Recenzja Subaru WRX STI z 2015 roku

Zaprojektowany, aby dorównać osiągom Porsche 911 Carrera S, Subaru WRX STI 2015 oferuje prowadzenie i zwinność samochodu sportowego za 90 000 dolarów za 37 000 dolarów.

Tor wyścigowy Laguna Seca Raceway niedaleko Monterey w Kalifornii to uświęcony tor wyścigowy. Mglisty odcinek asfaltu o długości 3,2 km to prawdopodobnie jeden z najsłynniejszych torów na świecie.

Nawet jeśli nigdy nim nie jeździli, większość entuzjastów współczesnej motoryzacji przynajmniej w pewnym stopniu zna Laguna Seca. Samo usłyszenie tej nazwy przywoła obrazy każdego z 11 zakrętów – z których najbardziej znany jest korkociąg.

Chociaż w USA są dziesiątki genialnych torów, być może żaden nie jest tak niesławny i tak ceniony jak Laguna Seca.

Idealnie więc, że w tym tygodniu znalazłem się na torze Laguna Seca Raceway z samochodem dorównującym jego sławie: Subaru WRX STI 2015.

Ideał

Jako purysta jazdy chcę mieć kilka kluczowych rzeczy w moim idealnym samochodzie: turbodoładowany silnik o mocy 300 koni mechanicznych lub więcej, napęd na wszystkie koła, manualna skrzynia biegów, sztywne podwozie i zawieszenie, duże i mocne hamulce, hydrauliczne wspomaganie kierownicy, czworo drzwi i solidne, ale sportowe wnętrze.

Zasadniczo, gdybym mógł zaprojektować własny samochód, zbudowałbym Subaru WRX STI 2015.

Jednak samo spełnienie wszystkich moich wymagań na papierze nie wystarczy. To trochę bardziej skomplikowane.

Różnica

Zanim przejdę do wrażeń z jazdy, pozwólcie mi najpierw rozróżnić różnice między WRX 2015 a WRX STI 2015:

• WRX jest wyposażony w czterocylindrowy bokser o pojemności 2,0 litra i mocy 268 KM. 2,5-litrowy bokser czterocylindrowy STI generuje 305 KM.
• WRX ma sześciobiegową manualną skrzynię biegów z przerzutką linkową, podczas gdy STI ma sześciobiegową manualną przekładnię równoległą.
• Napęd na wszystkie koła w modelu WRX ma charakter ciągły, podczas gdy w modelu STI jest to centralny mechanizm różnicowy sterowany przez kierowcę (DCCD).
• Podczas gdy elektrony poruszają przekładnią kierowniczą w WRX, jednostka hydrauliczna przesuwa koła STI na boki.
• Mechanizmy różnicowe w WRX są otwarte z przodu i z tyłu. Dla porównania, STI ma spiralny ograniczony poślizg z przodu i Torsen o ograniczonym poślizgu z tyłu.

Na drodze

Przed ściganiem się STI wokół Laguna Seca my, dziennikarze, najpierw udaliśmy się na boczne drogi Carmel w Kalifornii. Będąc kilka tygodni wcześniej w tym lesie za kierownicą WRX 2015, miałem pewne z góry przyjęte wyobrażenia o tym, jak poradzi sobie STI. Mylili się.

Już po pierwszym chwycie za kierownicę wiesz, że masz do czynienia z inną bestią.

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy STI jest ciężkie, ale żywe. Trzeba pokręcić kołem, żeby cokolwiek zrobiło. Jednak na drodze drga i mocuje się z tobą jak duży, trzepoczący marlin. W przeciwieństwie do elektrycznego wspomagania kierownicy w WRX, jednostka hydrauliczna STI przenosi każdą niedoskonałość jezdni na Twoją dłoń. Jeśli nie jesteś entuzjastą jazdy, znienawidzisz to. Jeśli weekendowe krucjaty to Twoja siła napędowa, pokochasz to.

Pokonywanie zakrętów to zupełnie inne uczucie w STI. Jeździłem samochodami sportowymi i supersamochody. Żaden nie skręcił i nie prowadził się tak jak STI. Dzięki podwoziu sztywniejszemu o około 40 procent w porównaniu z STI ostatniej generacji i zawieszeniu, w którym sztywność sprężyn zwiększono o 22 procent, a sztywność boczna zwiększona o 14 procent, a także napęd na wszystkie koła DCCD i wektorowanie momentu obrotowego, ten samochód może pokonywać zakręty i skręcać mocniej, niż można sobie wyobrazić to mogło.

Wiele razy na drogach czułem, że mogę wjechać w zakręt nieco mocniej. Skręciłem więc nieco bardziej i bez wahania STI zareagował z dużą precyzją i precyzją.

Nienawidzę opowiadać o tym klinicznie. Ale to naprawdę najlepszy sposób. Obsługa STI nie opiera się na kaprysach; to precyzyjny instrument przeznaczony do wycinania linii i pokonywania zakrętów.

W przypadku STI 2015 Subaru przeprogramowało ECU silnika i zwiększyło przyspieszenie. To, co kiedyś było 50-procentową przepustnicą w odchodzącym STI, jest teraz 25-procentowe przepustnicy w 2015 roku. Pełne otwarcie przepustnicy jest nadal takie samo, ale przy pierwszym kontakcie palca uzyskuje się znacznie większy moment obrotowy niż kiedykolwiek wcześniej.

