Odważny plan Henrika Fiskera na rzecz elektryfikacji i autonomii

Można by pomyśleć, że najlepsze dni Henrika Fiskera ma już za sobą, ale on powie Ci, że dopiero zaczyna. 55-letni projektant i dyrektor motoryzacyjny z Danii ma już za sobą znakomitą karierę pisarską tak niezapomniane samochody luksusowe i sportowe, jak BMW Z8, DB9 i V8 Vantage Astona Martina oraz jego własny Fisker Karma.

Historia Fiskera jako dyrektora branży motoryzacyjnej jest nieco burzliwa. Założona w 2007 roku marka jego imiennika wcześnie wkroczyła na rynek pojazdów elektrycznych o większym zasięgu i chociaż Karma był zapierającym dech w piersiach projektem, firma dostarczyła zaledwie 1800 samochodów, po czym wstrzymała produkcję ze względu na zasilanie akumulatorowe kwestie. Podobnie jak wielu początkujących producentów samochodów, Fisker borykał się z problemami związanymi z niezawodnością i bezpieczeństwem, w wyniku czego kilka pojazdów stanęło w płomieniach. W 2013 roku firma zbankrutowała i została sprzedana chińskim interesom.

Pięć lat później Fisker powraca, a jego plany są większe niż kiedykolwiek. On ma nowy luksusowy samochód projekt, an autonomiczny autobus wahadłowyoraz plany dotyczące masowego pojazdu elektrycznego. Złożył także wniosek patentowy na nowy akumulator o dużej gęstości technologię, która zasili to wszystko. Fisker rozmawiał ostatnio z Digital Trends, aby to wszystko dla nas rozpakować.

Przyszłość to mobilność

„Uważam, że w przyszłości firmy samochodowe zmienią się w firmy zajmujące się mobilnością” – powiedział Fisker Digital Trends. To raczej nie jest kontrowersyjny punkt widzenia. Wszyscy najwięksi producenci samochodów na świecie podążają za modą „firm z branży mobilności”. Ale Fisker idzie dalej, na mniej pewne terytorium. „Wierzę, że za dziesięć lat, a może wcześniej, ludzie nadal będą posiadać prywatne samochody, ale będziemy ich używać w mniej niż 50% tego, do czego używamy naszych samochodów dzisiaj”.

To odważna prognoza i poprosiliśmy Fiskera o szczegółowe opisanie swoich przemyśleń.

„Będziemy mieli inne opcje mobilności i inne urządzenia” – odpowiedział. „Bez względu na to, czy chodzi o wspólne korzystanie z samochodu, transport pasażerski, czy też małe autonomiczne autobusy wahadłowe. Jeśli firma motoryzacyjna nie jest częścią tej działalności, zmienią się Twoje przychody i rynek udział będzie się zmniejszał, a ktoś inny zaoferuje Twoim byłym klientom inne opcje mobilności”.

Fisker ma wielofrontowy plan, aby wyprzedzić tę krzywą.

„Jesteśmy organizacją zajmującą się mobilnością i firma technologiczna ponieważ opracowujemy również własne, unikalne akumulatory półprzewodnikowe” – powiedział. „W firmie Fisker chcemy być częścią kilku wyborów w zakresie mobilności. Chcemy zaoferować klientom firmy Fisker tę samą wartość marki i te same ekscytujące doświadczenia, nawet w przypadku autonomicznych wahadłowców”.

Orbita Fiskera

Jednym z oczywistych pierwszych rozwiązań w zakresie technologii autonomicznej są autobusy wahadłowe. Biegają w kółko, na ogół zatrzymują się w tych samych miejscach na każdej pętli i nikt nie oczekuje od nich szybkiej jazdy. Fiskera wyróżnia na tym rynku rozmiar i wygoda, a projekt wahadłowca ORBIT jego firmy jest futurystyczny zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Przy budowie tego pojazdu Fisker nawiązał współpracę z chińską grupą Hakim Unique Group i ogłosił, że wahadłowiec zostanie rozmieszczony w 2019 roku.

