Recenzja Chevroleta Corvette ZR1 2019

Chevrolet Corvette ZR1 z 2019 roku

Sugerowana cena detaliczna $125,090.00

Szczegóły wyniku

„Zaawansowane technologicznie supersamochody jutra znajdą nowe sposoby na dreszczyk emocji, ale nigdy z takim samym efektem jak ZR1”.

Plusy

• odurzająca moc i hałas
• Niesamowite trzymanie się drogi przy dużej prędkości
• Znakomita jakość jazdy przy tak wysokich limitach wydajności
• Ręczna skrzynia biegów zwiększa odczuwalne zaangażowanie

Cons

• Gdzie jest opcja podnoszenia z przodu?
• Jakość wnętrza jest poniżej standardu w stosunku do ceny

Chevrolet Corvette ZR1 2019 to samochód sportowy z silnikiem z przodu, silnikiem V8 i napędem na tylne koła, wyposażonym w manualną skrzynię biegów. W czasach, gdy napęd na wszystkie koła, mniejsza pojemność skokowa, układ silnika umieszczonego centralnie i dwusprzęgłowe automatyczne skrzynie biegów są normą świata supersamochodów, dlaczego, u licha, my – witryna technologiczna – zwracamy uwagę na tak pozornie proste pojazd?

Odpowiedzią jest kontekst. Zanim samochody wyczynowe ujednolicą swój skład genetyczny; zanim każde porównanie będzie opierać się na liczbach, a nie na filozofii, chcemy doświadczyć tego, co najlepsze w wymierającej rasie. Zupełnie nowy ZR1 łączy w sobie najbardziej wyrafinowane zasady klasycznej szkoły myślenia „jedź szybciej” – wywodzącej się z wyścigów aerodynamika, wyjątkowo przyczepne opony, masywne hamulce i niesamowita moc – aby dać nam doskonałe podsumowanie przeszłości wiek.

Wyposażony w opcjonalny pakiet gąsienic ZTK i wykończenie 3ZR, nasz tester Corvette ZR1 przechyla szalę na 140 tys. dolarów. To brzmi jak dużo pieniędzy jak na Chevroleta, ale w porównaniu z Porsche 911 GT2 RS (294 250 dolarów) Audi R8 V10 Plus (194 400 dolarów) i Forda GT (478 750 dolarów) ZR1 to naprawdę świetna okazja – i być może przekonujący argument na rzecz starej szkoły.

Zgrany, nie stonowany

Corvette ZR1 nie jest ładnym samochodem; nie gubi się w jej krągłościach i delikatnych akcentach. Przeciwnie, ZR1 wzbudza w widzach szacunek. Rozwarte tamy powietrzne, wybrzuszone kanały i wystająca aerodynamika nie próbują maskować niezwykłej mocy supersamochodu. A po zanurzeniu w subtelnym odcieniu, takim jak magnetyczna szarość naszego testera, ZR1 zmienia się w rodzaj koszmaru w ciemnej uliczce.

Ale ten terror nie jest tym, od którego chcielibyśmy uciec. Jesteśmy wezwani do niebezpieczeństwa, odnajdując piękno nawet w brutalnej formie ZR1. Wydrążone koła gwiazdowe w czarnym satynowym wykończeniu są równie eleganckie, co surowe; jaskrawoniebieskie zaciski hamulcowe migoczą w ciemnych obudowach i uzupełniają plakietki ZR1 na masce i tylnym zderzaku; przenikliwe sygnatury świetlne LED deklarują inteligencję w umięśnionym ciele.

Potem jest ten spoiler. Element pakietu gąsienic ZTK (w skład którego wchodzą także skrzydełka przedniego splittera oraz Opony Michelin Pilot Sport Cup 2), masywne tylne skrzydło ZR1 nie jest dla każdego. Być może to pierdnięcie Honda Civics i Szybcy i wściekli filmy, które wypaczyły perspektywę społeczeństwa, ale wielkich spoilerów nigdy nie traktuje się poważnie. Jednak pomimo (uzasadnionej) nienawiści, regulowane skrzydło ZR1 po prostu… działa. Być może mielibyśmy inne zdanie na temat jasnopomarańczowego modelu, ale nasz tester wskazuje na fajny Batmobil.