Na początku byłem rozczarowany, że Subaru nie zbudowało zupełnie nowego silnika dla modelu 2015. W przeciwieństwie do WRX, który otrzymał nowy silnik 2,0-litrowy, STI ma w sobie jednostkę 2,5-litrową, która daje 305 koni mechanicznych i 290 Nm momentu obrotowego z poprzedniej generacji. Po przebiciu się przez wzgórza Carmel wcale nie jestem rozczarowany.

Maksymalny moment obrotowy osiąga przy 4000 obr./min. Pozostań w pobliżu tego zakresu obrotów, a będziesz cieszyć się dużym momentem obrotowym wykrzywiającym szyję.

Na szczęście Subaru zwiększyło również siłę hamowania STI. 13-calowe hamulce Brembo chwytają mocno i nigdy nie blakną. Możesz jeździć na hamulcach jak nowicjusz i nigdy nie martwić się, że przegrzejesz układ.

Podczas jazdy WRX mój pilot miał wrażenie, że zaraz zwymiotuje, gdy pokonywałem zakręty. Podczas jazdy STI mój pilot dosłownie musiał mnie poprosić, żebym się zatrzymał, żeby mógł zwymiotować. Jeśli to nie mówi ci, o ile bardziej ekstremalny jest STI w porównaniu z WRX, przypuszczam, że nic tego nie powie.

Laguna Seca

Po obiedzie zabrano nas na tor. Tam dostaliśmy nakrycia głowy i kaski oraz kazano nam wybrać samochody. Poinstruowano nas, abyśmy przełączyli napęd na wszystkie koła w tryb „Auto Minus”, a kontrolę trakcji w tryb „Track”.

W odstępie kilku sekund zostaliśmy przedstawieni Laguna Seca i innej osobowości STI. Na ulicach Carmel STI okazał się zapalonym rzeźbiarzem w kanionach. W Lagunie stał się – przepraszam za banał – pogromcą torów.

Inżynierowie Subaru powiedzieli nam, że STI jest gotowy na tor. Znów nie do końca im wierzyłem. Ostatnie STI były samochodami rajdowymi sprzedawanymi do użytku drogowego, z nieco większym skokiem zawieszenia, niż można by chcieć na torze drogowym. Rok 2015 jest świetny na torze.

Jedynymi innymi samochodami, którymi jeździłem na Lagunie, były F10 BMW M5 i F12 M6. Chociaż te samochody mogły osiągać wyższą prędkość znacznie szybciej niż STI, Subaru czuło się znacznie lepiej, ponieważ jego zawieszenie i podwozie były znacznie mocniejsze.

Chciałbym bardziej szczegółowo opisać czas, jaki osiągnąłem na torze na STI, ale szczerze mówiąc, zgubiłem się w okrążeniach. Przestałem zwracać uwagę na samochód i skupiłem się na swojej linii i czasach.

To jednak może być najlepszy komplement, jaki mogę skierować do STI. W przeciwieństwie do M5, STI wzbudził na torze dużą pewność siebie; Nie martwiłem się parametrami samochodu, ale swoimi osiągami.

Niedoskonałe wykonanie

Pamiętacie, jak mówiłem, że STI to samochód, który zaprojektowałbym, gdybym został poproszony o napisanie mojego idealnego samochodu? No cóż, tak jest. Ale to nie jest takie oczywiste.

Chociaż STI jest niesamowitą maszyną do jazdy, jest również nieco bolesny jako środek transportu.

To usztywnione zawieszenie kopnie Cię w nerki, gdy natrafisz na nierówności na drodze. A hałas drogowy w kabinie jest czasami ogłuszający. Jako zabawka STI jest genialna. Jako kierowca na co dzień obawiam się jednak, że może to stać się trochę uciążliwe.

Pomijając te skargi, myślę, że istnieje kilka statystyk, które doskonale podsumowują STI 2015.

Kiedy Subaru projektowało nowego WRX STI, za punkt odniesienia w zakresie wydajności uznało Porsche 911 Carrera S za 84 300 dolarów.

Według wewnętrznych testów Subaru, przy maksymalnej prędkości jazdy w sytuacjach awaryjnych, STI pokonało Carrerę S. Pod względem pokonywania zakrętów STI niewiele dorównał Carrerze S, ale pokonał Mitsubishi EVO. Pod względem zwinności STI dorównuje 911. A w limicie przyspieszenia bocznego STI jest o 0,02 g mniej niż Carrera S.

Liczby te robią wrażenie dla każdego konkurenta Porsche. Weź jednak pod uwagę, że STI to samochód wart 37 000 dolarów, a liczby te stają się zadziwiające.

Wzloty

• Dudniący dźwięk wydechu, nawet na biegu jałowym
• Szybkie przyspieszenie ognia
• Niezawodne hamulce Brembo
• Sztywne zawieszenie

Niski

• Nadmierny hałas wewnątrz ulicy
• Zawieszenie kopiące nerki

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-AMG S63 E Performance 2024: wtyczka o wysokiej wydajności
• Recenzja pierwszej jazdy Hyundaiem Ioniq 6: witamy w przyszłości
• Volkswagen ID z 2022 roku. Recenzja pierwszej jazdy Buzza: kultowa hipisowska ciężarówka staje się elektryczna
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQB z 2022 r.: EV lepszy niż jego benzynowy brat