Pierwsza jazda Astonem Martinem Vantage 2019

Aston Martin ma reputację elegancji i jest ona zasłużona. Historycznie rzecz biorąc, było wiadomo, że produkuje jedne z najbardziej pożądanych luksusowych samochodów typu grand tourer (GT), a nawet udało mu się przyćmić samego Jamesa Bonda kultowym DB 5 w Złoty palec. Ale podobnie jak ponad dziesięć lat temu Daniel Craig w roli agenta podwójnego 0, Aston Martin miesza swoje dobrze znane formułę z nowym Aston Martinem Vantage 2019, samochodem sportowym, który pozwala swojej brytyjskiej brutalności wybrzuszyć się poprzez precyzyjnie dopasowane zewnętrzny.

Nie używamy też słowa „szyte na miarę”. Nowy Vantage nie jest samochodem typu GT jak jego siostrzany samochód DB11

i dlatego nie podlega temu samemu poziomowi powściągliwości. To samochód sportowy, którym można się bawić i choć nadal zachowuje standard elegancji Astona, pozwolił na dodatkowy rozkwit funkcjonujących elementów aerodynamicznych.

Jako podstawowy samochód tej luksusowej marki, Vantage ma kosztować 149 995 dolarów, co stawia go na celowniku dwumiejscowych samochodów sportowych, takich jak Audi R8 V10, McLarena 570S i – co bardziej krytyczne – Porsche 911 Turbo. Dostępna jest jedna konfiguracja Vantage, ale samochód można dostosować za pomocą opcjonalnych pakietów dla tych, którzy szukają nieco większego komfortu, sportu lub technologii. Od tych dodatków zależy, czy Twój Vantage będzie działał w wersji podstawowej, z agresywnie kolorowymi akcentami zewnętrznymi, czy też będzie wyposażony w udogodnienia, takie jak podgrzewane fotele z 16-kierunkową regulacją, czujniki parkowania i centralny panel dotykowy.

Wnętrze i technologia

Wnętrze Astona Martina Vantage jest proste, ale nie spartańskie. W dwumiejscowej kabinie nie ma zbyt wiele rozmachu, a wszystko w niej jest celowe. Każdy szczegół został przemyślany i skoncentrowany na osiągach: na powierzchniach wewnętrznych dominuje alcantara, ponieważ lepiej niż skóra zapobiega ślizganiu się pasażerów.

Maleńkie podkładki zamontowano po obu stronach środkowej kolumny, aby zapobiec uderzaniu kolan kierowcy i pasażera podczas pokonywania zakrętów. Przyciski umożliwiające zmianę trybów jazdy i sztywności zawieszenia umieszczono na kierownicy, a ich aktywacja wymaga zaledwie jednego spojrzenia.

Konsola środkowa dominuje nad wnętrzem i jest ciasno upakowana, podobnie jak układ wnętrza obecnego Chevroleta Camaro. Jednak w przeciwieństwie do Chevy nie ma dźwigni zmiany biegów, lecz przyciski po obu stronach zapłonu. Są one umieszczone pomiędzy elementami sterującymi HVAC i interfejsem z kółkiem do obsługi 8,0-calowego ekranu LCD montowanego na desce rozdzielczej. Jak można się spodziewać, znajdują się tu systemy nawigacji i rozrywki audio, a także to tutaj kierowcy mogą sparować swoje telefony, aby móc przesyłać strumieniowo dźwięk lub prowadzić rozmowy w trybie głośnomówiącym.

Z siedzenia kierowcy widać, że ergonomii poświęcono tyle samo uwagi, co układowi kabiny. Duże łopatki zmiany biegów zamontowane na kolumnie – detale charakterystyczne dla Astona Martina – znajdują się za masywną kierownicą, która jest zamocowana na stałe i łatwo dostępna, gdy jesteś w środku entuzjastycznej motoryzacji.