„Wierzę, że najszybszą drogą do osiągnięcia tego poziomu autonomii nie będą pojazdy prywatne, ale pojazdy należące do floty” – oświadczył Fisker. „Oryginalne autonomiczne promy były bardzo proste w środku i nudne; wszystkie wyglądały jak lodówki na kółkach. Są klienci, którzy chcieliby lepszych doświadczeń.”

Częścią różnicy w przypadku wahadłowca Fisker jest przejęcie części autonomicznej kontroli i oddanie jej w ręce jeźdźca, dosłownie.

„Tworzymy aplikację Fisker, za pomocą której można przywołać prom” – powiedział Fisker. „To wahadłowiec dla około 8–12 osób, z miejscem stojącym i siedzącym. Pomysł jest taki, aby wdrożyć ich więcej zamiast większych autobusów, aby było to wygodniejsze. Ludzie mogą przywołać autobus i mieć wirtualne przystanki autobusowe zamiast ustalonych przystanków autobusowych. Nie musiałbyś czekać. Nie będziemy zdradzać wszystkiego na ten temat, ale dopracowujemy uzasadnienie biznesowe i rozumiemy zachowania konsumentów. Uważamy, że jest na to całkiem spory rynek.”

Karmiczne odkupienie

Fisker pracuje także nad kolejną generacją pojazdów elektrycznych. W ciągu niecałej dekady krajobraz technologiczny i biznesowy pojazdów elektrycznych zmienił się niemal całkowicie, a Fisker wyciągnął wnioski ze swoich trudnych doświadczeń już przy pierwszej próbie.

„Nie ma już potrzeby udowadniania, że ​​potrafimy coś osiągnąć piękny luksusowy pojazd– podkreślił. „Za pierwszym razem musieliśmy to udowodnić, tak jak Tesla musiał to udowodnić. Obecnie skupiamy się głównie na pojazdach o dużej objętości i transporcie wahadłowym. Cały rynek się zmienił. To wnioski wyciągnięte z pierwszego razu.”

The Emocja wygląda bardzo podobnie do oryginalnej Karmy, która zawsze była pięknym pojazdem. To nowy samochód Fiskera z aureolą, ale nie jego gra końcowa.

„E-Motion to nasz zaawansowany technologicznie, prywatny, luksusowy pojazd” – powiedział Fisker. „Wydaliśmy dużo pieniędzy na rozwój naszego pierwszego luksusowego pojazdu, Karmy. Nie chcemy teraz, aby uwaga skupiała się na luksusowym pojeździe. Fisker E-Motion stanie się pojazdem bardziej niszowym, wyposażonym w materiały najwyższej jakości i o mniejszych wolumenach, co oznacza mniejsze ryzyko sprzedaży i mniejsze inwestycje. W tej chwili większość czasu spędzamy na szeroko zakrojonym programie dotyczącym tańszych pojazdów”.

Fisker nie powie jeszcze zbyt wiele na temat niedrogiego pojazdu, ale jasne jest, że chce wziąć w tym udział, ponieważ producenci samochodów planują w ciągu następnej dekady produkować masowo i taniej pojazdy elektryczne. Podobnie jak w przypadku wszystkich producentów samochodów, Fisker zidentyfikował kluczową przeszkodę w produkcji seryjnej jako akumulator.

„Zmieniliśmy nieco naszą strategię, dostosowując premierę pojazdu do premiery akumulatorów półprzewodnikowych” – wyjaśnił. „Rozwijamy technologię akumulatorów półprzewodnikowych, jakiej nikt wcześniej nie zrobił”.

Napędzanie rewolucji

Pod koniec października Fisker ogłosił nowe finansowanie za pośrednictwem Caterpillar Venture Capital, Inc. Jest to oddział inwestycyjny tej samej firmy Caterpillar, która produkuje wszystko, od buldożerów po lokomotywy spalinowo-elektryczne. Pieniądze zostaną przeznaczone na rozwój nowej, autorskiej baterii.

