Historia kamieni milowych w dziedzinie samochodów autonomicznych

Samochody autonomiczne, które kiedyś były czymś więcej niż mrzonką Hollywood, stały się rzeczywistością w 2010 roku, głównie dzięki badaniom przeprowadzonym przez firmy technologiczne takie jak Google. Chociaż nie weszły jeszcze do głównego nurtu i w chwili obecnej nie można ich kupić, autonomiczne prototypy pokonują rocznie miliony mil na drogach naszego kraju.

Skompresowanie historii samochodów autonomicznych w mniej niż 10 kluczowych momentach nie jest łatwe, ale daliśmy z siebie wszystko.

Zaczyna się sen bez kierowcy

Niedługo po narodzinach samochodu wynalazcy zaczęli myśleć o pojazdach autonomicznych. W 1925 roku wynalazca Francis Houdina

zademonstrowano sterowany radiem samochód, którym jechał ulicami Manhattanu bez nikogo za kierownicą. Według okresowego raportu „New York Timesa” sterowany radiowo pojazd był w stanie uruchomić silnik, zmienić biegi i włączyć klakson, „jak gdyby za kierownicą znajdowała się widmowa ręka”.

A tak na marginesie, imię Houdiniego brzmiało na tyle podobnie jak imię słynnego artysty ucieczki i iluzjonisty Harry'ego Houdiniego, że wiele osób uważało, że to ostatnia sztuczka Houdiniego. Houdini odwiedził firmę Houdina i wdał się w fizyczną sprzeczkę, podczas której złamał elektryczny żyrandol.

Robo-szofer Johna McCarthy’ego

W 1969 r. Johna McCarthy’ego — uznawany za jednego z ojców założycieli sztucznej inteligencji — opisał coś podobnego do współczesnego pojazdu autonomicznego w eseju zatytułowanym „Samochody sterowane komputerowo.” McCarthy odniósł się do „automatycznego szofera” zdolnego do poruszania się po drogach publicznych za pośrednictwem „wejścia kamery telewizyjnej korzystającej z tego samego sygnału wizualnego, który jest dostępny dla ludzkiego kierowcy”.

Napisał, że użytkownicy powinni mieć możliwość wpisania celu podróży za pomocą klawiatury, co następnie spowodowałoby, że samochód natychmiast ich tam zawiezie. Dodatkowe polecenia umożliwiłyby użytkownikom zmianę miejsca docelowego, zatrzymanie się w toalecie lub restauracji, zwolnienie lub przyspieszenie w sytuacji awaryjnej. Nie zbudowano takiego pojazdu, ale w eseju McCarthy’ego nakreślono misję, nad którą powinni pracować inni badacze.

Żadnych rąk w całej Ameryce

Na początku lat 90. badacz w Carnegie Mellon Dziekan Pomerleau napisał doktorat. praca magisterska opisująca jak sieci neuronowe mogłoby pozwolić pojazdowi autonomicznemu na pobieranie surowych obrazów z drogi i wysyłanie sygnałów sterujących w czasie rzeczywistym. Pomerleau nie był jedynym badaczem pracującym nad samochodami autonomicznymi, ale zastosowanie przez niego sieci neuronowych okazało się skuteczne skuteczniejsze niż alternatywne próby ręcznego podziału obrazów na kategorie „drogowe” i „niedrogowe”.

W 1995 roku Pomerleau i inny badacz Todd Jochem zabrali w podróż swój system samochodów autonomicznych Navlab. Ich autonomiczny minivan (musieli kontrolować prędkość i hamowanie) przejechał 2797 mil od wybrzeża do wybrzeża z Pittsburgha do San Diego w ramach podróży nazwanej „Bez rąk przez Amerykę”.

Wielkie wyzwanie jest zbyt trudne

DARPA ogłosiła swoje pierwsze Wielkie Wyzwanie w 2002 roku. Zaoferował naukowcom z czołowych instytucji badawczych nagrodę w wysokości 1 miliona dolarów, jeśli zbudują autonomiczny pojazd, który będzie w stanie pokonać trasę o długości 242 mil przez pustynię Mojave.

