Po uderzeniu globalną Wielką Recesją, ogólną Niekończącą się Recesją w Japonii i po strasznym trzęsieniu ziemi i tsunami w 2011 r. japoński przemysł motocyklowy powoli staje na nogi.
Wydaje się jednak, że Honda nadal śpi za kierownicą, jeśli chodzi o to, czego pragnie wielu kierowców: fajnie wyglądające klasyki które jeżdżą jak nowoczesne maszyny i zawierają dobro technologiczne obecne w najnowocześniejszych samochodach i motocyklach sportowych Big Red.
Polecane filmy
Po zbyt wielu latach rzadkich (jeśli w ogóle) wydawanych nowych modeli, mnóstwo BNG (nowych, odważnych grafik) i ograniczonych możliwości mechanicznych lub aktualizacje stylu istniejących motocykli, nowe modele zaczynają się teraz na dobre pojawiać ze wszystkich głównych producenci.
Do najbardziej znanych nowych motocykli Hondy zalicza się niespodziewany hit w postaci małego roweru, który może CBR250R i silna sprzedaż zrób wszystko, bądź wszystkim NC700X, który zebrał ciepłe recenzje za to, że jest bardzo dobry w tym, czym jest: dość letni rower dojazdowy dla każdego mężczyzny (lub kobiety) wykraczający poza ramy wydajności i designu i zasadniczo będący dwukołowym Accordem lub CR-V (w zależności od opcje).
To też nie jest potępiająca pochwała. NC700X to świetny, zaawansowany technologicznie, nowatorski (i niedrogi) sprzęt, który, miejmy nadzieję, przyciągnie do grona nowych motocyklistów. Jeździłbym nim. Wygląda fajnie i prawdopodobnie będzie trwać wiecznie, jeśli będzie się o niego dbać. Można to również uzyskać dzięki sprytnym podwójnym sprzęgłom Hondy z ręcznymi przełącznikami automatyczna skrzynia biegów DCT jeśli zmiana biegów w staromodny sposób wydaje się niewygodna (lub onieśmielająca).
A teraz do NC700X dołączył trio równie niestrasznych bliźniaków o pojemności 500 cm3 zbudowany na wspólnej platformie wraz z nowa para CTX 700cc… czymkolwiek one są. Wszystkie wyglądają na świetną zabawę dla nowych lub powracających jeźdźców, powinny uzyskać ogromną liczbę mpg, a my postaramy się zapewnić każdemu z nich trochę czasu na jazdę.
Ale skłamałbym, gdybym powiedział, że nie spałem w nocy w oczekiwaniu.
Zawsze patrzenie w przyszłość i wprowadzanie na rynek nowych technologii i pomysłów jest w porządku i eleganckie, ale jest to również normalne. To jest to, co robi każda firma. Ostatnio sprawdzałem, że eterycznym hasłem Hondy było „Potęga marzeń”, a nie „My też”.
Co prowadzi mnie do zagadki, jeśli chodzi o Hondę: oto firma o bardzo głębokich korzeniach w amerykańskiej i europejskiej psychice, niezwykle innowacyjna firma, która zmieniła zasady gry w całej branży motocyklowej dzięki swojemu motocyklowemu wizerunkowi „Nicest People” kampania reklamowa i bijąca na całym świecie Honda CB750 z 1969 r. – przez wielu uznawana za najbardziej (lub jeden z najbardziej) wpływowych motocykli ze wszystkich czas.
Oprócz nowatorskiego modelu CB750, Honda ma w swoim historycznym portfolio ogromną spuściznę w postaci kultowych motocykli, z których wiele jest obecnie sprzedawanych za duże pieniądze w formie akcji na rynkach używanych i aukcjach.
A jednak Honda wydaje się ignorować swoją chwalebną przeszłość i ogromny potencjał rynkowy, jaki moim zdaniem reprezentuje. Dlaczego? Poza niedawno ogłoszonymi staromodny CB1100 i obecnie status kultowy GB500 z 1990 roku, gdzie do cholery są nowe klasyki retro naładowane nowoczesną technologią?
Pamiętacie czarny bombowiec CB450? 305 Superhawka? Scramblery CL? Idealny rozmiar CB550/4? Nawet paskudny CX500 Deluxe? Bieżące przykłady są pożądane. Ogromny popyt. Dlaczego? Ponieważ starsi jeźdźcy – a teraz młodzi hipsterzy, którzy widzieli, jak jeździli na nich ich rodzice i przyjaciele – je uwielbiają. Kocham ich.