Nowa bateria Fiskera to półprzewodnikowa konstrukcja litowo-metalowa z elektrodami o znacznie większej powierzchni niż płaski, cienkowarstwowy akumulator półprzewodnikowy elektrodami oraz wyjątkowo wysoką przewodnością elektroniczną i jonową, która umożliwia szybkie ładowanie i pracę w niskich temperaturach do -20 Fahrenheita.

„Istnieją cztery problemy, z którymi spotyka się każdy” – powiedział Fisker – „i wierzymy, że je rozwiązaliśmy. Mamy trójwymiarowy akumulator masowy o powierzchni ponad trzykrotnie większej niż konwencjonalny akumulator, więc mamy wystarczającą moc. Drugi problem polega na tym, że baterie nie działają poniżej zera stopni, a nasze tak. Trzecią kwestią było zwiększenie skali. Dzięki naszej metodzie produkcji odkryliśmy, że możemy je skalować i budować naprawdę szybko. Czwartym problemem są koszty. Znaleźliśmy sposób na jego wyeliminowanie. W rzeczywistości spodziewamy się, że nasza cena będzie o ponad połowę niższa od tradycyjnych akumulatorów litowo-jonowych i mniejsza niż 75 dolarów za kilowatogodzinę”.

Według Fiskera te nowe akumulatory mogłyby zapewnić znacznie większy zasięg pojazdu lub znacznie skrócić czas ładowania. Zdobycie obu jest obecnym wyzwaniem.

„Możemy uzyskać niezwykle szybkie ładowanie w ciągu kilku minut, ale wtedy traci się gęstość energii” – powiedział Fisker. „Lub możesz mieć bardzo dużą gęstość energii, ale tracisz czas ładowania. Początkowo chcemy uzyskać większy zasięg, ale nadal będziemy mieć bardzo krótki czas ładowania. Nasza technologia pozwoli uzyskać dwukrotnie większy zasięg przy tej samej przestrzeni zajmowanej przez akumulator. Jest znacznie lżejszy i znacznie tańszy.”

Fisker planuje rozpocząć testowanie tych akumulatorów w pojazdach prototypowych w 2019 r. i spodziewa się, że będą one stanowić podstawę E-Motion, ORBIT i planowanego samochodu masowego.

„Dokonaliśmy wielu przełomów” – powiedział Fisker – „ale nadal istnieją wyzwania i problemy do rozwiązania, więc chociaż celem jest rok 2020, nie mamy określonej daty wprowadzenia tej technologii na rynek”.

Zdobyta wiedza

Cechą seryjnego przedsiębiorcy jest to, że się nie poddaje. Wielu projektantów mogłoby być zadowolonych z sukcesów zawodowych Fiskera, a wielu zniechęciłyby przeszkody, które wcześniej doprowadziły do ​​upadku jego firmy. Co więc jest innego tym razem?

„Wyciągnęliśmy wiele, wiele wniosków” – upierał się Fisker. Częścią tego była epoka. Kiedy Fisker i Tesla zaczynali, nie było dostawców, którzy mogliby wspierać któregokolwiek z nas. Wszystko musieliśmy robić sami, a to było kosztowne. To wszystko się teraz zmieniło. Po drugie, utknęliśmy z konkretną firmą produkującą akumulatory, która wycofała swoje produkty i zbankrutowała. Oczywiście to się zmieniło i mamy wielu producentów akumulatorów”.

Jest jeszcze jedna rada, którą Fisker ma do zaoferowania. To być może najważniejszy wgląd, jaki wyciągnął ze swojego doświadczenia.

„Nie pozwólcie inwestorom kierować waszą firmą” – stwierdził. „To wielka nauka od pierwszego razu. Teraz inwestorzy nie kierują spółką. Nadal jestem bardzo niecierpliwy, dlatego frustruje mnie fakt, że opracowanie samochodu zajmuje kilka lat. Ale to tylko rzeczywistość.

Zalecenia redaktorów

• Zobacz wnętrze nowych pojazdów elektrycznych Amazona, które obecnie realizują dostawy w Los Angeles
• Mapy Google pokazują teraz właścicielom pojazdów elektrycznych, które stacje ładowania są zajęte