Pojazdy elektryczne i wtyczki Hyper-miling mogą być ulubieńcami mediów, ale konwencjonalne hybrydy, takie jak zawsze popularna Toyota Priusa i Honda’s Insight mocno zakorzeniają się jako codzienny standard ekologicznej motoryzacji. Oryginalne Prius i Insight mogły być niepraktycznymi zabawkami, ale obecne hybrydy osiągnęły poziom wyrafinowania i praktyczności, który może konkurować z konwencjonalnymi samochodami benzynowymi i wysokoprężnymi.
Ta poprawa i coraz bardziej rygorystyczne standardy korporacyjnego średniego zużycia paliwa (CAFE) skłaniają niektóre firmy do planowania hybrydyzacji na dużą skalę. Na przykład Toyota ma taką nadzieję Do 2015 roku na całym świecie będzie dostępnych w sprzedaży 21 modeli hybrydowychi docelowo mieć hybrydową wersję każdego produkowanego przez siebie samochodu.
Polecane filmy
Nie stanowi to większego problemu, jeśli szukasz średniej wielkości sedana lub SUV-a, ale co, jeśli szukasz czegoś mniej nudnego? Wydaje się, że hybrydy sprawdzają się równie dobrze jak zwykłe samochody, ale czy mogą zastąpić samochody wyczynowe, tak cenione przez przekładnie?
Moc
Jedną z rzeczy, które mogą zrobić hybrydy, jest wytwarzanie ogromnych ilości koni mechanicznych. Niektórzy producenci samochodów postrzegają silnik elektryczny hybrydy jako dodatek do benzyny, który dodaje energii silnik, co doprowadziło do stworzenia hybryd, które są mocne i oszczędne, ale nie szczególnie szybko.
Lexus mniej więcej wymyślił tę koncepcję w swoich luksusowych hybrydowych sedanach GS i LS. Oprócz supersamochodu LFA, LS 600h L jest najdroższym samochodem marki Lexus i najmocniejszym wariantem LS.
Podobnie jak modele LS z niehybrydowym napędem na wszystkie koła, LS 600h L jest wyposażony w 4,6-litrowy silnik V8 o mocy 360 koni mechanicznych i momencie obrotowym 347 Nm. Ma jednak również silnik elektryczny o mocy 221 KM.
To samo dotyczy GS 450h. Ma 338 KM w porównaniu do 306 KM modeli niehybrydowych. Kosztujący 59 450 dolarów to także o około 4000 dolarów więcej niż obciążony GS 350 F Sport z napędem na wszystkie koła.
Dlaczego hybryda jest najmocniejszym samochodem w gamie? W rzeczywistości ma to mniej wspólnego z wydajnością niż z marketingiem. Podczas gdy 450h jest najszybszym modelem GS, który osiąga prędkość do 60 mil na godzinę (o 0,1 sekundy), LS 600h L jest pobity przez lżejszy, napęd na tylne koła LS 460.
Prawda o tych samochodach kryje się w ich nazwach. Lexus nazywa swojego hybrydowego LS „600”, ponieważ – jak twierdzi marka – oferuje moc 6,0-litrowego silnika V12 przy zużyciu paliwa porównywalnym z 4,6-litrowym silnikiem V8. Podobnie GS 450h ma odwzorowywać moc V8, ale przy niskim zużyciu paliwa V6.
Zatem hybrydy Lexusa zapewniają oszczędność paliwa, ale bez znaczącego wzrostu wydajności trudno dostrzec sens całej tej dodatkowej mocy.
Pewnym znakiem, że nadeszła wyczynowa hybryda (lub apokalipsa), jest istnienie hybrydowego Porsche. W rzeczywistości są dwa z nich: Panamera S Hybrid i Cayenne S Hybrid. Jednak przy mocy 380 KM oba plasują się dość blisko dna swoich linii modelowych. Porsche pracuje nad hybrydą o większej mocy, ale o tym później.
Jeśli ilość to porażka, co z jakością? Jest mnóstwo mocnych samochodów benzynowych, ale równie ważny może być sposób, w jaki dostarczają tę moc. To (część) tego, co odróżnia Forda Shelby GT500 Mustanga z silnikiem V8 od Ferrari 458 Italia z silnikiem V8.
Wprowadź bardzo nieprawdopodobnego zbawiciela. Honda CR-Z miała być drugą odsłoną lekkiego i zwinnego hatchbacka CRX, ale tak nie było. Japoński tuner Mugen wskazuje jednak właściwy kierunek.
Zwiększając moc czterocylindrowemu silnikowi CR-Z, Mugen w pełni wykorzystał zarówno energię elektryczną, jak i benzynę. Silnik elektryczny może zasilać samochód poza siecią przy prędkościach, przy których silnik benzynowy nie wytwarza dużej mocy. Czteroosobowy przejmuje wówczas kontrolę przy wyższych prędkościach.
