Gratulacje, właśnie kupiłeś w pełni elektryczny samochód. Jesteś w czołówce, wcześnie wdrażasz rozwiązania, oszczędzasz światu o jedną cząsteczkę CO mniej na raz.
Powodzenia w znalezieniu miejsca, w którym można go naładować.
Jasne, masz domową ładowarkę 220 V, która może ją napełnić Liść, Model S, Iskra, i3 lub inne techno-cud pełen elektronów w kilka godzin, ale jeśli masz ochotę pojechać na Florydę (a nie jesteś jeszcze na Florydzie), możesz mieć problem: gdzie ładujesz się na otwartej drodze?
Polecane filmy
Równie dobrze mógłby być rok 1913, kiedy właściciele pojazdów napędzanych gazem, takich jak Ford Model T, kupowali w lokalnym sklepie słoiki z benzyną do napędzania swoich bezkonnych powozów. Tak, rzeczywiście tak to działało. Przystanki zaplanowano z dużym wyprzedzeniem. To samo tyczy się współczesnych pionierów jazdy pojazdem elektrycznym.
Być może powiesz: „po prostu użyj jednej z tych publicznych ładowarek”. To dość proste dla mieszkańców zielone stany na obu amerykańskich wybrzeżach, ale zgadnij, ile jest tam publicznych stacji ładowania Wyoming: zero.
Systemy oprogramowania, na których obecnie działają ładowarki, są liczne i zróżnicowane. W związku z tym tak naprawdę nie istnieje jeszcze żaden standard.
Twój rachunek za prąd pomaga opłacić (wciąż drogie) panele słoneczne, turbiny wiatrowe, tamy wodne, elektrownie jądrowe i cały ten paskudny węgiel, który spalamy, aby nasze gadżety technologiczne, a teraz samochody, działały. Przynajmniej infrastruktura elektryczna już istnieje, a dodanie ładowarek samochodowych jest tanie i łatwe w porównaniu z budową stacji benzynowych. W miarę dalszego rozwoju segmentu pojazdów elektrycznych, zapotrzebowanie na energię elektryczną będzie oczywiście większe.
Ale co by było, gdyby Mercedesa zdecydowałeś się zbudować własne ładowarki, których nikt inny nie mógłby używać? A co by było, gdyby Chevrolet zrobił to samo? Lub Bród? Albo BMW, Volvo, I Dekret? Pisk hamulców regeneracyjnych będzie można usłyszeć na całym rynku pojazdów elektrycznych.
Niedawne oświadczenie założyciela Tesli, Elona Muska, że jego firma natychmiast rozpoczyna prace nad… instalacja setek urządzeń doładowujących zasilanych energią słoneczną w całych Stanach Zjednoczonych wyłącznie (i bezpłatnie) dla właścicieli Tesli, ilustruje problem polegający na dwóch krokach wstecz, przed którym staje rodząca się branża pojazdów elektrycznych: jeśli jedziesz Nissanem Leafem i utykasz w Placówka Tesli na E, zacznij szukać gniazdka, do którego będziesz mógł podłączyć przedłużacz na następne 12 godzin, ponieważ nie dostaniesz miłości (ani soku) od ładowarek Tesli, mimo że wtyczka pasuje.
Rozumiem uzasadnienie Muska, aby ładowarki były przeznaczone wyłącznie dla jego marki. W końcu samochody są dość drogie, a to świetny sposób, aby jego klienci byli zadowoleni, ruchliwi i lojalni. Wydał też znaczną część gotówki na rozbudowę swojej prywatnej infrastruktury ładowania. Dlaczego warto się dzielić? Dla dobra ludzkości? Witam, mówimy o przedsięwzięciu biznesowym.