Suzuki odnosi ze swoimi ogromnymi sukcesami Rower retro TU250x, a Kawasaki sprzedało mnóstwo swoich zbyt zabawnych motocykli w hołdzie ZRX Lawson (byłem dumnym posiadaczem zielonego, wraz ze zbyt wieloma wynikającymi z tego mandatami za przekroczenie prędkości). Moto Guzzi dołączyło do walki w stylu retro ze swoim modelem VModele serii 7 poza nieistniejącymi już modelami 1200X Sportster i V-Rod, większość modelu biznesowego Harley-Davidson wydaje się oparty na miłości retro.
Królewskiego Enfielda wprowadził do swojej oferty nowoczesne aktualizacje, takie jak EFI, nie rezygnując przy tym ani odrobiny stylu vintage. Vespa z pewnością wkracza w grę ze swoim najnowszym modelem, 946, pokazując, co można zrobić, gdy design retro łączy się z nowoczesną aktualizacją. Bello!
Gdzie więc jest nowa szprychowa, czterorurowa Honda CB750 Classic z wtryskiem paliwa i ABS? Gotowy do kawiarni CB450 Black Bomber, który osiąga 80 mpg? Lub pakiet rowerów miejskich serii 305 z obsługą aplikacji, Bliźniacy Benly'ego i hulajnogi Dream, gotowy do sparowania z hełmami Bluetooth i telefony pasażerów? Cześć?
Czy te mniejsze modele mogą być również hybrydami o pojemności 120 mil na godzinę? Hybrydy najlepiej sprawdzają się w miastach, po których prawdopodobnie poruszałyby się mniejsze rowery. Honda mogłaby to zrobić.
Co powiesz na zaktualizowany 305 Superhawk z hamulcami EFI i ABS? Odświeżony CB400/4 (aka CB400F, na zdjęciu powyżej), powszechnie uważany za jeden z najpiękniejszych motocykli, jakie kiedykolwiek wyprodukowała Honda, powiększony do 500/4 i o zamerykanizowanych wymiarach wydawałby się oczywistym wyborem. A to wszystko na początek. Historia Hondy jest głęboka i szeroka. Podobnie jest z ich portfolio technologicznym.
Koszt i złożoność opracowania EFI i ABS odpowiadają oczekiwanym korzyściom skali – praca została wykonana. Jeśli mogą umieścić EFI w skuterze o pojemności 150 cm3można go łatwo zamontować na małym rowerze miejskim w stylu retro. Koszty technologii EFI są obecnie tylko częścią zapewnienia zgodności emisji spalin z rowerów, podczas gdy ABS jest nadal zrozumiałą opłatą. Ale jak długo? Rowerowe systemy ABS są coraz lżejsze, szybsze, tańsze w produkcji i bardziej przejrzyste podczas jazdy. Jeźdźcy ich chcą, zwłaszcza początkujący.
Tak naprawdę modele retro powinny być wyposażone w technologię jako wyposażenie standardowe lub jako opcja, tak jak ma to miejsce w przypadku NC700X.
Mały panel cyfrowy w zestawie wskaźników retro CB750 może pokazywać dowolną liczbę parametrów działania – nawet GPS. Inne opcje dla rowerzystów, które nie są niczym więcej niż ulepszeniami oprogramowania/oprogramowania sprzętowego, mogą obejmować opcje zapłonu w zakresie mocy, wysokie zużycie paliwa w trasie i ustawienia niskiej przyczepności. Niektóre informacje diagnostyczne na panelu, jeśli zajdzie taka potrzeba, będą również miłym dodatkiem, który wymaga niewielkiego lub żadnego sprzętu. A skoro hakowanie EFI to nowy trend w dostosowywaniu, dlaczego nie zarobić na tym i udostępnić do pobrania mapy tankowania bezpośrednio z telefonów pasażerów? Sparuj telefon z rowerem, aby zainstalować i gotowe w 5 minut.