Obsługiwanie
Pomijając dostarczanie mocy w wysokiej rozdzielczości, CR-Z wciąż pokazuje, że producenci samochodów nie są w stanie wyprodukować hybrydy, która dobrze się prowadzi. Pomimo swojej nazwy, hybrydowa Honda nie jest w stanie dorównać pod względem zabawy Mini Cooperowi, Fiatowi 500 czy Volkswagenowi GTI.
Częścią problemu jest waga. Żaden nowy samochód nie dorówna masie własnej CRX z lat 80. XX wieku, wynoszącej 1802 funtów, ale hybrydy zawsze są w niekorzystnej sytuacji w porównaniu ze zwykłymi samochodami. Oprócz silników i skrzyń biegów hybrydy muszą być wyposażone w ciężkie akumulatory, silniki elektryczne i związany z nimi sprzęt sterujący.
Masa negatywnie wpływa na każdy aspekt osiągów, dlatego sportowe hybrydy będą musiały poczekać na postęp w zakresie lekkich materiałów, zanim będą mogły naprawdę konkurować o serca entuzjastów samochodów.
Opony to kolejny problem. Subaru i Scion mogły zamontować silniki HP Michelin Primacy ze specyfikacją Priusa odpowiednio w BRZ i FR-S, ale miało to na celu zwiększenie przyjemności z jazdy przy niskich prędkościach. Te opony o niskim oporze toczenia mają mniejszą przyczepność, więc łatwiej jest ślizgać się tymi niedrogimi samochodami sportowymi z prędkością niezabójczą.
Aby jednak temu zapobiec przy dużych prędkościach, samochody potrzebują opon zapewniających większą przyczepność. Oznacza to, że wymagają większego wysiłku przy skręcaniu, co negatywnie wpływa na oszczędność paliwa.
Tech
Hybryda nie wygląda na samochód o bardzo dobrych osiągach. Dlaczego więc Ferrari jest gotowe zaprezentować jeden z nich, F150, na Salonie Samochodowym w Genewie za kilka tygodni? I dlaczego Porsche i Acura budują własne supersamochody hybrydowe?
Krótka odpowiedź brzmi: za duże pieniądze można kupić więcej technologii. Ferrari F150, następca Enzo z 2003 roku, będzie wyposażone w 6,3-litrowy silnik V12 z F12berlinetta i system odzyskiwania energii kinetycznej (KERS) w stylu Formuły 1.
KERS wykorzystuje wirujące koło zamachowe lub mały akumulator do magazynowania energii odzyskanej podczas hamowania. Taka konfiguracja jest znacznie lżejsza niż akumulator zwykłej hybrydy, chociaż oznacza to, że zasięg F150 wyłącznie na napędzie elektrycznym będzie prawdopodobnie niewielki.
F150 będzie miał inne unikalne cechy, takie jak podwozie typu monocoque z włókna węglowego pokryte karoserią z włókna węglowego panele i całkowita moc do 950 koni mechanicznych, co powinno sprawić, że będzie to naprawdę supersamochód, nawet jeśli nie jest to zbyt dobry zielony samochód.
Porsche 918 Spyder nie będzie miało KERS, ale będzie miało 780 KM dzięki 4,6-litrowemu silnikowi V8 i dwóm silnikom elektrycznym. Podobnie jak Ferrari, w podwoziu 918 zastosowano egzotyczny materiał (w tym przypadku plastik wzmocniony włóknem węglowym). Choć technicznie nie jest to konwencjonalna hybryda (kierowcy nie mogą jej podłączyć do prądu, aby naładować akumulator), może poruszać się na napędzie elektrycznym z prędkością do 150 km/h i pokonał już Nürburgring w czasie 7:14.
Acura oferuje trzeci sposób zbudowania hybrydy o wysokich osiągach. Dział luksusowych Hondy tak bardzo ufa swojemu systemowi „Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive”, że przyznał legendarna nazwa NSX na swoim nowym supersamochodzie hybrydowym.
NSX będzie napędzany głównie na tylne koła, a większość mocy będzie zapewniać centralnie zamontowany silnik V6. Jednak w razie potrzeby włączą się silniki elektryczne, które będą napędzać przednie koła. System znajdzie zastosowanie także w sedanie RLX, gdzie będzie wytwarzał ponad 370 KM.
Czy naprawdę możesz mieć to wszystko?
Spakowanie dwóch układów napędowych w jeden samochód i poproszenie go o zrobienie wszystkiego, czego oczekuje się od normalnego samochodu, przy jednoczesnym zapewnieniu wyjątkowej oszczędności paliwa, to trudne zadanie. Zapewnienie harmonijnej współpracy tych systemów również jest trudne, ale potencjalnie można to pokonać dzięki dobrze napisanemu oprogramowaniu.
Na razie „wydajność” i „hybryda” wydają się być pojęciami wzajemnie się wykluczającymi. Ale w obliczu trzech supersamochodów hybrydowych, które wkrótce wjadą na scenę, może się to zmienić.
