Jak oglądać Indy 500

Zostało to nazwane „największym spektaklem w wyścigach”. To jeden z niewielu wyścigów, o których słyszeli ludzie niezaznajomieni ze sportami motorowymi. To 800 mil jazdy koło w koło po owalnym torze zwanym „Cegielnią”. To Indy 500. Ale o co tak naprawdę chodzi w tym legendarnym wyścigu? Zapnij pasy, bo mamy tutaj wszystko, co musisz wiedzieć.

Kultura

Utwór

W tym roku przypada 101ul wystartował w wyścigu Indy 500, ale pierwszy wyścig na 500 mil odbył się w 1911 r., a nie w 1916 r. Wyścigi były kilkakrotnie odwoływane z powodu I i II wojny światowej. Sam tor został otwarty w 1909 roku i został wyłożony 3,2 milionami cegieł, dlatego do dziś nazywany jest „Cegielnią”. Cegły już dawno ustąpiły miejsca chodnikom, z wyjątkiem linii startu/mety.

Pierwotnie Indianapolis Motor Speedway miał służyć zarówno jako tor testowy, jak i miejsce wyścigów. Na początku istnienia przemysłu samochodowego Indianapolis faktycznie rywalizowało z Detroit i miało kilka rodzimych firm samochodowych. Do pierwszego wyścigu Indy 500 zgłosiło się czterdzieści samochodów, a dziś stawka jest ograniczona do 33 samochodów. Zwykle jest więcej kierowców niż dostępnych miejsc, ale przez ostatnie dwa lata zgłosiły się dokładnie 33 samochody.

Indy to owal o długości 2,5 mili z przechylonymi zakrętami, więc pokonanie 500 mil zajmuje 200 okrążeń. Nachylenie i długie proste pozwalają kierowcom osiągać wyższe prędkości niż na bardziej technicznych trasach drogowych. Nowoczesne samochody w Indy mogą przekraczać 200 mil na godzinę, więc inżynierowie muszą dokładnie zrównoważyć redukcję opór aerodynamiczny z siłą docisku – wykorzystanie przepływu powietrza do pomagania samochodom w trzymaniu się toru – co może niższa prędkość maksymalna.

Tor znajduje się w (odpowiednio nazwanym) Speedway w stanie Indiana, kilka mil od właściwego Indianapolis. Oprócz owalu, Indy słynie z ogromnej pagody przy torach i wieży punktowej z przodu oraz z „Aleji Benzynowej”, rzędu garaży, w których zespoły pracują nad swoimi samochodami. W 2016 roku tor został poddany renowacji o wartości 90 milionów dolarów, obejmującej nową górną trybunę, ogrodzenie i frontowe wejście.

Format jest podobny do innych wyścigów, z sesjami treningowymi, sesjami kwalifikacyjnymi, które określają kolejność startu i samym wyścigiem. Podczas gdy większość wyścigów obejmuje to wszystko w ciągu jednego weekendu, Indy 500 rozkłada to na około dwa tygodnie, a główne wydarzenie odbędzie się w niedzielę 28 maja. Zeszłoroczny zwycięzca, Alexander Rossi, ukończył wyścig w 3 godziny, 2 minuty i 0,08 sekundy. Porównaj to z Rayem Harrounem, który wygrał pierwszy wyścig Indy 500 w 1911 roku. Przebiegnięcie wymaganych 500 mil zajęło mu 6 godzin, 42 minuty i 8 sekund.

Podczas gdy zwycięzcy większości innych ważnych wyścigów świętują szampanem, zwycięzca Indy 500 tradycyjnie wypija mleko i otrzymuje trofeum Borg-Warner. Srebrne trofeum zawiera podobiznę każdego zwycięzcy od pierwszego wyścigu w 1911 roku.

Samochody: historia innowacji

Ewolucja samochodów wyścigowych Indy 500 pokazuje, jak konkurencja może zarówno zachęcać, jak i tłumić innowacje. Indie często były poligonem doświadczalnym dla radykalnych pomysłów. Jednak zespoły nadal chcą wygrywać, a trzymanie się sprawdzonych projektów jest prawie zawsze lepszym rozwiązaniem niż wypróbowanie czegoś nowego i niesprawdzonego.

We wczesnych latach 500 wszystko było nietestowane. Wyścig był w równym stopniu próbą dla nowego wówczas urządzenia znanego jako samochód, jak i wydarzeniem konkurencyjnym, a wczesne samochody miały wiele wspólnych komponentów z modelami produkcyjnymi. Pierwszy wyścig Indy 500 wygrał Ray Harroun w Marmon Wasp, który zawierał dwie znaczące innowacje: konstrukcję pojedynczego siedzenia, która stała się wzorem dla większości nowoczesnych samochodów wyścigowych, oraz lusterko wsteczne.

W tych wczesnych wyścigach brała udział zróżnicowana grupa producentów, od Buicka po Mercedes-Benz, ale wkrótce zostali zdeklasowani przez jednego. Miller może być dziś ezoteryczną nazwą, ale ta amerykańska firma zdominowała Indy 500 w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Samochody Millera lub samochody wyposażone w silniki Millera wygrywały wszystkie wyścigi od 1928 do 1938 roku. Duża część sukcesu Millera wynikała z silników z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy – ​​konstrukcji zwiększającej moc, która przez dziesięciolecia nie byłaby stosowana w samochodach produkowanych seryjnie, ale obecnie jest powszechna.