Bardzo chciałbym zobaczyć nową linię CB450 (Powyżej model z 1973 r), który przypomina modele z początku lat 70-tych. Honda wyprodukowała ich milion i nie bez powodu: szybkie, proste i świetnie wyglądające, są dziś poszukiwane na rynku samochodów używanych 40 lat później. Myślę, że całkiem nieźle wpisałyby się w dzisiejszy klimat retro i kawiarni. Zrób je o pojemności 399 cm3, aby nowi kierowcy poziomu 1 mogli legalnie na nich jeździć.
Podczas gdy Honda nadal niewiele pompuje 250 rebeliantów do dziś, w zasadzie niezmienione trzy DEKADY od ich pierwszego pojawienia się, wydaje się, że dobrze by im się to sprawdziło przywróć niegroźną linię Twinstar dla tych jeźdźców, którzy nie chcą być miniaturowym Marlonem Brandosa. Po wtrysku paliwa dodaj ABS, opcję GPS, a może model sportowy typu F i pozwól właścicielom wyposażyć je w najlepsze rowery miejskie, które mogą również uzyskać 80 mpg. A dlaczego nie stworzyć silników o pojemności 305 cm3, aby zapewnić rzeczywiste możliwości na autostradzie? 305 cm3 to za mało? Nie mów tego Kawasaki, gdy się wyprzedają Ninja 300S. Czasy się zmieniły.
Szef Hondy musiał się wzdrygnąć, gdy BMW niedawno zadebiutowało nie jednym ale dwa zaawansowane technologicznie modele typu sport-tour z silnikiem rzędowym 6 które słusznie okrzyknięto królami segmentu wycieczek sportowych. Posiadałem CBX z 1982 r. (zdjęcie poniżej) od 20 lat. Kupiłem go, gdy „turystyka sportowa” była pojęciem mało znanym, a nie najgorętszym, rozwijającym się segmentem jazdy turystycznej, jak ma to miejsce obecnie. Sześciocylindrowy, sześciowęglowy, 24-zaworowy, chłodzony powietrzem CBX był majestatycznym, nieziemskim motocyklem, dającym podmuch czystej radości z jazdy, nawet gdy miał kilkadziesiąt lat. Przyciągało to tłumy, gdziekolwiek się udałem, i spojrzenia pełne zazdrości ze strony właścicieli FJR. Czy ktoś kiedykolwiek widział, żeby ST1300 tak robił? nie mam.
Gdzie więc jest nowy CBX? To Honda MOTOR Company, prawda? Nowy sportowo-turystyczny CBX1300 z „nowoczesną” owiewką w stylu retro, wyposażony w GPS, EFI, ABS, 150 KM i elektroniczną kontrolę zawieszenia? Jestem zgodny z moją książeczką czekową.
Nie jestem pierwszym dziennikarzem, który potępia trwającą już od dawna passę statecznych wydarzeń w Hondzie. Uwielbiam motocykle Hondy. Kiedy jest szybko, jeżdżę Hondą Blackbird – fantastyczny rower. Posiadałem kilkanaście motocykli Hondy, począwszy od modeli z lat 70. XX wieku wzwyż.
Ale marzę o zmodernizowanym CB450, podobnym do szkarłatnej, błyszczącej piękności, którą miałem wiele lat temu. Tęsknię za zaktualizowanym, ale pięknym 400 Four, na którym nie wyglądam jak jeżdżący Shrinerem, ponieważ mam 6 stóp 1 i 210 funtów. Fantazjuję o uniwersalnym CB750 wygląda jak wspaniały oryginał ale biegnie i jeździ jak nowoczesny rower. Nie musi mieć 115 KM ani być chłodzony wodą. Musi po prostu wyglądać jak klasyczna Honda.
I wiem, że nie jestem sam.
Tutaj, w zwariowanym na punkcie motocykli Portland, widzę jeźdźców w średnim wieku, którzy szybko kupują i jeżdżą na klasykach z młodości oraz młodych, NOWYCH jeźdźców naprawianie, dostosowywanie i jazda na tych samych klasykach, które można znaleźć w stodołach, garażach, na Craigslist i na motocyklu kostnice.
Gdzie więc są nowe, ulepszone wersje ukochanych ikon motocykli Hondy?
W naszych snach też jest dużo mocy, Honda.
Jaki klasyczny motocykl – Hondę czy inny – chciałbyś, aby powrócił w zaktualizowanej formie? Zostaw komentarz poniżej.