Wewnątrz znajdziemy te same bezkompromisowe detale, co na zewnątrz – wywołując mniej korzystne wrażenie. Oprócz niektórych elementów wykończeniowych z włókna węglowego, warstw Alcantary, plakietki ZR1 i kontrastowych szwów, niewiele różni ZR1 od standardowego wnętrza Corvette za 70 000 dolarów. W porównaniu do R8, 911 GT2 RS i GT, najlepsza „Vette” jest wyraźnie zbudowana w ramach budżetu, przy użyciu jedynie akceptowalnych materiałów i wykończeń. Dowodem tego oszczędnego opakowania jest fakt, że ZR1 (zwierzę wytrenowane na torze) nie jest standardowo wyposażone w dobrze wzmocnione sportowe siedzenia. Zamiast tego Chevy pobiera dodatkowe 1995 dolarów za konkurencyjne modele.

Standardy techniczne i niewiele więcej

Podobnie jak standardowa Corvette, ZR1 oferuje mnóstwo rozwiązań technicznych i funkcji zapewniających wygodę. System informacyjno-rozrywkowy z ekranem dotykowym o przekątnej 8,0 cala, zestaw wskaźników o przekątnej 8,0 cala, kolorowy wyświetlacz przezierny, Apple CarPlay, hotspot Wi-Fi, (obecnie obowiązkowa) kamera cofania, bezkluczykowy dostęp i zapłon oraz dziewięć głośników System dźwiękowy Bose są standardowe. Grupa wyposażenia 3ZR obejmuje kamery cofania, podgrzewane i wentylowane siedzenia, 10-głośnikowy system dźwiękowy Bose, nawigację i funkcję rejestracji danych osiągów Chevy do rejestrowania nagrań z toru.

System informacyjno-rozrywkowy MyLink firmy Chevy jest łatwy w nawigacji, ale wolniej reaguje i jest mniej efektowny wizualnie niż konkurencyjne systemy. Fizyczne elementy sterujące na konsoli środkowej i kierownicy stanowią wystarczające obejście wielu ustawień w samochodzie. Jeśli liczyłeś na tarcze w stylu wyścigowym lub fajną grafikę na zestawie wskaźników, przygotuj się na rozczarowanie. Przynajmniej na wyświetlaczu przeziernym znajduje się poziomy obrotomierz i kontrolki zmiany biegów, które dodają emocji.

Funkcje wspomagające kierowcę ograniczają się do wielokątowego systemu kamer i wspomnianej jednostki head-up. W przypadku supersamochodów oczywistością jest ograniczona liczba rozwiązań z zakresu aktywnego bezpieczeństwa, ale technologia aparatu Corvette wymaga aktualizacji.

Chociaż mile widziany byłby widok z góry, naszym największym problemem związanym z systemem jest jego rozdzielczość. Jasne, możesz rozpoznać ruch poprzeczny z tyłu podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego lub oszacować, jak blisko twój drogi przedni splitter pochodzi z krawężnika, ale ziarnistości brakuje szczegółów i precyzji wyświetlacz.

Dzierżąc starożytne zło nowoczesnymi metodami

Luksusowa kabina i najnowocześniejsza technologia byłyby mile widzianymi udogodnieniami, ale to nie one są powodem, dla którego Chevy zbudował ZR1. Zamiast tego uzasadnieniem sześciocyfrowej ceny samochodu są jego nieziemskie osiągi.

Pozwólcie nam rzucić kilka liczb: 755 koni mechanicznych, 715 funtów-stopy momentu obrotowego, prędkość maksymalna 350 km/h, trzy sekundy do 60 mil na godzinę, docisk 950 funtów i tylne opony o przekroju 355 sekcji. Należy pamiętać, że ZR1 może pochwalić się tym wszystkim dzięki drążkowi zmiany biegów, zdejmowanemu dachowi i dwóm napędzanym kołom. Czy pocisz się już?