Bezpośrednio po wojnie w Indy dominował inny typ samochodów. Samochody te, zwane ogólnie „roadsterami”, miały silnik z przodu, ale przesunięty w jedną stronę w celu lepszego rozłożenia ciężaru, a kierowca siedział mniej więcej nad tylnymi kołami. Zostały zbudowane przez różne zespoły wyścigowe, ale prawie każdy Roadster miał czterocylindrowy silnik Offenhauser. Nazwany „Offy” w rzeczywistości wywodzi się z projektu Millera i był tak dobry, że przetrwał w konkurencji aż do lat 70. XX wieku.

Po raz kolejny projekt jednego samochodu stał się de facto wyścigówką Indy, ale w połowie lat sześćdziesiątych XX wieku znów wiał wiatr zmian. W tym czasie brytyjskie zespoły rozpoczęły budowę samochodów wyścigowych z silnikiem umieszczonym centralnie. Umieszczenie silnika pośrodku zapewnia lepszy rozkład masy i bardziej kompaktowe opakowanie. Właśnie dlatego wszystkie nowoczesne IndyCars – nie wspominając o samochodach Formuły 1 i supersamochody od takich marek jak Ferrari i Lamborghini — mają silniki umieszczone za kierowcami.

Pod koniec lat 60. prawie cała branża Indy przestawiła się na samochody z silnikiem umieszczonym centralnie, z silnikami Offy lub Ford Cosworth DFV. Nie oznacza to, że zespoły nie próbowały po drodze innych rzeczy. W 1952 roku Cummins wsiadł do samochodu napędzanego potężnym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 6,6 litra. W 1967 roku Parnelli Jones prawie wygrał wyścig w samochodzie STP-Paxton Turbocar, napędzanym silnikiem turbinowym z helikoptera (wypalił się na zaledwie trzy okrążenia przed metą).

Ostatnim ważnym kamieniem milowym w technologii dla zawodników Indy była aerodynamika. W latach 70. w samochodach zaczęły pojawiać się spojlery, a w latach 80. zaczęto także wykorzystywać „efekty podłoża”, czyli kierowanie przepływu powietrza pod samochodem, aby pomóc mu zassać go na tor. Pierwszym samochodem, w którym poskładano wszystkie te elementy, był Chaparral 2K z 1980 r., nazywany „Żółtą łodzią podwodną” ze względu na barwy Pennzoil. Wkrótce każdy samochód w sieci wyglądał tak.

Samochody: Dzisiaj

I tak dotarliśmy do dzisiejszych maszyn IndyCar: lekkie, jednomiejscowe samochody z silnikami umieszczonymi centralnie i mnóstwem rozwiązań aerodynamicznych. Ta formuła prawdopodobnie nie zmieni się w najbliższym czasie, ponieważ obecne zasady uniemożliwiają zespołom korzystanie z jednego projektu samochodu. Ma to wyrównać szanse, ale sprawia też, że wszystko staje się mniej interesujące.

Nie żeby dzisiejsi zawodnicy IndyCar nie robili wrażenia. Wszystkie zespoły korzystają z tego samego podwozia włoskiego producenta samochodów wyścigowych Dallara, z silnikami Chevroleta lub Hondy. Obydwa to silniki V6 z podwójnym turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, które wytwarzają od 550 do 700 koni mechanicznych, w zależności od toru. Podczas Indy 500 samochody są w stanie osiągnąć prędkość do 235 mil na godzinę.

Chcąc wyróżnić samochody napędzane silnikami Hondy i Chevy, w 2015 roku organizatorzy wprowadzili także „zestawy aerodynamiczne”. Chociaż udało im się zmienić wygląd samochodów, zestawy spowodowały inne problemy. Wersja Hondy sprawiła, że ​​samochody były znacznie wolniejsze niż ich odpowiedniki w Chevy. Wersja zestawu Chevy o niskim oporze powietrza powodowała, że ​​samochody były nieco za szybkie, do tego stopnia, że ​​w 2015 r. niektóre z nich spadły z ziemi w zapierających dech w piersiach wypadkach.

IndyCar ponownie ocenia zasady dotyczące zestawów aerodynamicznych i planuje wprowadzić zmiany na sezon 2018. Oczekuje się, że aktualizacje zapewnią bardziej elegancki wygląd, który zostanie zastosowany we wszystkich samochodach, niezależnie od tego, czy są wyposażone w silniki Chevy czy Honda.

Jak oglądać

Zalecenia redaktorów

• Wyścigi bez kierowcy warte milion dolarów w Indianapolis
• Toyota nadaje swojej słodkiej, gotowej do wyścigów Suprze zieloną flagę do produkcji
• IndyCar zacznie korzystać z hybrydowych układów napędowych o mocy 900 koni mechanicznych w 2022 roku
• Acronis pomaga zespołom Formuły E chronić dane, które mogą pomóc w wyścigach
• Acura pokazuje różnice technologiczne pomiędzy samochodem sportowym a samochodem wyścigowym