I choć wszystkie samochody elektryczne korzystają z tego samego znormalizowane złącze ładowania J1772 tak jak samochody zasilane gazem korzystają z tej samej dyszy do napełniania, tak nie ma jeszcze porozumienia co do tego, kto za tę całą energię zapłaci, kto będzie ją sprzedawał, ile to będzie kosztować koszt, jak będzie działać rozliczenie, jakie będą opłaty, jakie mogą być podatki lub jakie są odpowiedzi na dziesiątki innych problemów logistycznych, politycznych i finansowych pytania. W niedawnej rozmowie z Digital Trends Brett Hauser, dyrektor generalny firmy GreenLots, dostawca technologii oprogramowania back-end stosowanego w wielu stacjach ładowania pojazdów elektrycznych na całym świecie na całym świecie, ostrzegł, że na horyzoncie mogą pojawić się problemy w związku ze wzrostem zapotrzebowania na szybkie ładowanie energii elektrycznej pojazdy.
„Jesteśmy w maratonie, a nie w sprincie” – Hauser powiedział o rozwijającym się segmencie ładowania pojazdów elektrycznych. „Infrastruktura, która początkowo została wdrożona przy użyciu funduszy rządowych, miała charakter zastrzeżony” ze względu na umowy z pierwszymi graczami – głównie dostawcami energii – w miarę pojawiania się pojazdów elektrycznych. Hauser mocno naciska na „otwarty standard”, jeśli chodzi o oprogramowanie obsługujące stacje ładowania. Chciałby, aby wszyscy, w tym producenci samochodów, firmy energetyczne, producenci ładowarek i operatorzy rozliczeniowi, współpracowali i ustalali szczegóły już teraz, gdy gra jest młoda.
Przytoczony przez niego przykład dotyczący tego, jak coś może pójść nie tak, miał miejsce niedawno na Maui, gdzie, jak powiedział Hauser, firma o nazwie Better Place założyła dziesiątki ładowarek – a kilka miesięcy później opuścił firmę zajmującą się ładowaniem pojazdów elektrycznych, pozostawiając po sobie drogi, prawie nowy, ale bezużyteczny sprzęt, który trzeba było całkowicie zastąpiony, a nie tylko konieczność przeprogramowania. „Jeśli będziemy musieli wydać nowe pieniądze na wymianę starej infrastruktury, daleko nie zajdziemy” – powiedział Hauser.
Hauser rzeczywiście stwierdził, że ma wrażenie, że producenci samochodów wykonali jak dotąd dobrą robotę, ustalając standard ładowania, ale był mniej optymistyczny, jeśli chodzi o inne aspekty tego procesu. Stwierdził, że jego zdaniem „roaming konsumencki” – przechodzenie od stacji ładowania do stacji ładowania do stacji ładowania niezależnie od marki pojazdu – wciąż jest daleki od zrozumienia. Ruch Tesli również w tym przypadku nie pomaga.
Jednak jego największe zastrzeżenie dotyczyło bardziej technicznej strony. Systemy oprogramowania, na których obecnie działają ładowarki, są liczne i zróżnicowane. W związku z tym tak naprawdę nie istnieje jeszcze żaden standard. Oczywiście chciałby, aby systemy zaplecza GreenLots były na tym poziomie, ale upiera się, że chce również, aby było to podejście do oprogramowania w oparciu o „otwarty standard”, które ewoluuje wraz z infrastrukturą.
Nikt nie lubi widma interwencji rządu, ale… może być potrzebny pewien nadzór, aby segment pojazdów elektrycznych mógł się rozwijać.
„To obowiązek interesariuszy z DOE [Departamentu Energii], czyli rządu stanowego agencje, gminy i przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, aby wstały i nakazały wprowadzenie otwartych standardów” – dodał powiedział. Dodał jednak, że pociesza go to, co do tej pory zobaczył. „Każdy chce robić to, co jest dobre dla branży i patrzeć, jak się rozwija”. Powiedział, że według niego DOE i inne zainteresowane podmioty tak „otwarci na otwarte standardy” i patrzą w przeszłość na europejskie trudności związane z rozwojem, aby uniknąć pułapek w USA jako segmencie rośnie.
Powiedział, że otwarte standardy oprogramowania obsługującego ładowarki są wymagane od firm chcących ubiegać się o kontrakty na instalację i obsługę ładowarek w wielu krajach euro. „I myślę, że faktycznie zmierzamy w tym kierunku tutaj, w Stanach Zjednoczonych” – powiedział Hauser. Ale jeszcze tam nie jesteśmy.
