a tecnologia autônoma”, afirmou.

É possível reduzir o congestionamento porque os carros autônomos podem ser controlados com muita precisão, tanto lateral quanto longitudinalmente. Conseqüentemente, abrirão caminho para pistas menores, permitindo que mais carros caibam na mesma quantidade de asfalto. O fluxo do tráfego será mais suave porque os carros autônomos estão programados para mudar de faixa com menos frequência do que os humanos. E a tecnologia autónoma também elimina a possibilidade de erro humano, que é a causa raiz da grande maioria dos acidentes actuais.

Em vez de exibir conceitos chamativos em feiras de automóveis, a empresa está trabalhando duro para colocar a tecnologia nas mãos de clientes do mundo real por meio de um programa piloto chamado Drive Me, que terá início em 2017 em Gotemburgo, na Suécia, seu cidade natal. A Volvo uniu-se às autoridades de transporte suecas para garantir que o programa seja um sucesso.

A chave para fazer com que os clientes adotem tecnologia autônoma é a confiança. Consequentemente, a Volvo está a analisar como o carro precisa de ser posicionado na sua faixa, como precisa de acelerar e quanta informação precisa de fornecer aos seus passageiros. Embora não exista uma resposta simples a estas questões, Coelingh tinha uma ideia do que a Volvo precisa de alcançar.

“Não quero que um carro dirija como eu. Veja desta forma: meu estilo de dirigir é diferente se estou viajando com minha família no carro, porque caso contrário seria desconfortável para eles. Se sou meu próprio passageiro, espero o mesmo tratamento. Você já andou de táxi sem refletir sobre o estilo de direção do motorista? Esse é o tipo de comportamento que buscamos.”

Dirigindo sem dirigir

Fazer um carro dirigir sozinho é mais fácil de falar do que fazer. A tecnologia requer sistemas de backup complexos, solução que também é encontrada em aviões. Não é razoável dizer aos motoristas que eles podem relaxar ao volante e esperar que eles assumam o controle repentinamente se algo der errado. Consequentemente, a tecnologia depende de duas baterias, dois sistemas de travagem e dois sistemas de direção. O carro precisa absolutamente ser capaz de parar com segurança se algo falhar.

O que acontece se um carro não conseguir evitar uma colisão? Ele desvia ou freia? Coelingh explicou que os carros autônomos não podem fazer manobras de evitação dinâmica. “Se você mover uma câmera muito rapidamente enquanto tira uma foto, o que você vê? Nada, e isso também vale para um carro.” Isso significa que a mitigação (como travar o mais forte possível) é a forma mais adequada de lidar com um obstáculo na estrada, sem desviar-se do caminho.

A Volvo também está trabalhando para empacotar os diferentes sensores, lasers e câmeras da forma mais discreta possível, para que os carros não pareçam protótipos. Também está focado na redução do custo do equipamento para que a tecnologia seja acessível ao comprador médio de carros premium. Dito isto, a empresa espera que a tecnologia autónoma chegue inicialmente aos showrooms como parte de um pacote de opções de custo extra.

Para ter uma ideia do que está por vir, andamos em um protótipo autônomo do XC90 nos arredores de Gotemburgo, nas mesmas ruas que os carros Drive Me percorrerão a partir de 2017. Surpreendentemente, o protótipo se parece com um XC90 padrão, exceto por pequenas câmeras discretamente integradas nos retrovisores externos. Coelingh destacou que os sensores, câmeras e lasers a bordo são projetados para “ler” a estrada através dos painéis da carroceria do SUV.

Ficamos impressionados com o desempenho perfeito do XC90 na condução diária. Manteve uma distância segura entre ele e o carro da frente, permaneceu na faixa e freou e acelerou suavemente, sem solavancos ou hesitações. No entanto, o sistema depende das marcações da faixa e informa ao condutor para assumir o controlo se atinge um trecho da estrada – como uma zona de construção – onde as marcações estão desbotadas ou ausentes completamente.

A Volvo assume responsabilidade em caso de acidente num dos seus carros autónomos. Coelingh explicou que é como andar de elevador: se houver um acidente, a culpa não é da pessoa que está no elevador. Com isso em mente, o protótipo do XC90 foi configurado para atingir precisamente o limite de velocidade e não ultrapassar um quilômetro. A Volvo não pode correr o risco de programar seus protótipos para navegar às cinco ou dez horas, como faz a maioria dos motoristas.

