Recenzja pierwszego napędu Porsche Cayenne E-Hybrid 2019, cena

Pierwsza jazda Porsche Cayenne E-Hybrid 2019

Sugerowana cena detaliczna $78,300.00

„W przypadku Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 bogactwo nie musi oznaczać obżarstwa”.

Plusy

• Wszechstronny, wieloaspektowy układ napędowy
• Eleganckie wnętrze zbudowane na wzór skarbca bankowego
• Doskonały system informacyjno-rozrywkowy
• Zwinne podwozie

Cons

• Bateria zajmuje miejsce w bagażniku
• Opcje szybko się kumulują

Podoba nam się krój wysięgnika Porsche.

Ta 70-letnia niemiecka firma z roku na rok udoskonala swoją technologię elektryfikacji. Najnowszą salwą w ofensywie jest Porsche Cayenne E-Hybrid, które powróciło jako model hybrydowy typu plug-in z obietnicą zapewnienia większej wszechstronności, technologii i wydajności niż jego poprzednik. Pojechaliśmy na południe Francji, aby przeprowadzić pierwszą recenzję modelu na rok 2019, aby dowiedzieć się, w jaki sposób producent samochodów sportowych połączył osiągi i przyjazność dla środowiska.

Ceny Cayenne E-Hybrid zaczynają się od 79 900 dolarów, po czym Porsche dolicza obowiązkową opłatę za miejsce docelowe w wysokości 1050 dolarów. Plasuje się pomiędzy podstawową wersją SUV-a, która kosztuje 65 700 dolarów, a wersją Cayenne S, którego cena bazowa wynosi 82 ​​900 dolarów. Aby dodać kontekst, Porsche pobiera ponad 124 000 dolarów za wysoki Zoot Cayenne Turbo. Za tę cenę E-Hybrid oferuje długą listę wyposażenia standardowego, którego najważniejsze elementy obejmują 19-calowe koła, elektryczny hamulec postojowy, elektrycznie sterowany tylna klapa, nawigacja internetowa, łączność Bluetooth, 10-głośnikowy system dźwiękowy, czujniki parkowania po obu stronach i dwustrefowa klimatyzacja kontrola. 22-calowe felgi aluminiowe i wyświetlacz przezierny po raz pierwszy dołączają do listy opcji w każdym Porsche, niezależnie od wersji nadwozia.

Rywale tacy jak Maserati Levante i Range Rover Sport należący do Land Rovera konkurują z Cayenne o uwagę kupujących. Najbardziej bezpośrednim konkurentem wariantu E-Hybrid jest Range Rover Sport P400e, który zawiera również benzynowo-elektryczny układ napędowy i zaczyna się od 78 300 dolarów. Jest wolniejszy i słabszy niż jego niemiecki przeciwnik. Jest także starszy, choć ostatnio skorzystał z aktualizacji wewnątrz i na zewnątrz. Levante nie jest oferowany jako hybryda – przynajmniej jeszcze nie. Słyszymy Dział planowania produktu firmy umieścił model wtyczki wysoko na swojej liście priorytetów.

Potencjalni nabywcy mogą również przyjrzeć się Mercedesowi-Benz GLE550e i BMW X5 xDrive40e. Obydwa są nieco mniejsze od Cayenne i mają znacznie niższą cenę, ale spełniają to samo wezwanie, jakim jest połączenie wydajności z emisjami spalin podobnymi do Priusa. I z listą opcji dłuższą niż Don Kichot, łatwo jest skierować się zarówno na terytorium Kajenny, jak i poza nią.

Przegląd technologii

Projektanci wnętrz starannie wbudowali w deskę rozdzielczą Cayenne piękny, 12,3-calowy ekran dotykowy, aby wyświetlać Zarządzanie komunikacją Porsche (PCM) system informacyjno-rozrywkowy – ten sam, który pokochaliśmy w dominujące na świecie 911 GT3. Jest większy od konkurencji i oferuje jedną z najlepszych rozdzielczości, jakie widzieliśmy w jakimkolwiek segmencie rynku, niezależnie od ceny. Jest nawet lepszy niż jednostka spotykana w najnowszych modelach Mercedes-Benz, która chwaliliśmy w przeszłości, a czas spędzony za kierownicą pokazał, że jest on również łatwiejszy w użyciu na co dzień.