Mike Tinskey, czołowy dyrektor ds. pojazdów elektrycznych i infrastruktury w firmie Ford, również był optymistą. Niedawno w Portland, podczas zwiedzania najnowszych zelektryfikowanych pojazdów Forda, wszystkie podłączone do publicznych ładowarek na Uniwersytecie Stanowym w Portland, Tinskey powiedział, że jego zdaniem branża pojazdów elektrycznych może załatać dzielące ich różnice z czasem rynek ładowania pojazdów zelektryfikowanych zacznie odzwierciedlać system dystrybucji benzyny. Ale czy tak się stanie? Nigdy nie lekceważ dumy korporacyjnej, aby przezwyciężyć zapotrzebowanie społeczeństwa na zdrowy rozsądek. Pamiętajcie VHS vs. Beta? To nie jest tak, że lepszy format wygrał tę bitwę. Teraz rozpocznij wojnę o dystrybucję energii elektrycznej, a mogą nastąpić wszelkiego rodzaju chaosy ze strony producentów samochodów, przedsiębiorstw energetycznych i zaplecza dostawcy, producenci ładowarek, rząd i inne podmioty chcące wejść na warty miliardy dolarów rynek energii stawiają swoje roszczenia lub wybierają boki. Tymczasem nadal nie możesz naładować swojego Sparka EV za pomocą tej ładowarki Tesli za żadną cenę.
Jeśli amerykańskie systemy ładowania rzeczywiście okażą się zastrzeżone dla marki, może to być zabójcza aplikacja dla branży pojazdów elektrycznych – ponieważ ją zabije. Klienci już nienawidzą zabawy w markę jako więzienie z dostawcami usług telefonii komórkowej i telewizji kablowej. Informowanie potencjalnych nabywców samochodów elektrycznych, że mogą ładować tylko na stacjach jednej marki, a jest ich pięć stanie, sprawią, że odwrócą się na pięcie i będą szukać samochodu hybrydowego, wysokoprężnego lub o dużej pojemności mpg, ale nadal napędzanego paliwami kopalnymi alternatywny. Big Oil może jeszcze wygrać tę bitwę.
Jednym z możliwych (i ledwo tolerowanych) rezultatów może być to, że biznes ładowania pojazdów elektrycznych okaże się podobny do ewolucji segmentu operatorów telefonii komórkowej lub systemu bankomatów. Jasne, możesz napić się tego Liścia na dowolnej stacji ładowania, ale ponieważ podróżujesz samochodem marki X, a jest to stacja ładowania marki Y, stawki są wyższe i obowiązują dodatkowe opłaty. Wykonalne, ale wysoce niepożądane i nieprzyjazne dla klienta.
- 1. Mercedes-Benz Klasy B
- 2. Chevroleta Sparka
Nikt nie lubi widma interwencji rządu, ale na krótką metę może być potrzebny jakiś nadzór, aby segment pojazdów elektrycznych mógł się rozwijać. Podobnie jak to zrobili, mówiąc dostawcom telefonii komórkowej, że numery telefonów użytkowników będą musiały być przenośne w systemach komórkowych mogłaby obowiązywać wymuszona na szczeblu federalnym standaryzacja z być może jakąś strukturą opłat zamówienie. W dalszej perspektywie, gdy standardy zostaną ustalone, gubmint będzie mógł zdjąć pedał gazu, ustalić wykonalną politykę i pozwolić siłom rynkowym robić to, co do nich należy. Przynajmniej możemy mieć nadzieję. Daj sygnał lobbystom.
Jednak w przeważającej części mam nadzieję, że Tinskey z Forda ma rację, mówiąc: „chociaż w USA mamy kilka różnic [w standardach ładowania] między kilkoma producentami, wierzymy, że wszyscy migrują do [jednego] standardowego, długoterminowego”, jeśli chodzi zarówno o sposób ładowania samochodów elektrycznych, jak i o to, jak zaangażowane firmy usprawniają to proces.
Aby rewolucja samochodów elektrycznych naprawdę nadepnęła na gaz, elektryczny aromat musi płynąć i łatwo, niezależnie od tego, gdzie jesteś i czym jeździsz.
Zalecenia redaktorów
- Plusy i minusy pojazdów elektrycznych