O objetivo é que, em 2020, ninguém morra ou fique gravemente ferido num novo Volvo. Consequentemente, a empresa está tentando trazer a tecnologia autônoma ao mercado o mais rápido possível, embora ainda não tenha sido definido oficialmente um prazo mais específico.

A Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário (NHTSA), uma agência governamental dos Estados Unidos cuja missão declaração é “salvar vidas, prevenir lesões, reduzir acidentes relacionados a veículos”, acolhe com satisfação a tecnologia autônoma com braços abertos.

“Estamos testemunhando uma revolução na tecnologia automotiva que tem o potencial de salvar milhares de vidas. Para alcançar esse potencial, precisamos de estabelecer directrizes que descrevam claramente como esperamos que os veículos automatizados funcionar – não apenas com segurança, mas com mais segurança – em nossas estradas”, disse Anthony Foxx, secretário de transportes dos EUA, em um comunicado. declaração.

O presidente Barack Obama propôs investir quase 4 milhões de dólares ao longo de um período de 10 anos para acelerar o desenvolvimento e a adoção de carros autónomos. Se aprovado, o dinheiro será usado para realizar programas piloto nos EUA para coletar informações sobre como os motoristas usam tecnologia autônoma e quais mudanças de infraestrutura são necessárias para que funcionem apropriadamente. Também financiará pesquisas para aperfeiçoar um software inovador chamado comunicação veículo a veículo (V2V), que permite que os carros “conversem” entre si para evitar acidentes.

Na estrada

Um marco importante para tornar as estradas americanas mais seguras foi alcançado em abril de 2016, quando 20 grandes empresas, representando 99 por cento dos novos mercado automotivo nos Estados Unidos, concordaram em tornar a frenagem automática de emergência padrão em todos os carros que vendem a partir de setembro de 2022. Como o próprio nome indica, o sistema aplica automaticamente os freios se detectar que uma colisão com um veículo à frente é iminente. Não consegue evitar todas as colisões traseiras, mas pode garantir que estas ocorram a uma velocidade mais baixa, o que atenua tanto os danos materiais como as lesões.

A NHTSA classificou o compromisso com a segurança como “histórico”, mas admite que os carros sem condutor – aqueles sem pedais e sem volante – provavelmente enfrentarão obstáculos legais no seu caminho para a produção. Os reguladores da Califórnia já propuseram a proibição de todos os veículos que não tenham volante, pedais e um motorista licenciado pronto para assumir o controle se algo inesperado acontecer. Por outro lado, os veículos autónomos, como o XC90 em que conduzimos nos arredores de Gotemburgo, enfrentam poucos obstáculos – e o seu desenvolvimento é incentivado pelo governo federal.

Uber, Lyft, Volvo, Ford e Google uniram forças para formar a Coalizão de Auto-Condução para Ruas Mais Seguras (SDCSS). O porta-voz e conselheiro Dave Strickland explicou que formar uma coalizão é a forma mais eficaz de as cinco empresas transmitirem uma mensagem unificada. Também lhes permite reunir os seus recursos numa tentativa de convencer os legisladores de que os carros sem condutor deveriam ser autorizados a circular nas estradas em todos os 50 estados.

O SDCSS acredita firmemente que as questões jurídicas que os carros sem condutor enfrentam hoje podem ser ultrapassadas em tempo útil. Na verdade, Strickland previu que a tecnologia estará no mercado em menos de uma década. Uma forma de levar os carros sem condutor às massas é através de programas de partilha de carros realizados num ambiente controlado como Nova Iorque ou São Francisco, onde o limite de velocidade é relativamente baixo.

“As pessoas tendem a pensar nisso apenas como um computador dirigindo um carro e tiveram experiências ruins com computadores e dispositivos móveis portáteis. Eles podem congelar facilmente e falhar facilmente; você realmente quer isso em um carro? Strickland disse. “O público não está entendendo como o veículo funciona. Pelo que tenho visto, quando as pessoas experimentam um carro sem motorista, elas ficam extremamente entusiasmadas com isso.”

A quantidade cada vez maior de recursos tecnológicos encontrados nos carros abre a porta para novos participantes reivindicarem sua posição na indústria automotiva. Os mais conhecidos são Google e Apple, dois rivais que lançaram recentemente sistemas de infoentretenimento chamados Android Auto e Apple CarPlay, respectivamente. Eles substituem o software de infoentretenimento integrado do fabricante e os aplicativos de projeto instalados no driver Smartphone diretamente na tela sensível ao toque que normalmente está embutida na consola central de um carro. Ambos os sistemas são considerados mais fáceis de usar do que o software desenvolvido pelos fabricantes de automóveis. Eles também reduzem as distrações, porque muitos dos recursos são acessíveis por meio de comandos de voz básicos.