Kafelki menu ułożone pionowo po lewej stronie ekranu umożliwiają pasażerom z przodu dostęp do takich funkcji, jak nawigacja, telefon, multimedia i ustawienia samochodu (w tym kilka funkcji hybrydowych). Większość tych funkcji oferuje co najmniej jedno podmenu, a czasami podmenu ma własne podmenu. Brzmi to jak godne przedawkowania technologii Trainspottingnajmroczniejsze momenty, kiedy o tym czytasz, ale w rzeczywistości jest to proste, biorąc pod uwagę ogromną ilość zawartych w nim informacji. Kolorowe grafiki o wysokiej rozdzielczości są wyraźnie oznaczone i starannie ułożone. Obsługa tego systemu jest równie intuicyjna jak współczesna smartfon.

AppleCarPlay kompatybilność jest standardem, ale jej nie ma Android Auto. Chociaż Porsche nie ogłosiło planów jego integracji, firma Digital Trends dowiedziała się, że może to się zmienić w przyszłości.

Analogowy obrotomierz znajduje się z przodu i pośrodku zestawu wskaźników. Jest otoczony przez parę siedmiocalowych ekranów konfigurowanych przez sterowniki. Pokazują szeroki zakres informacji, w tym ciśnienie w oponach, parametry pojazdu, takie jak temperatura oleju i napięcie akumulatora, kierunki nawigacji i przepływ energii. Każdy E-Hybrid jest wyposażony w przygotowany na tor pakiet Sport Chrono, który obejmuje licznik okrążeń i miernik siły przeciążenia do listy danych dostępnych do wyświetlenia w zestawie wskaźników.

Cayenne wyprzedza konkurencję – dosłownie – jeśli jest wyposażony InnoDrive, domowej roboty ewolucja tempomatu Porsche. Ta ekskluzywna technologia firmy opiera się na danych z czujników, informacjach przesyłanych przez system kontroli trakcji i punktach nawigacyjnych, aby stworzyć wirtualny obraz trasy zaprogramowanej w GPS. Przez cały czas pozostaje prawie dwie mile przed kierowcą, więc wie, kiedy musi pojawić się wzniesienie przyspieszać, na ostry zakręt wymagający zwolnienia lub na rondo, przez które nie można przejechać przy prędkości 55 mile na godzinę Może także z wyprzedzeniem decydować, kiedy używać energii elektrycznej, kiedy korzystać z mocy V6, a kiedy mieszać oba. Układ napędowy płynnie przełącza się między watami a benzyną.

InnoDrive to technologia oparta na czujnikach; żadna informacja wykorzystywana do hamowania lub przyspieszania nie jest przesyłana przez połączenie internetowe. Nie zrozum jednak źle; era autonomicznych sportowych SUV-ów jeszcze nie nadeszła. Jest to system drugiego poziomu, co oznacza, że ​​kierowca musi przez cały czas patrzeć na drogę. SS

Życie na pokładzie

Cayenne zyskało reputację doskonałego samochodu dzięki połączeniu osiągów i luksusu. E-Hybrid nie jest wyjątkiem, a segment, w którym konkuruje, stał się w ostatnich latach tak bezwzględny, że Porsche nie mogło sobie pozwolić na schrzanienie.

W rezultacie każdy ścieg, przełącznik i powierzchnia były przyjemne w dotyku i patrząc na nie. Na przykład kierownica ma ramiona z prawdziwego metalu, które nadają ton reszcie wnętrza. Jeśli materiał wygląda jak skóra, to nią jest; jeśli część wygląda jak drewno, to też nią jest. Projekt jest elegancki, a jakość wykonania pozwala na połączenie różnych materiałów, tworząc kabinę, która sprawia wrażenie wyrzeźbionej z jednej, solidnej bryły bogactwa. Uważamy, że Cayenne jest ładniejszy w środku niż Levante ze sporym marginesem. Wyprzedzamy także Range Rovera Sport, chociaż Brytyjczycy wykazali się ostatnio pierwszorzędną zdolnością do nadrabiania zaległości.

Porsche wygospodarowało miejsce dla pięciu pasażerów. Przedni podróżują wygodnie na elektrycznie regulowanych, tapicerowanych skórą krzesłach ze zintegrowanymi zagłówkami i bocznymi podparciami. Widoczność do przodu jest dobra, chociaż szerokie słupki D ograniczają widoczność do tyłu. Rekompensuje to dostępna technologia parkowania wspomagana kamerą, która zapewnia 360-stopniowy widok otoczenia samochodu. Jak poinformowało nas Porsche, zdalnie sterowany parking za pomocą smartfona będzie oferowany nieco później w fazie produkcyjnej.