Fotele można odchylić do tyłu niezwykle głęboko, dzięki czemu Vantage oferuje coś, na co większość samochodów sportowych rzadko pozwala wyższemu niż przeciętnemu kierowcy – dodatkową przestrzeń. Może nie ma kilku tylnych siedzeń na wszelki wypadek, jak 911, ale nie można pominąć takich ozdobników.

Schoweki za każdym siedzeniem pomieszczą osobliwą torbę na ramię – w ten sposób właściciele korzystają z ciasnych tylnych siedzeń 911. tak czy inaczej, mamy tu zaskakująco pojemny bagażnik o pojemności 350 litrów (12,3 stopy sześciennej), w którym zmieścisz wszystko, czego potrzebujesz na cały dzień wycieczka.

Doświadczenie w jeździe

Vantage od samego początku daje do zrozumienia, że ​​to biznes. Aby zmniejszyć wagę, Aston porzucił tradycyjną osłonę chłodnicy i na jej miejscu znajduje się ziejąca, matowa czarna paszcza, która dostarcza powietrze do silnika i chłodzi hamulce, podczas gdy przedni rozdzielacz wywiera docisk. Powietrze w dalszym ciągu spływa po spłaszczonym podbrzuszu, kierowane przez nawiewy i wysysane z niezwykle agresywnego tylnego dyfuzora. Wszystko to ma na celu zatrzymanie samochodu na nawierzchni i zwiększenie stabilności podczas manewrów z dużą prędkością.

Pod maską znajduje się 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, pochodzący z Mercedesa-AMG, generujący 503 konie mechaniczne i, co najważniejsze, moment obrotowy 505 funtów na stopę. W zakresie od 2000 do 5000 obr./min kierowca zawsze wydaje się mieć do dyspozycji wystarczający moment obrotowy. Cała ta moc przekazywana jest poprzez ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów przez ZF. Tę samą skrzynię biegów znajdziemy w Astonie Martinie DB1,  Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, I BMW serii 5. Wszystkie te samochody są budowane za karę, a każda marka wybrała ZF ze względu na sprawdzoną trwałość w zastosowaniach wymagających wysokich osiągów.

Za bramą turkot poczwórnych rur wydechowych przechodzi w ryk po mocnym naciśnięciu przepustnicy. Aston Martin twierdzi, że cały ten moment obrotowy może rozpędzić Vantage od 0 do 60 mil na godzinę w 3,6 sekundy (i jesteśmy skłonni im wierzyć). Vantage nie tylko wyskakuje z alei serwisowej Międzynarodowy tor Algarve w Portimão w Portugalii — rozmieszcza się go niczym myśliwiec z lotniskowca.

Vantage, który szybko oferuje swoją ogromną moc, sprawia wrażenie solidnego, a jednocześnie niewiarygodnie lekkiego. Przy masie 3744 funtów Vantage jest cięższy niż 911 Turbo (3671 funtów) i Audi R8 V10 (3615 funtów). funtów), ale wybaczono by ci, gdybyś założył, że jest lżejszy niż jego rywale na podstawie jego ustępliwość.

Podobnie jak R8, Vantage sprawia wrażenie zwartego i łatwego w obsłudze, ale żadne z wejść nie jest przytępione. Przeciwnie, samochód jest tak dobrze wyważony, że przekazuje kierowcy każdy niuans poprzez wyczucie drogi i wrażenie prędkości. Wejdź w zakręt, w którym jest zbyt gorąco, a dokładnie poczujesz, ile pozostało przyczepności. W czasach, gdy coraz więcej pojazdów o dużej wydajności ogranicza komunikację i wykorzystuje nianie do prowadzenia pojazdu, aby po prostu „naprawić” niewłaściwe sterowanie samochodem, Vantage nie jest pojazdem, który pozwala na fałszywe zaufanie.