O alcance dos gigantes da tecnologia será mais do que profundo no painel. O Google vem testando veículos autônomos e sem motorista há anos. E embora tenha começado construindo versões modificadas de carros existentes, como o Toyota Prius e o Lexus RX, revelou um protótipo projetado internamente em maio de 2014. Curiosamente, o carro do Google não exige nenhuma intervenção do motorista, o que promete melhorar a vida das pessoas. cidadãos com mobilidade reduzida, incluindo aqueles que não podem conduzir porque são muito velhos ou porque têm deficiência visual prejudicado.

O carro sem motorista do Google – coloquialmente conhecido como Google Car – assume a forma de um carro de dois lugares movido por um sistema de transmissão totalmente elétrico. Ele apresenta um design amigável de desenho animado e um formato semelhante a um casulo que aumenta o campo de visão dos sensores usados ​​para coletar informações sobre a estrada à frente. Usando mapas avançados, ele sabe exatamente em qual rua está dirigindo e em qual faixa está posicionado.

Os planos da Apple são muito mais enigmáticos, e as únicas informações que temos sobre o Projeto Titan – o suposto nome interno do programa – são rumores e sussurros. Algumas fontes afirmam ter ouvido ruídos de motores tarde da noite vindos de um misterioso prédio alugado pela Apple na Califórnia, enquanto outros acreditam ter encontrado um site de desenvolvimento secreto em Berlim. Muitos relatam que a Apple triplicou o tamanho da equipe do projeto para 1.800 pessoas, incluindo dezenas de executivos de alto nível recrutados na indústria automobilística. Por outro lado, alguns analistas especulam que a Apple não tem absolutamente nenhum interesse em se tornar uma montadora de automóveis de pleno direito e deseja simplesmente fornecer software aos fabricantes existentes.

Um novo visual para uma nova era

A mudança drástica na forma como os carros são movidos e dirigidos terá um impacto de longo alcance na forma como eles são projetados. Afinal, os poucos sortudos que ganham a vida desenhando carros são um grupo criativo.

Ian Callum, diretor de design da Jaguar, explicou que as transmissões elétricas abrem todo um novo conjunto de possibilidades porque ocupam menos espaço do que os motores de combustão interna. “Os próximos 10 anos serão a maior mudança na mentalidade do design e engenharia de automóveis – observe este espaço”, disse Callum com um sorriso.

Ele ressaltou que os sistemas de transmissão movidos a bateria dão aos designers muito mais liberdade e acredita que a tecnologia elétrica mudará a composição de um carro nos próximos anos. Por exemplo, um motor eléctrico pode encaixar-se perfeitamente entre as rodas, uma solução de embalagem que liberta mais espaço para os ocupantes. Uma maneira de aproveitar o espaço extra é construir um carro com dois porta-malas, algo que a Tesla fez com o Modelo S e o Modelo X. Outra possibilidade é aproximar as pessoas para ter um porta-malas maior atrás, ou para adicionar mais espaço no meio.

O design exterior também mudará. Por exemplo, Callum disse que muitas pessoas com quem conversou acreditam que um Jaguar deveria ter um capô longo. Qualquer entusiasta apontará com entusiasmo que os Jags são tradicionalmente caracterizados por um capô longo e profundo, mas isso ocorre porque eles historicamente foram movidos por motores de 6 ou 12 cilindros. “Você embala o que recebe”, resumiu o designer. “Mas se eles não têm mais aquele seis em linha, por que deveriam continuar a ter um capuz longo? Não tenho nenhum problema com isso, adoro experimentar.”

Os veículos elétricos são normalmente mais pesados ​​do que modelos comparáveis ​​a gasolina ou diesel. Isso exige que a metade superior do carro fique mais forte para suportar o peso extra, o que geralmente significa que ela precisa ficar maior. Callum previu que a necessidade de uma metade superior mais forte impulsionará outras inovações, como pilares de portas transparentes.

Outra variável importante é o tamanho da bateria. Atualmente, os engenheiros precisam desenvolver grandes conjuntos de baterias para dar aos carros o tipo de autonomia que os clientes consideram aceitável. Os pacotes, sem dúvida, ficarão menores à medida que a tecnologia avança, mas continuarão a ditar o comprimento da distância entre eixos de um carro elétrico.

