Wzrost elektryczne zespoły napędowe, usługi udostępnianiai przewidywane przybycie samochody autonomiczne wstrząsają branżą samochodową. W centrum tego znajduje się Ken Kelzer, wiceprezes General Motors ds. globalnych komponentów i podsystemów pojazdów. Nadzoruje rozwój każdej części każdego nowego samochodu GM. Digital Trends spotkało się z Kelzerem w Nowym Jorku, gdzie oceniał konkurs Rozwiązanie MIT, inicjatywa, która ma na celu zastosowanie technologii do problemów świata. Wyjaśnił, dlaczego dyrektor GM interesuje się MIT Solve i jak próbuje przygotować stuletniego producenta samochodów na przyszłość.
DT: Czy mógłbyś nam opowiedzieć trochę o konkursie MIT Solve i dlaczego bierzesz w nim udział jako przedstawiciel GM?
Ken Kelzer: Staramy się przyciągać, zatrzymywać i rozwijać nowych pracowników dołączających do General Motors. Okazuje się, że demografia w naszej firmie jest taka, że się przewracamy. W ciągu niecałych pięciu lat 40 procent osób, które podjęły pracę związaną ze STEM w General Motors – naukowców lub inżynierów – było nową osobą w firmie.
Jednocześnie branża zmienia się radykalnie. Konwencjonalny sposób, w jaki produkujemy pojazdy od 50 lat, i rodzaj portfolio: „hej, oto twój nowy sedan, oto twoja nowa ciężarówka” będzie oznaczać „oto twój nowy pojazd zelektryfikowany, oto Twój nowy pojazd autonomiczny, oto Twój nowy pojazd połączony z siecią.” Przecięcie tego ma miejsce właśnie teraz.
Powiązany
- GM planuje wycofać Apple CarPlay dla pojazdów elektrycznych i całkowicie zintegrować się z Androidem
- Według plotek samochód Apple może kosztować tyle samo, co Tesla Model S
- GMC włożyło całą swoją wiedzę w zakresie produkcji ciężarówek w pickup Sierra EV
Na przykład, Livox był jednym ze zwycięzców. To facet z Brazylii, którego córka siedem lub osiem lat temu cierpiała na porażenie mózgowe z powodu problemów medycznych wywołanych w szpitalu; nie urodziła się taka. Nie potrafi porozumiewać się werbalnie. Ta osoba opracowuje platformę sztucznej inteligencji, dzięki której ludzie mogą się rozumieć poprzez komunikację niewerbalną.
Mówisz: „Dlaczego mielibyśmy być zainteresowani?” Cóż, kiedy wejdziesz w autonomiczny pojazd współdzielony i nie ma w nim nikogo, może pojawić się element [zastanawiania się], jak zrozumielibyśmy i moglibyśmy wysyłać i odbierać informacje tam i z powrotem? A jeśli jesteśmy w przestrzeni mobilności osobistej, jak komunikować się z osobami wielojęzycznymi, racjonalizując ich strukturę, gdy do niej wchodzą, stąd połączenie.
Docelowo będziemy mieli kontakt z ludźmi, którzy myślą w innowacyjny sposób. Być może uda nam się sięgnąć do wiedzy, o której nigdy nie marzyliśmy.
Wygląda na to, że wykraczasz daleko poza zwykłe obszary motoryzacji.
Nie próbuję odchodzić od konwencjonalności, ponieważ mam dużą populację inżynierów, którzy się zmieniają, stając się oprogramowaniem tam, gdzie nas nie było, i myślą o elektryfikacji. Jak wiadomo, nie są to typowe układy napędowe sprzed 10 lat.
Czy będziemy chodzić do kampusów i czy będziemy przeprowadzać rozmowy kwalifikacyjne? Jasne, ale świat zmienia się tak szybko, że musimy znaleźć inne sposoby na wprowadzenie innowacji, a to może być niekonwencjonalne.
Firma GM była także ostatnio gospodarzem hackatonu Bluetooth z udziałem studentów MIT. Czy możesz wyjaśnić, jak to działało?
Jako kierownik inżynierii w GM muszę odwiedzać wszystkie kampusy. Uniwersytety zastanawiają się, w jaki sposób mogą same się zmienić i jakie znaczenie mogą mieć dla korporacji. Ale co było interesujące, porównam i skontrastuję stary model, stary model, jeśli chcesz aby przeprowadzić badania, przychodzisz z pieniędzmi, mówisz „zróbmy projekt”, a projekt trwa od dwóch do trzech lata. No cóż, branża kręci się w tę i tamtą stronę.
