Recenzja pierwszej jazdy Porsche Panamera GTS 2019

Pierwsza jazda Porsche Panamera GTS 2019

Sugerowana cena detaliczna $128,300.00

„Panamera GTS 2019 to najlepiej prowadzące się w historii czterodrzwiowe Porsche”.

Plusy

• Zabójczo szybki
• Dobrze wyważone podwozie
• Fenomenalny chwyt
• Ekskluzywne, zaawansowane technologicznie wnętrze

Cons

• Turbo V8 brakuje charyzmy
• Brak Androida Auto
• Drogie

Poruszanie się po terenie GT wymaga bardzo dokładnej mapy.

Historycznie rzecz biorąc, tabliczki znamionowe GTA, GTB, GTC, GTD, GTE, GTI, GTO, GTR i GTS widywaliśmy z tyłu różnorodnych samochodów, od Volkswagena po Ferrari. To ostatni akronim, który Porsche uważa za swój własny i oznacza członków swojej gamy pojazdów znajdujących się na styku luksusowego luksusu i osiągów gotowych do jazdy na torze. Firma Digital Trends udała się do Bahrajnu, aby poznać Panamerę GTS 2019, najnowszego członka klanu. Rozpoczyna się w miejscu, w którym zakończył się model pierwszej generacji, z większą ilością technologii – w tym funkcją nigdy wcześniej nie widzianą w Panamerze – i, co kontrowersyjne, parą turbosprężarek.

Porsche oferuje Panamerę GTS jako sedan z linią dachu przypominającą fastback oraz jako kombi o nazwie Sport Turismo. Ceny standardowej Panamery zaczynają się od 128 300 dolarów; wagon kosztuje 134 500 dolarów. Żadna z tych liczb nie obejmuje obowiązkowej opłaty za miejsce docelowe w wysokości 1050 USD ani opcji dodatkowych, takich jak Porsche Technologia InnoDrive. Nawet bez dodatków GTS jest dobrze wyposażony w automatyczne reflektory LED, wycieraczki z czujnikiem deszczu, dwustrefową automatyczną klimatyzację, sportowe fotele tapicerowane w połączeniu skóry i Alcantary, między innymi wyrazistym systemem dźwiękowym z 10 głośnikami, nawigacją i 12,3-calowym ekranem dotykowym systemu informacyjno-rozrywkowego cechy. Według konwencjonalnych metod pomiaru nie jest to samochód przystępny cenowo, ale przynajmniej ci, którzy mogą sfinansować jego zakup, opuszczą salon ze świadomością, że otrzymali to, za co zapłacili.

Sportowe Gran Turismo

The poprzednia Panamera GTS – tak, to był ten z garbusową linią dachu – był wolnossący, czyli nie miał turbo. Każdy koń w jego kawalerii pochodził z czystego wysiedlenia; jazda tą maszyną była wspaniała. W przypadku nowego modelu Porsche argumentowało, że istnieje zamiennik pojemności skokowej i wybrało 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, zapewniający moc 453 koni mechanicznych w zakresie od 6000 do 6500 obr./min i moment obrotowy 457 Nm w zakresie od 1800 do 4500 obr./min. Moc silnika V8 przekazywana jest na cztery koła za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów, którą kierowca może pozostawić samemu sobie lub ręcznie zmieniać biegi za pomocą manetek przy kierownicy. Silnik ostatniej Panamery GTS brzmiał jak odpowiedź Porsche na Pavarottiego. Jednostka z podwójnym turbodoładowaniem w nowym modelu nie zapewnia takiego samego rodzaju satysfakcji dźwiękowej, ale jest płynna, mocna i zaskakująco liniowa.

Choć mniejszy, 4,0-litrowy silnik jest mocniejszy niż 4,8-litrowy, który zastępuje. Co te liczby oznaczają w prawdziwym życiu? Cóż, Porsche podaje, że przyspieszenie od zera do 60 mil na godzinę wynosi 3,9 sekundy – dokładnie na równi z 911 Carrera GTS – i prędkość maksymalna 300 km/h. Liczby nie mówią jednak całej historii, chyba że grasz Gran Turismo. Prawdziwą atrakcyjnością sportowej limuzyny nie jest to, że denerwuje lokalnego szeryfa, ale to, jak sprawia, że ​​kierowca czuje się przez nią kilometr za milą i zakręt za zakrętem. Ważąca około 4400 funtów w najlżejszej konfiguracji Panamera GTS wchodzi na ring z... nieznaczna redukcja masy, ale czarodzieje podwozia Porsche zalchemizowali ją, tworząc samochód, który zapewnia znacznie więcej wrażeń kompaktowy niż jest.