A tecnologia autónoma também pode mudar a forma como os automóveis são concebidos, e Satoru Tai, diretor executivo de design da Nissan, levantou um ponto interessante. Atualmente, os carros são considerados aerodinâmicos quando apresentam baixo coeficiente de arrasto porque os motoristas precisam manter uma distância segura entre seu carro e o carro da frente. A tecnologia autónoma permitirá que os carros se sigam muito mais de perto, pelo que construir um carro com uma silhueta aerodinâmica poderá ser menos importante no futuro.

A mudança será gradual e os primeiros carros verdadeiramente autónomos serão essencialmente modelos de produção regular equipados com um conjunto de características tecnológicas. Os modelos da próxima geração serão um pouco mais ousados, e as montadoras tentarão gradativamente diferentes soluções – e apresentarão conceitos em salões de automóveis – para avaliar a reação do público.

“Os carros expressam de alguma forma as emoções e a personalidade do motorista”, explica Tai. “Uma Ferrari diz ‘Ei, olhe para mim, posso dirigir rápido’, é uma afirmação. Quando você começa a passar um tempo relaxando em seu carro ou fazendo outra coisa além de dirigir, o que o design de um carro deve expressar?”

É claro que a tecnologia autônoma promete permitir que os designers desenhem interiores que dêem maior ênfase ao relaxamento. Ainda será necessário um sistema HVAC, assentos para passageiros e recursos de segurança como airbags, mas o resto pode evoluir livremente. Não é exagero imaginar um volante que se retrai automaticamente no painel quando não está em uso para dar mais espaço ao motorista; empresas como Volvo e Nissan já mostraram conceitos equipados com tal sistema. Interiores tipo lounge também são possíveis.

Coelingh, da Volvo, previu que o volante permanecerá enquanto as pessoas gostarem de dirigir. “Se um dia os clientes nos perguntarem: ‘Por que isso está atrapalhando? Eu nunca uso isso’, então consideraremos nos livrar dele. Mas não será tão cedo”, acrescentou.

Da necessidade ao prazer

Em termos gerais, as mudanças radicais que irão transformar o automóvel tal como o conhecemos hoje aplicam-se apenas aos modelos convencionais produzidos em massa.

Embora os fabricantes de automóveis de baixo volume também sejam solicitados a projetar carros mais ecológicos, eles enfrentam muito menos pressão para se tornarem elétricos do que as empresas maiores. A Ferrari, por exemplo, continua comprometida em construir carros esportivos ultrarrápidos, e ninguém deve esperar que a famosa marca italiana comemore seu 75º aniversário.º aniversário em 2022 com um modelo elétrico em forma de cápsula voltado diretamente para o Google Car. Da mesma forma, a tecnologia autônoma está compreensivelmente em baixo na lista de prioridades da empresa porque o supercarros as construções são projetadas para serem apreciadas enquanto você dirige, não enquanto lê o jornal.

Os carros antigos aumentaram inesperadamente em popularidade – e consequentemente em valor – nos últimos anos, e essa tendência deverá continuar. Mesmo os governos que aplicam regulamentos rigorosos de segurança e emissões abrirão exceções para os clássicos. Estes carros são considerados uma parte importante da história de um país e representam apenas uma pequena fração dos veículos que circulam nas estradas, especialmente porque poucos deles são conduzidos diariamente.

Dentro de uma década, conduzir estará a caminho de se tornar um prazer e não uma necessidade. O viajante médio será capaz de sentar-se e deixar seu carro percorrer rotas mundanas ou tráfego denso e, em seguida, assumir o volante quando dirigir for divertido, como em uma estrada sinuosa e de ritmo acelerado. A tecnologia autônoma tem o potencial de oferecer aos motoristas o melhor dos dois mundos.

No final das contas, os computadores não substituirão totalmente o ser humano como motorista. Um adolescente que completar 16 anos em 2026 ainda precisará tirar uma carteira de motorista antes de assumir o volante. Mas uma licença diferente – possivelmente mais fácil de obter – poderia ser necessária para operar um carro sem condutor, desde que receba luz verde para produção.

A próxima revolução do design mudará o cenário automotivo. Mesmo para os entusiastas obstinados, será fascinante observar como os sedãs, cupês, crossovers e picapes evoluem quando os designers têm liberdade para pensar fora da caixa. Carros autônomos movidos a hidrogênio parecem ficção científica, mas as principais mentes da indústria automotiva estão trabalhando dia e noite para garantir que eles estejam ao virar da esquina.

Se você quiser um carro voador, volte em 2116.

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