Teraz są kampusy takie jak Carnegie Mellon. Zbudowali coś w rodzaju akademika, w którym wprowadzają przemysł do swojego kampusu. A ja na to: „Co się stanie, jeśli przyprowadzę kogoś z mojego zespołu do kampusu?” Mam osobę który ukończył MIT i który umieściłem w kampusie [MIT], który jest połączony w sieć ze wszystkim, co się dzieje NA.
Powiedzieliśmy: „Łączność Bluetooth: rodzaj problemu dla wielu osób”. Nie tylko my jako producent OEM, ale jeśli czytasz J.D. Power, ogólnie rzecz biorąc, ludzie mają problem łącząc swoje telefony.
Organizujemy więc hackaton, zgłaszamy te zespoły, oceniamy je i wybieramy czteroosobowy zespół. Okazuje się, że rywalizowali ze studentami studiów doktoranckich i magisterskich. Wszyscy czterej studenci, którzy zwyciężyli, byli studentami pierwszego roku i nigdy tak naprawdę nie programowali w tej przestrzeni. Zaprosiliśmy ich do naszego centrum technologicznego w Warren na projekt, w którym faktycznie nad nim pracowali, a następnie zatrudniliśmy ich jako stażystów. Okazuje się, że nigdy nie podłączali telefonu do samochodu. I nie mieli w rodzinie nikogo, kto by to kiedykolwiek zrobił.
Chcemy iść do kampusu z problemami. W nadchodzącym sezonie będziemy robić tego więcej.
Jakie są niektóre z tych problemów? Co dokładnie wymyśliła ta grupa stażystów?
Właściwie utworzyli kopię zapasową interfejsu, którego będziemy na nim używać. Poprosiliśmy ich, aby pracowali w naszym zespole, aby dowiedzieć się, „dlaczego przechodzisz do tego ekranu, nie szukałbym tego, szukałbym Ten." Cóż, to zmienia nasz interfejs człowiek-maszyna, a teraz wypróbowujemy te zmiany, aby zobaczyć, jak ludzie potrafią się dostosować do ich.
Wspomniałeś o konieczności dotrzymywania kroku rozwojowi technologii na poziomie badań, czyli rozwiązywania problemów. Co się stanie, gdy zaczniesz produkować samochody i będziesz musiał kontaktować się z dostawcami? Czas realizacji opracowania nowego samochodu jest dłuższy niż w przypadku komponentów takich jak czujniki i elektronika. Jak sobie z tym radzisz?
To powiedziałaś. Harmonogram opracowania pojazdu może wynosić od czterech do pięciu lat, a kiedy dodasz technologię, ponieważ telefony zmieniają się co roku, może ona stać się nieistotna po zmianie technologii.
Wewnętrznie zlecamy część rozwoju oprogramowania i sprzętu. Uważamy, że zapewni nam to przewagę konkurencyjną w przyszłości. Ponieważ aby stworzyć te pojazdy – niezależnie od tego, czy są zelektryfikowane, autonomiczne czy połączone – Trudność polega na ponownym zintegrowaniu tej technologii z pojazdem i umożliwieniu pozostawienia pojazdu taki sam w ciągu czterech do pięciu lat [harmonogram], ale mając jedynie jeden do dwóch lat na zmianę technologia.
Wprowadzamy to do domu. Mamy zespół programistów na północ od Toronto, w Markham, który zajmuje się tym specjalnie, abyśmy nie płacili dostawcom. Ale to napędza naszą technologię sprzętową. Rozwijamy sprzęt w taki sposób, abyśmy mogli go aktualizować i instalować na nim oprogramowanie, a ostatecznie robić to bezprzewodowo i mieć odpowiednią łączność.
Jeśli mowa o sprzęcie, General Motors w dużym stopniu polegał na firmie LG, która pomogła w opracowaniu wielu zaawansowanych technologicznie podzespołów do samochodów Chevrolet Bolt EV. Czy chcesz przez to powiedzieć, że GM nie będzie tak bardzo polegać na zewnętrznych dostawcach, jak miało to miejsce w przypadku tamtego samochodu?
To kombinacja. Powiedziałbym, że przeprowadzamy rodzaj wewnętrznej kalkulacji, aby dowiedzieć się, czy chcemy bardziej zintegrować pionowo i wprowadzić część tej technologii. Ale są też inne obszary, zwłaszcza gdy rzeczy są tak kosztowne. Co ciekawe, cała branża stoi przed tym samym – kosztem niektórych z tych komponentów.
W niektórych przypadkach po prostu nie można przeciąć przewodu. Nadal będziemy produkować ciężarówki.