Podczas gdy na tylnej kanapie mieszczą się trzy dorosłe osoby, konsola środkowa zajmuje część miejsca na nogi środkowego pasażera. Zalecamy zapisanie tego miejsca na krótkie podróże lub dla krótszych pasażerów. W zamian za to w konsoli środkowej znajdują się dwa nawiewy i gniazdo 12 V, umożliwiające uzupełnianie poziomu urządzeń.

W kabinie znajdują się duże i małe schowki, w tym jeden pod środkowym podłokietnikiem. Pojemność ładunkowa wynosi 22 stopy sześcienne przy pięciu pasażerach na pokładzie i około 56 przy złożonej na płasko tylnej kanapie. Obie wartości są średnie dla segmentu. Należy pamiętać, że akumulator litowo-jonowy E-Hybrid zajmuje mniej miejsca w bagażniku w porównaniu ze standardowym, niehybrydowym Cayenne.

Doświadczenie w jeździe

Od tego w 918 Spyder do tego w Priusanowoczesne hybrydowe układy napędowe są dostępne we wszystkich kształtach i rozmiarach. Podobnie jak ten, który zasila Panamera E-HybridCayenne jest zbudowany w oparciu o 3,0-litrowy silnik V6, który wykorzystuje pojedynczą turbosprężarkę, aby samodzielnie zapewnić moc 335 koni mechanicznych i moment obrotowy 331 Nm. Porsche rzuciło do równania silnik elektryczny, aby zbudować układ benzynowo-elektryczny zapewniający moc 455 KM w zakresie od 5250 do 6500 obr./min i moment obrotowy 516 Nm. momentu obrotowego od 1000 do 3750 obr./min. Moc trafia na cztery koła SUV-a za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów.

Silnik czerpie energię z akumulatora litowo-jonowego o pojemności 14,1 kWh umieszczonego pod podłogą bagażnika. Ładowanie zajmuje zaledwie 2,3 godziny przy użyciu opcjonalnej szybkiej ładowarki pokładowej lub około czterech godzin przy użyciu standardowej ładowarki. Cayenne zawsze uruchamia się w trybie elektrycznym, jeśli jest w pełni naładowany, co miało miejsce w naszym przypadku, więc przez pierwsze 20 minut za kierownicą nie zużyliśmy ani kropli paliwa. Jazda na zasilaniu akumulatorowym zapewnia dokładnie taką płynną i cichą jazdę, jakiej oczekujesz od samochodu elektrycznego, choć odbywa się to kosztem wydajności. To było do przewidzenia; Porsche wyobrażało sobie, że tryb jazdy na napędzie elektrycznym ma służyć oszczędzaniu paliwa i ograniczaniu lokalnych emisji, a nie zapewnianiu pełnej wyczynowej jazdy. Mimo to Cayenne może osiągnąć prędkość 130 km/h bez spalania gazu, ale osiąga tę prędkość w spokojnym tempie.

Sportowe geny E-Hybrid stają się coraz bardziej dominujące, gdy budzi się V6. Pozostałe trzy tryby jazdy Porsche nazywa odpowiednio Hybrid Auto, Sport i Sport+. Stopniowe obracanie pokrętła wyboru trybu w prawo sprawia, że ​​Cayenne nabiera bardziej sportowego charakteru. Znalezienie idealnej receptury nie zajęło nam dużo czasu i w przeciwieństwie do Coca-Coli podzielimy się nią z Tobą.

Najbardziej podobało nam się Cayenne E-Hybrid, gdy zostawialiśmy go w trybie Sport+ na krętych drogach i przełączaliśmy na Hybrid Auto podczas normalnej jazdy warunków jazdy (na przykład na autostradach dwupasmowych) i wybierania trybu wyłącznie elektrycznego podczas jazdy po mieście na niskich obrotach prędkości. W ten sposób w pełni wykorzystaliśmy benzynowo-elektryczny układ napędowy. Aktywowaliśmy tryb e-ładowania, który wysyła energię z powrotem do akumulatora, gdy tylko V6 jest włączone.

Odpowiednio dla Porsche, intensywna jazda Cayenne w trybie Sport+ to najlepszy sposób na wytwarzanie energii elektrycznej. Robiąc to, cieszyliśmy się jednym z najbardziej wysublimowanych podwozi w świecie SUV-ów. Najnowszy Cayenne robi wszystko, co w jego mocy, aby pokonać swoją niebagatelną masę wynoszącą 5000 funtów i prowadzi się lepiej niż wysoki, miękki pojazd szosowy. Część zwinności przypisujemy układowi kierowniczemu tylnej osi, w który został wyposażony nasz tester, co sprawia, że Cayenne sprawia wrażenie mniejszego, niż jest w rzeczywistości, co jest kolejnym elementem wieloletniego doświadczenia Porsche w dziedzinie zawieszeń strojenie.

