Dez anos atrás, um carro produzido em massa que poderia levar as pessoas aonde elas precisavam ir sem contribuir para o aquecimento global parecia uma tecnologia utópica, mas em 2013 o veículo elétrico a bateria (EV) é bastante real.
Alguns dizem que o carro elétrico é o futuro do automobilismo, mas quando esse futuro chegará? Quão perto chegamos de ser totalmente elétrico? O ano passado assistiu à introdução de vários novos modelos, proporcionando mais escolhas potenciais para os clientes. Ao mesmo tempo, as vendas permaneceram modestas e algumas empresas reduziram os planos em meio a preocupações persistentes sobre alcance, tempo de carregamento e custo.
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O carro elétrico ainda é uma perspectiva incerta. Os VEs estão ganhando força, mas, como acontece com qualquer nova tecnologia, eles não ganharão aceitação universal da noite para o dia.
Mais modelos
A julgar pelo número de placas de identificação disponíveis, o segmento EV está explodindo. Desde que o Nissan Leaf foi colocado à venda em dezembro de 2010, 11 novos modelos chegaram aos showrooms, de acordo com a Agência de Proteção Ambiental (EPA). Modelos adicionais estão programados para pegar a estrada nos próximos anos, enquanto outros foram lançados em número limitado como parte de programas de teste ou compartilhamento de carros.
A maior novidade para o EV em 2012 foi, sem dúvida, o lançamento do Tesla Modelo S. Este novato do Vale do Silício estabeleceu novos padrões em quase todas as categorias: é facilmente o EV mais rápido disponível, é o único que se qualifica como um carro de luxo e tem o maior alcance. O pacote geral foi tão impressionante que ganhou Carro do ano da Motor Trend e Prêmio Automóvel do Ano da Automobile Magazine.
O esquema da Tesla de vender três tamanhos de bateria a três preços diferentes também pode ser um modelo para futuros veículos elétricos. é um perfeito análogo à prática atual de colocar motores menores e menos potentes em carros de modelo básico e fazer com que os clientes paguem mais por um atualizar.
O Modelo S elevou a fasquia, mas em breve poderá ser superado pelo que a Mercedes-Benz está trabalhando. O SLS AMG Electric Drive tem 740 cavalos de potência e 738 libras-pés de torque, tornando-o o carro mais potente da linha da Mercedes. No entanto, o SLS AMG ED não será vendido nos Estados Unidos.
Carros de luxo à parte, o resto da safra de EV não é muito ousada. A maioria são pequenos hatchbacks que foram convertidos de carros de produção existentes e a maioria não está destinada a quebrar recordes de vendas.
O Mitsubishi i-MiEV é o único EV tentando competir com o Nissan Leaf no preço, mas seus 66 cv e alcance de 62 milhas deixam muito a desejar. O Smart ForTwo Electric Drive retorna nesta primavera, com apenas 47 cv (ou 74 cv disponíveis em rajadas de 20 segundos).
Honda e Fiat venderão apenas um número mínimo do Ajuste EV e 500e, respectivamente, e apenas na Califórnia e Oregon. A Toyota está trazendo apenas 90 Scion iQ EVs para os EUA como parte de um programa de compartilhamento de carros.
A Toyota também está vendendo uma tiragem limitada de 2.600 RAV4 EVs, alimentado por motores elétricos e baterias da Tesla.
Coda Automotive lançou seu sedã minimalista no verão passado. Baseado no Haifei Saibao chinês, ele oferece um alcance respeitável de 88 milhas, mas a rede limitada de revendedores da Coda significa que será difícil encontrar um. Outro carro chinês, o BYD e6, pode entrar no mercado frotas de aluguer Hertz também.
Montadoras têm dúvidas
O resultado é que, apesar da proliferação de novos modelos, poucos veículos elétricos estão realmente sendo vendidos. A Nissan vendeu apenas 9.819 Leafs em 2012, menos da metade das 20.000 unidades que a empresa esperava vender. Este foi o segundo ano completo de produção do Leaf e a Nissan fabrica mais veículos elétricos do que qualquer outra empresa.
Outras montadoras estão céticas quanto à viabilidade do carro elétrico. No lançamento do 500e no Los Angeles Auto Show, o CEO da Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, disse que a única razão pela qual sua empresa estava construindo o liliputiano EV era para cumprir os regulamentos de emissão zero da Califórnia.
É a mesma história na Toyota, disse a gerente de relações públicas Cindy Knight. A lei da Califórnia e o desejo de manter suas opções em aberto são as principais razões por trás dos EVs RAV4 e Scion iQ.