Wyzwanie odbyło się w 2004 roku. Żadnemu z 15 uczestników nie udało się ukończyć kursu. „Zwycięski” wpis przebył niecałe 8 mil w ciągu kilku godzin, zanim się zapalił. Był to niszczycielski cios wymierzony w cel, jakim jest zbudowanie prawdziwych samochodów autonomicznych; po tym, jak wiadomość o pożarze trafiła na pierwsze strony gazet, wielu zakładało, że pełna autonomia jest niemożliwa do osiągnięcia.

Parkowanie staje się mądrzejsze

Podczas gdy w pierwszej dekadzie XXI wieku pojazdy autonomiczne nadal wyglądały jak science fiction, systemy automatycznego parkowania zaczęły pojawiać się jako wyposażenie standardowe lub opcjonalne (głównie w samochodach luksusowych). Wykazali, że czujniki są prawie w stanie poradzić sobie ze stosunkowo trudnymi warunkami w świecie rzeczywistym, takimi jak parkowanie równoległe na ograniczonej przestrzeni.

Hybrydowy Prius Toyoty oferował automatyczne wspomaganie parkowania równoległego w 2003 roku, a Lexus wkrótce dodał podobny system do LS, jego flagowy sedan. Ford wprowadził na rynek Active Park Assist w 2009 roku, a rok później BMW.

Google szuka odpowiedzi

W 2009 roku Google potajemnie uruchomił projekt samochodu autonomicznego. W 2020 r. znane jako Waymo, początkowo kierowane przez Sebastiana Thruna, byłego dyrektora Laboratorium Sztucznej Inteligencji Stanforda i współtwórcy Google Street View. Dopiero po kilku latach firmie ogłoszono, że jej prototypy przejechały łącznie 300 000 mil pod kontrolą komputera bez ani jednego wypadku, co było imponującym wyczynem, który wielu zaskoczył.

W 2014 roku zaprezentowano autonomiczny prototyp bez kierownicy, pedału gazu i pedału hamulca; był w 100% autonomiczny. Waymo jest powszechnie uznawany za niekwestionowanym liderem w technologii jazdy autonomicznej.

Wielcy producenci samochodów wchodzą w grę

Do 2013 roku firmy samochodowe, w tym General Motors, Ford, Mercedes-Benz i BMW pracowali nad własnymi technologiami autonomicznego prowadzenia pojazdu. Prawdziwa autonomia okazała się trudniejsza do osiągnięcia, niż wielu zakładało, zarówno z technicznego, jak i prawnego punktu widzenia, a technologia dostępna dla konsumentów w 2010 roku była co najwyżej częściowo zautomatyzowana.

Pierwsza ofiara śmiertelna samochodu autonomicznego

Twierdzenie, że technologia autonomicznej jazdy jest bezpieczniejsza niż ludzie, zostało zakwestionowane, gdy jeden z prototypów Ubera oparty na Volvo XC90 potrącił i zabił 49-letnią Elaine Herzberg gdy przechodziła przez ulicę w Arizonie. Chociaż przechodziła przez jezdnię, uznano, że wypadku można było całkowicie uniknąć. Funkcjonariusze policji doszli do wniosku, że kierowca bezpieczeństwa Ubera (który ma przejąć obowiązki w sytuacji awaryjnej) obserwował sytuację Hulu do pół sekundy przed uderzeniem.

sztuczna inteligencja chodzi o samochody autonomiczne

Na CES 2018Nvidia zaprezentowała nowy chip do samochodu autonomicznego, tzw Xavier, który zawiera sztuczną inteligencję. Następnie firma ogłosiła, że ​​tak współpracę z Volkswagenem rozwijać sztuczną inteligencję dla przyszłych samochodów autonomicznych. Chociaż nie jest to pierwsza próba nasycenia samochodów autonomicznych sztuczną inteligencją. (Toyota badała już tę koncepcję z MIT i Stanford), współpraca Volkswagen-Nvidia jako pierwsza łączy sztuczną inteligencję. do stanu gotowego do produkcji sprzęt komputerowy. Otwiera to możliwość poprawy wydajności samochodów autonomicznych, a także nowych funkcji zapewniających wygodę, takich jak asystenci cyfrowi.