Elektroniczny tylny mechanizm różnicowy w Vantage jest nowością Astona i jest połączony z elektronicznym systemem kontroli stabilności samochodu. Mechanizm reaguje w ciągu milisekund, zwiększając opanowanie przy dużych prędkościach i na zakrętach, ale nie jest od tego, by opiekować się dzieckiem. Podczas pierwszych kilku sesji na wilgotnym torze Vantage chętnie macha ogonem, szybko przekazując raporty przez nasze siedzenie i ręce. Algarve nie jest torem, na którym można źle ocenić, a nawierzchnia tylko potęguje naturalne wyzwanie w postaci zmiany wysokości i ślepych zakrętów.

Zaczynamy od „sportu”, pierwszego z trzech ustawień jazdy, które obejmują „sport plus” i „tor”. Te, wraz z trzema poziomami sztywności amortyzatora, można regulować w locie dzięki przełącznikom zamontowanym na kołach. Vantage nigdy nie jest płochliwy, a nawet w sporcie samochód zapewnia mnóstwo danych fizycznych. Mimo to zwracamy uwagę na stateczność pojazdu. Szybkie włączenie trybu jazdy uwalnia wszystko, co Vantage ma do zaoferowania.

Natychmiast zmienia się dynamika. Podczas gdy sport zapewniał dobrą kontrolę i dużą moc, ustawienia „plus” i „tor” zapewniają doskonałą reakcję przepustnicy. Teraz, gdy samochód wyczuł tor jak wąsami, nasze okrążenia znacznie się poprawiają (a nasz uśmiech się poszerza). Rzeczywiście, reakcje i osiągi samochodu dają nam pewność, że możemy przekraczać własne granice na emocjonującym torze Algarve. Na przedniej prostej zwiększamy obroty, a następnie przed pierwszym zakrętem wciskamy opcjonalne hamulce węglowo-ceramiczne. Nie zbliżamy się do maksymalnej prędkości Vantage wynoszącej 300 km/h, ale nikt nie chce widzieć odpisu w wysokości 200 000 dolarów.

Poza torem wyścigowym Vantage jest równie ekscytujący – choć z innych powodów: hałas i magnetyczny styl sprawiają, że każda jazda jest wyjątkowa; w końcu to Aston.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

Gdybyśmy mieli szansę zbudować własny Vantage, zaczęlibyśmy od nieco skromniejszego koloru nadwozia niż samochód testowy Lime Essence Green. Efektowne malowanie daje frajdę przez kilka dni, ale dla codziennego kierowcy wolelibyśmy elegancki Frost White.

Choć nie są one dostępne w momencie premiery, opcjonalne poczwórne porty wydechowe również są koniecznością. Wewnątrz wyposażyliśmy naszego idealnego Vantage'a w pakiet technologii (automatyczny asystent parkowania, monitorowanie martwego pola i dostęp bezkluczykowy) oraz fotele regulowane w 16 kierunkach, z ogrzewaniem i wentylacją.

Wniosek

Astona Martina jasno dało do zrozumienia, że ​​Porsche 911 Turbo wyznacza punkt odniesienia dla Vantage i choć do uzupełnienia jest kilka potężnych Pirelli, Vantage jest w stanie sprostać temu zadaniu. W prostej linii 911 Turbo z napędem na wszystkie koła opuści Vantage na śmierć, ale wiemy, który samochód wolelibyśmy na okrążenie toru wyścigowego lub na wieczorne wyjście. Przyjemność z jazdy to coś więcej niż liczby, co Aston Martin doskonale rozumie. Vantage jest seksowny, hałaśliwy i wyjątkowy – wszystko to, czym nie jest 911.

Kiedy latem tego roku zadebiutuje zupełnie nowy Vantage, spodziewamy się, że wielu dobrze zarabiających klientów będzie mijać niemieckich dealerów samochodów luksusowych w drodze do salonu Astona.

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu SUV-a Mercedes-Benz EQE: wygląd lat 90., najnowocześniejsza technologia
• Recenzja pierwszej jazdy Kia EV6 GT: więcej frajdy z pojazdów elektrycznych
• Volkswagen ID z 2022 roku. Recenzja pierwszej jazdy Buzza: kultowa hipisowska ciężarówka staje się elektryczna
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQB z 2022 r.: EV lepszy niż jego benzynowy brat