“No nosso caso, é mais um teste do que qualquer outra coisa”, disse Knight. “Não estamos projetando comercialização de mercado.” Em vez disso, a Toyota buscará híbridos, como seu Prius, o mais vendido.
Na apresentação do iQ EV (chamado Toyota eQ na Europa) no Salão Automóvel de Paris do outono passado, o vice-presidente da Toyota, Takeshi Uchiyamada disse que os EVs simplesmente não estão à altura.
“As capacidades atuais dos veículos elétricos não atendem às necessidades da sociedade, seja pela distância que os carros podem percorrer, seja pelos custos, seja pela demora para carregar”, disse.
A Audi também decidiu cancelar seu supercarro elétrico R8 e-tron, apesar de investir um tesouro considerável e enviar o carro para Nürburgring para uma volta recorde de 8:09.
Lidando com a “ansiedade de alcance” e custos
Alcance limitado, longos tempos de carregamento e altos custos continuam a limitar o apelo dos carros elétricos e, portanto, tornam menos provável que as montadoras se comprometam com grandes tiragens de produção. Um Leaf pode viajar 79 milhas com uma carga, mas um Altima 2013 com motor de quatro cilindros de 2,5 litros e transmissão continuamente variável pode viajar 508 milhas com um tanque, de acordo com a EPA.
Com um carregador de nível 2 de 240 volts, leva cerca de seis horas para carregar a maioria dos EVs; um carregador de nível 1 de 120 volts leva as coisas ao reino da impraticabilidade. Saber que um carro elétrico tem um alcance curto e que esgotar as baterias deixará os motoristas parados por horas produz o que os analistas chamam de “ansiedade de alcance”.
Algumas montadoras estão tentando resolver o problema trocando o plugue. A Tesla está instalando uma rede de estações de superalimentação em todo o país. O Supercharger pode adicionar 150 milhas de alcance à bateria de 85 kWh do Model S (a maior disponível) em 30 minutos.
A Tesla tem seis Superchargers na Califórnia e dois na Costa Leste, permitindo que os proprietários dirijam de Boston a Washington, D.C. em um período de tempo razoável. Tesla quer abrir 100 estações até 2015.
A Nissan está construindo sua própria rede de carregamento. Seus carregadores rápidos DC já estão surgindo de Chicago ao Texas, e a empresa planeja ter 400 carregadores operacionais nos próximos 12 a 18 meses.
Onde quer que os proprietários do Leaf conectem, um carregador de bordo atualizado de 6,6 kWh (disponível no Leaf SV e SL) pode fornecer uma carga de 80% em quatro horas. A Nissan também se esforçará mais para vender o Leaf aos americanos.
“O objetivo é continuar expandindo a aceitação de veículos elétricos”, disse Brendan Jones, diretor de vendas e estratégia de marketing de veículos elétricos da Nissan. Ele disse que se a Nissan conseguisse que os compradores em potencial avaliassem o quanto eles realmente dirigem a cada dia, mais pessoas poderiam achar o Leaf aceitável.
aceitação do consumidor
Como qualquer nova tecnologia, os compradores precisam se acostumar com os pontos fortes e fracos dos VEs antes de abrirem suas carteiras. Até agora, embora as pessoas pareçam estar gostando dos EVs depois de comprá-los.
“A quantidade de defesa do proprietário é … de tirar o fôlego neste veículo”, disse Jones, da Nissan, comparando o fandom do Leaf aos seguidores do culto apreciado pelo carro esportivo Z da empresa. Muitos compradores que compram um Leaf como segundo carro acabam usando-o como seu motorista diário, disse Jones.
Porém, para que o carro elétrico se torne mais do que um produto de nicho, o segmento terá que continuar crescendo. Para 2013, a Nissan baixou o preço base do Leaf em $ 6.400 com um novo modelo básico, mas os EVs ainda são caros. Por US $ 28.800, o Leaf S custa tanto quanto um sedã de tamanho médio carregado (antes de um crédito fiscal federal de US $ 7.500).
O carro elétrico está atualmente em um estado de fluxo. As montadoras estão testando novos modelos enquanto decidem se devem ou não colocá-los à venda, enquanto os compradores estão lidando com um carro que rejeita as regras do automobilismo normal.
Até agora, porém, nenhuma dessas experiências resolveu completamente os principais problemas de alcance, tempo de carregamento e custo. Se o segmento continuar crescendo tão rápido quanto nos últimos dois anos, isso pode mudar, mas ainda não chegamos ao futuro elétrico.