Co dalej?

W 2020 r. większość producentów samochodów ostudziła swoje ambicje związane z samochodami autonomicznymi i przyjęła znacznie bardziej realistyczne podejście do rozwoju technologii. Nie ma ani jednego autonomicznego samochodu, który przeciętny użytkownik mógłby kupić, ale niektóre firmy uważają, że są bliskie złamania kodu. Stawką są miliardy dolarów i godny pozazdroszczenia monopol.

Tesla sprzedaje pakiet opcji o nazwie Full Self-Driving, ale jej samochody nie są autonomiczne pod żadnym względem; rząd niemiecki w szczególności zwrócił się do niego o zaprzestanie używania tego terminu. Volkswagen jest rozwój technologii we własnym zakresiei zobowiązał się do wdrożenia retro autonomiczne samochody dostawcze podczas Mistrzostw Świata w 2022 roku. Oraz niemiecki dostawca Bosch połączyli siły wraz z spółką-matką Mercedes-Benz, Daimlerem, w celu umieszczenia na ulicach San Jose autonomicznych prototypów opartych na Klasie S. Inne partnerstwa, projekty, sukcesy i porażki niewątpliwie pojawią się na początku lat 2020.

Wyjaśniono poziomy autonomii

Chociaż terminy „samobieżny” i „autonomiczny” są często używane, nie wszystkie pojazdy mają takie same możliwości. The Skala autonomii SAE służy do określenia różnych poziomów zdolności autonomicznych. Oto zestawienie.

Poziom 0: Brak automatyzacji. Kierowca przez cały czas kontroluje kierowanie i prędkość (zarówno przyspieszanie, jak i zwalnianie), bez żadnej pomocy. Obejmuje to systemy, które jedynie ostrzegają kierowcę, nie podejmując żadnych działań.

Poziom 1: Ograniczona pomoc kierowcy. Obejmuje to systemy, które w określonych okolicznościach mogą kontrolować kierowanie oraz przyspieszanie/zwalnianie, ale nie oba jednocześnie.

Poziom 2: Systemy wspomagania kierowcy kontrolujące zarówno kierowanie, jak i przyspieszanie/zwalnianie. Systemy te odsuwają część obciążenia od kierowcy, ale nadal wymagają od niego ciągłej uwagi.

Poziom 3: Pojazdy, które w określonych sytuacjach mogą samodzielnie prowadzić pojazd, na przykład w gęstym ruchu na drogach podzielonych. Interwencja człowieka nie jest konieczna, gdy włączony jest tryb autonomiczny, ale kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli, gdy pojazd napotka sytuację przekraczającą jego granice.

Poziom 4: Pojazdy, które przez większość czasu mogą prowadzić samodzielnie, ale w niektórych sytuacjach może być potrzebny człowiek, który przejmie kontrolę.

Poziom 5: W pełni autonomiczny. Pojazdy poziomu 5 mogą prowadzić się same przez cały czas i w każdych okolicznościach. Nie wymagają ręcznego sterowania.

Zalecenia redaktorów

• Volkswagen uruchamia w USA własny program testowania samochodów autonomicznych
• Autonomiczne samochody zdezorientowane mgłą San Francisco
• Czy świeci się kontrolka silnika? Oto 10 możliwych powodów
• Najlepsze uchwyty samochodowe do iPhone'a w 2023 r.: 10 najlepszych, jakie możesz kupić
• Dane pokazują, że rynek samochodów używanych Tesli nie jest już tak lukratywny