Jeździliśmy modelami sedan i Sport Turismo na Międzynarodowy tor w Bahrajnie, tor, na który co roku najeżdża świat Formuły 1. Obydwa nasze samochody testowe były wyposażone w opcjonalny układ kierowniczy na cztery koła, który skręca tylne koła w przeciwnym kierunku niż przednie przy niskich prędkościach i obraca je w tym samym kierunku przy wyższych prędkości. W codziennych warunkach jazdy system ułatwia manewrowanie Panamerą w ciasnych przestrzeniach, zauważalnie zmniejszając promień skrętu. Jednak na torze Formuły 1 sprawia, że ​​sedan jest znacznie bardziej zwinny na ostrych zakrętach i stabilniejszy na głównej prostej, gdzie wskazówka prędkościomierza czasami flirtuje ze znakiem 240 mil na godzinę. Nie znaleźliśmy zbytniego wyśrodkowania układu kierowniczego, ale jest on dobrze wyważony i dokładny.

Nie wszystko zależy od układu kierowniczego; Czarodzieje Porsche rzucili inne zaklęcia na Panamerę GTS, aby uczynić ją sprawną na torze i poza nim. Zapewnili mu poziom przyczepności, którego doświadczaliśmy zakręt po zakręcie z niemal przesądnym podziwem. The hamulce węglowo-ceramiczne zatrzymali nas, jakbyśmy właśnie rzucili kotwicę z bagażnika, nawet gdy poprosiliśmy ich o pomoc w zwolnieniu z trzycyfrowej prędkości. A zawieszenie pneumatyczne (Porsche nie oferuje w tym modelu zawieszenia stalowego) prawie niweluje przechyły nadwozia, gdy włączony jest tryb jazdy sport plus. Odbywa się to oczywiście kosztem jakości jazdy, ale wybranie trybu jazdy zwanego normalnym sprawia, że ​​GTS jest znacznie bardziej miękki i elastyczny. To ten, który wybierzesz, zabierając teściową na przejażdżkę. Nas? Poza torem odkryliśmy, że tryb po prostu sportowy zapewnia wyważone połączenie wydajności i komfortu, na tym właśnie polega GTS (Gran Turismo Sport, jeśli się zastanawiasz).

Chociaż rozkład momentu obrotowego jest w pełni zmienny, układ napędu na cztery koła w domyślnej konfiguracji przekazuje 75 procent mocy silnika na tylną oś. Porsche powiedziało Digital Trends, że wybrało ten podział, ponieważ pozwala on Panamerze oferować właściwości jezdne przyjazne entuzjastom dostosowany do tego, czego można oczekiwać od samochodu z napędem na tylne koła, bez utraty przyczepności, gdy jest ona potrzebna więcej, jak na oblodzonym droga. Musimy uwierzyć na słowo Porsche; w Bahrajnie nie znaleźliśmy oblodzonej drogi. Nasz czas na drogach publicznych tego wyspiarskiego kraju był stosunkowo krótki, ale potwierdziło to, że GTS jest taki sam wygodne podróżowanie przy prędkościach autostradowych, jak w przypadku innych modeli linii Panamera, które testowaliśmy w przeszłość.

Sanktuarium sportowca

Panamera GTS nie jest okrojonym torem z materiałowymi uchwytami drzwi i klatką bezpieczeństwa – to nie jest jej życiowe powołanie. Jest luksusowy i biegły w technologii. Wejdź do środka, aby znaleźć 12,3-calowy ekran systemu informacyjno-rozrywkowego o wysokiej rozdzielczości. To ta sama konfiguracja, którą można znaleźć w inne warianty Panamery, a także w Cayenne. Jest to łatwe w obsłudze urządzenie z krótkim czasem reakcji i w większości stosunkowo płytkimi menu, zwłaszcza biorąc pod uwagę bogactwo informacji zaprogramowanych w oprogramowaniu. AppleCarPlay kompatybilność jest standardem. Porsche nadal stawia opór Android Auto, Jednakże.

Porsche zintegrowało dwa dodatkowe ekrany z zestawem wskaźników. Można je konfigurować za pomocą przycisków na kierownicy. Długa lista dostępnych opcji wyświetlania obejmuje miernik siły przeciążenia, wskaźnik pokazujący w czasie rzeczywistym podział mocy między przodem a tyłem oraz wskazówki nawigacji.

GTS to pierwsza Panamera wyposażona w wyświetlacz przezierny - Alleluja! Ta funkcja jest oferowana w wielu mniejszych, tańszych modelach od kilku lat, więc dobrze jest widzieć, że Porsche w końcu przystąpiło do programu. Wyświetlacz Head-up pokazuje informacje w sposób jasny i czytelny nawet w pełnym słońcu. Bardzo podobała nam się możliwość dostosowania go za pomocą menu „przeciągnij i upuść” na ekranie dotykowym. Nie potrzebujemy wskazówek nawigacyjnych na torze, ale miernik siły przeciążenia był dobrze widoczny w połowie zakrętu. Podczas jazdy na tor i z toru nie za bardzo korzystaliśmy z miernika siły przeciążenia (w Bahrajnie wiele wykroczeń drogowych będzie wyślą cię prosto do więzienia, więc najlepiej trzymać się prawej strony prawa), ale wskazówki nawigacyjne były ekstremalne użyteczne. Porsche poinformowało nas, że jego technologia wyświetlaczy head-up typu „zrób to po swojemu” zostanie rozprzestrzeniona na innych przedstawicieli gamy Panamera.