Jazda jest zawsze dość stabilna, nawet przy opcjonalnym zawieszeniu pneumatycznym ustawionym na najmiększe ustawienie, ale jeśli priorytetem jest elastyczność, Kii K900 z wypisanym na nim Twoim imieniem. Komunikatywny układ kierowniczy i mocne hamulce wzmacniają pozycję Cayenne jako samochodu sportowego w segmencie SUV. Zapewnia ostre i wciągające wrażenia z jazdy, które są tak ważne w konstytucji charakteru Porsche.

Na kierownicy znajduje się przycisk Sport Response, który ilustruje inny aspekt układu napędowego E-Hybrid. Naciśnięcie go wyciska całą moc z układu napędowego na 20 sekund (na zestawie wskaźników pojawia się licznik czasu), aby zapewnić zwiększenie przyspieszenia. Jest to przydatne podczas wyprzedzania, skręcania na autostradzie lub gdy po prostu chcesz przewinąć scenerię do przodu. Po 20-sekundowym zrywie Cayenne powraca do swojego normalnego stanu, czyli dobrze wychowanego krążownika.

Nie spędziliśmy wystarczająco dużo czasu za kierownicą, aby zmierzyć rzeczywiste zużycie paliwa. EPA również nie opublikowała oficjalnych danych, ale realistycznie oczekujemy, że E-Hybrid z łatwością stanie się mistrzem wydajności paliwowej w rodzinie Cayenne.

Bezpieczeństwo i gwarancja

Cayenne jest wyposażony w dwie przednie, boczne i kolanowe poduszki powietrzne dla pasażerów z przodu, a także tylne boczne poduszki powietrzne i kurtyny powietrzne rozciągające się od słupka A do słupka C po obu stronach samochodu. I to są właśnie rzeczy, które wypełniają azot, aby zapewnić Tobie i Twoim bezpieczeństwu. Odpowiednio wyposażony Cayenne może także hamować lub manewrować w razie kłopotów dzięki systemom wspomagającym prowadzenie, takim jak asystent zmiany pasa ruchu i adaptacyjny tempomat. Uwaga: obie funkcje znajdują się na liście opcji dodatkowych.

Jak każde nowe Porsche, Cayenne E-Hybrid objęty jest gwarancją na cztery lata lub 50 000 mil, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Objęty jest także 12-letnią gwarancją antykorozyjną. Porsche płaci także za pierwszy przegląd, którego Cayenne wymaga po ukończeniu roku lub przejechaniu 16 000 km.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

Gdybyśmy wydali własne pieniądze, wybralibyśmy metalizowany błękit Biskajski i zamówilibyśmy opcjonalne 21-calowe koła RS Spyder Design. Pozostawiliśmy standardowe czarne wnętrze i dodaliśmy opcjonalny pakiet premium, który obejmuje pożądane funkcje, takie jak asystent zmiany pasa ruchu, automatycznie przyciemniające się lusterka i system dźwięku przestrzennego firmy Bose. Dodaliśmy także wyświetlacz przezierny i układ kierowniczy tylnej osi.

Wniosek

E-Hybrid 2019 służy w rodzinie Cayenne dwóm celom.

Po pierwsze, jest to model średniej klasy, który działa szybciej niż wersja podstawowa i S, nie osiągając przy tym tego samego poziomu wydajności (i oczywiście kosztu) jak flagowy model Turbo o mocy 541 KM. Po drugie, ma odpowiedni sprzęt, aby stać się najbardziej oszczędną wersją trzeciej generacji Cayenne, który umiejętnie demonstruje SUV-a, który jest duży, luksusowy i szybki, nie zawsze żłobi gaz.

Aktualizacja: poprawiono moc wyjściową systemu hybrydowego.

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu SUV-a Mercedes-Benz EQE: wygląd lat 90., najnowocześniejsza technologia
• Recenzja pierwszej jazdy Kia EV6 GT: więcej frajdy z pojazdów elektrycznych
• Volkswagen ID z 2022 roku. Recenzja pierwszej jazdy Buzza: kultowa hipisowska ciężarówka staje się elektryczna
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQB z 2022 r.: EV lepszy niż jego benzynowy brat