Staramy się, aby te [przedmioty], które naszym zdaniem będą konkurencyjne i powiązane z własnością intelektualną, chcemy je posiadać. Ponieważ uważamy, że właśnie tam leży wartość branży. Są też inne obszary, w których chcemy, aby Texas Instruments i LG przekształciły to w towar, aby każdy mógł z niego korzystać.
Obecnie producenci samochodów dokładają wszelkich starań, aby rozróżnić samochody według segmentu i marki. Czy widzisz, że coś się zmieni w miarę pojawiania się nowej metodologii i nowych technologii? Czy wszystkie samochody staną się bardziej podobne?
Tak, transport jako usługa.
Jeśli transport stanie się usługą, a nie jesteś właścicielem samochodu, jest bardziej utowarowiony.
Może zadam pytanie po swojemu, tak, jak mnie zadaje, to znaczy, jeśli za 10 minut odbiorę Lyfta i okaże się, że to Czy Infiniti QX60 mam powiedzieć „to nie jest [Chevrolet] Suburban, więc nie chcę do niego wsiadać”, czy może po prostu chcę się dostać transport?
Myślę, że obydwaj są tego wierni. Myślę, że przez wiele lat nadal będzie istniała identyfikacja świadomości marki i tego, czym jest pojazd. Ludzie czują się dumni, ponieważ pojazdy są dla wielu osób wielką pasją i identyfikują się z nimi. Jednocześnie, kiedy dostajesz współdzielone pojazdy autonomiczne, myślę, że masz tam coraz mniej pasji.
Myślę, że tym, co będzie się wyróżniać, będą technologie, które w nie włożycie. Na przykład, kiedy wchodzisz, jak płynne jest wejście i słuchanie rozmowy telefonicznej, a potem wszystko już tam jest. Lub rozpoznajemy Cię poprzez Twoją aplikację i wtedy masz pewne preferencje, a my pozwalamy Ci mieć te preferencje. Lub dzięki MIT Solve rozpoznajemy na podstawie rozpoznawania twarzy to, co się dzieje. Możesz być zdezorientowany, więc pomożemy Ci.
Sprawiamy, że jest on bardziej beztarciowy i może to być napęd beztarciowy w porównaniu z czymś trudniejszym w obsłudze, jedną marką a inną. Uważamy zatem, że integracja pojazdu i tego doświadczenia będzie wyróżnikiem. Musimy pozostać po obu stronach tej sytuacji.
Jak radzisz sobie z tymi wszystkimi zmianami? W jaki sposób GM przekształci swoją siłę roboczą i działalność produkcyjną z stanu dzisiejszego do przyszłości, o której wspominałeś?
Witaj w moim codziennym życiu. Myślę, że jak we wszystkim, gdzie próbujesz dokonać zmiany, w niektórych przypadkach po prostu nie możesz przeciąć sznura. Nadal jesteśmy zamierzam produkować ciężarówki. Nie zrobiliśmy nawet całego mnóstwa naszych nowych ciężarówek. W pewnym sensie musisz kontynuować ten aspekt.
Jednak w nowych obszarach uważam, że trzeba pokazać różnicę i te lokalizacje. Jako przykład powiedziałem, że przekształcamy centrum technologiczne. Nasza autonomiczna i zaawansowana praca nad tak zwanymi nowymi technologiami. Obecnie znajdują się w naszym pierwszym budynku z 1955 roku, w centrum technicznym. To prawdopodobnie był nasz najbardziej zaniedbany budynek. Odnowiliśmy to i przekształciliśmy, a teraz pojawia się nowa technologia.
Przenosimy tych ludzi, identyfikujemy ich jako grupę podstawową, do budynku, w którym widnieje napis „to jest grupa, która musi to zrobić”. Dajesz ludziom możliwość ponoszenia porażek. I masz o kilka mniej ograniczeń dotyczących tego, jak chcesz działać, niezależnie od tego, czy będzie to zarządzanie projektami, czy to niepowodzenie. Zatem pozwalasz na to, a jednocześnie powiedziałbym, że podstawowa grupa zespołu inżynierów wplata się w te rozmowy i pilnuje, abyśmy nie zwariowali i nie odpadli.
Zalecenia redaktorów
- Autonomiczne samochody zdezorientowane mgłą San Francisco
- Koncepcja Ram EV zapowiada elektryczną przyszłość marki samochodów ciężarowych
- Ford i VW zamykają autonomiczny moduł samochodowy Argo AI
- Robotyczne taksówki Cruise’a jadą do Arizony i Teksasu
- Celem Chevroleta Equinox EV 2024 jest przystępność cenowa przy cenie podstawowej wynoszącej 30 000 USD