Panamera nie jest tak duża, jak inne niemieckie luksusowe sedany, takie jak Audi A8 i BMW serii 7, ale jest wystarczająco duży, aby zasłużyć na miano samochodu rodzinnego. Tę rolę też dobrze spełnia. W standardowej konfiguracji oferuje miejsce dla czterech pasażerów i 17,4 stóp sześciennych przestrzeni bagażowej. Po złożeniu tylnych siedzeń powstaje 46 kostek – liczba naprawdę użyteczna. Ładowność Sport Turismo przy pełnym obciążeniu pasażerów wynosi 18,3 kostki.

Święty spokój

Niezależnie od wersji nadwozia, Panamera GTS jest standardowo wyposażona w dwie przednie, kolanowe, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, a także obowiązkowe systemy kontroli trakcji i stabilności. Porsche obejmuje także immobilizer silnika i system alarmowy z radarowym monitorowaniem wnętrza.

Jak każde nowe Porsche, Panamera przechwala się gwarancja na cztery lata lub 50 000 mil obejmująca szeroki zakres usterek oraz 12-letnia gwarancja na rdzę w nadwoziu.

Wrogowie z rodzinnego miasta

Mercedes-AMG stworzył atletycznie wyglądającego (i o niewyobrażalnej nazwie) Czterodrzwiowe coupe GT z jasną misją: zakończyć panowanie Porsche Panamera. GT jest stosunkowo nowy, więc oferta nie obejmuje jeszcze wersji ulepszonej na GTS, ale wyobrażamy sobie, że to się zmieni raczej wcześniej niż później. Tymczasem podstawowy GT 53 generuje moc 429 KM ze wspomaganego hybrydowo układu napędowego zbudowanego wokół sześciocylindrowego silnika rzędowego, podczas gdy dwa modele GT 63 otrzymują silnik V8 o mocy odpowiednio 577 i 530 KM. Kupujący, dla których bardziej liczy się prędkość niż prowadzenie, mogą łączyć Panamerę GTS z dobrze wyposażonym GT 53, którego ceny mają zaczynać się od 100 000 dolarów.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

Gdybyśmy kupowali Panamerę GTS, zaczęlibyśmy od modelu Sport Turismo, ponieważ naszym zdaniem jest to jeden z najlepiej wyglądających kombi na rynku. A po przejechaniu obu modeli tyłem do siebie nie zauważyliśmy między nimi najmniejszej różnicy dynamicznej. Dodalibyśmy układ kierowniczy tylnej osi, adaptacyjny tempomat i wyświetlacz przezierny, ale nie wybralibyśmy drogich hamulców węglowo-ceramicznych, które były zamontowane w naszym samochodzie testowym; są one niezbędne tylko do poważnej (i regularnej) jazdy wyczynowej. Cała technologia informacyjno-rozrywkowa, na którą moglibyśmy liczyć, jest już uwzględniona na liście standardowe funkcje, więc nie musielibyśmy zaznaczać dodatkowych pól, aby osiągnąć zadowalający poziom sprzęt.

Najlepsze w rasie

Na drodze i na torze śmiało możemy nazwać Panamerę GTS najlepiej prowadzącym się jak dotąd czterodrzwiowym Porsche. Nie ma charyzmy swojego poprzednika, ale łączy w sobie finezję i brutalną siłę w sposób, w jaki potrafi to niewiele innych maszyn. Mercedes-AMG nadal potrzebuje modelu GT ze średniej półki, aby naprawdę dać GTS szansę na wygraną. To, czy warto dopłacić prawie 30 000 dolarów w porównaniu z modelem Panamera 4S, zależy od rodzaju jazdy, jaką planujesz robić. Entuzjaści zmotoryzowani, poszukujący samochodu rodzinnego, którego dynamika zaciera granicę między sedanem a coupe, nie będą jednak zawiedzeni.

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu SUV-a Mercedes-Benz EQE: wygląd lat 90., najnowocześniejsza technologia
• Recenzja pierwszej jazdy Kia Niro EV 2023: Praktyka nie musi Cię nudzić do łez
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQB z 2022 r.: EV lepszy niż jego benzynowy brat
• Recenzja pierwszego napędu Rivian R1S 2022: SUV EV odpowiedni na wyprawę lub wyścig dragsterów