Nadmiar kofeiny w sercu ZR1 jest następstwem choroby Układ napędowy LT4 w Z06. Znacznie większa doładowanie (doładowanie o 14 barów w porównaniu z 9.4 w Z06), portowy i bezpośredni wtrysk paliwa oraz wewnętrzne poprawki dały początek silnikowi LT5 V8 w ZR1.

Więcej relacji z supersamochodów

• Pierwsza jazda McLarenem 600LT 2019
• Pininfarina Battista to elektryczny supersamochód o mocy 1900 koni mechanicznych i prędkości 250 mil na godzinę
• Pierwsza jazda Lamborghini Aventador SVJ 2019
• Za 25 000 dolarów miesięcznie ten supersamochód ma najdroższy leasing samochodu w historii
• Pierwsza jazda Aston Martinem DBS Superleggera 2019

Maksymalny moment obrotowy jest dostępny od 2200 obr./min, co przekłada się na gwałtowne szarpnięcia w średnim zakresie i wypalania na trzech kolejnych biegach (przy wyłączonej kontroli trakcji). Do teatru dodaje się dziki dźwięk wydechu, który staje się coraz bardziej oburzony w miarę zbliżania się do czerwonej linii 6500 obr./min.

Do wyboru siedmiobiegowa manualna lub ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów przekazuje moc poprzez elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na tylne koła. Wypróbowaliśmy ośmiobiegową wersję GM inne zastosowania w pojazdach wyczynowych i może potwierdzić swoje kompetencje, chociaż standardowa siedmiobiegowa skrzynia jest odpowiednia dla szczególnej prędkości ZR1.

Wiosłowanie na skrzyni biegów z krótkim przełożeniem to przyjemna praca, wspomagana przez wyrozumiałe sprzęgło. Wciśnięcie dźwigni pierwszego biegu wymaga odrobiny wysiłku, ale wysiłek ten pasuje do szorstkiego zachowania samochodu.

Zawieszenie Magnetic Ride firmy GM w dalszym ciągu stanowi złoty standard w zakresie adaptacyjnych ustawień tłumienia, oferując idealne połączenie komfortu jazdy i płaskiego pokonywania zakrętów. Nawet przy sztywniejszych sprężynach i amortyzatorach ZTK ZR1 zachowuje zgodność na dziurawych drogach. Trzy tryby jazdy znacząco zmieniają charakter samochodu. Tryb Tour zamyka przegrody wydechu i przyciemnia reakcję przepustnicy, zmieniając ZR1 w potulnego pasażera dojeżdżającego do pracy. Sport i tor rezygnują ze skradania się, stopniowo wyostrzając zmysły ZR1 i zwiększając dramaturgię.

Kontrola trakcji jest wyłączana jednym naciśnięciem przycisku, a dłuższe przytrzymanie również zabija kontrolę stabilności. Bez pomocy elektronicznych ZR1 jest o krok od rozdarcia koszuli. Niezwykle przyczepna guma Pilot Sport Cup 2 i funkcjonalna aerodynamika wykonują godną podziwu robotę, kontrolując bestię, ale oba elementy wymagają odpowiedniego przygotowania.

Opony w końcu osiągną odpowiednią temperaturę, ale aby aerodynamika zadziałała, potrzebne jest spore tempo (np. tor wyścigowy). Poza tym otoczeniem najlepiej zostawić nianie włączone — obiecujemy, że nie psują zabawy.

Jako kierowca codzienny ZR1 ma tylko jedną poważną wadę. Chociaż nie jest to najniższy samochód na świecie, prześwit dla przedniego splittera jest minimalny, co wymaga poważnych akrobacji, aby uniknąć zadrapań nawet na skromnych podjazdach i nierównościach.

Oczywistym rozwiązaniem tego problemu byłby opcjonalny podnośnik hydrauliczny, który jest dostępny na stronie wielu rywali w dziedzinie supersamochodów. Można argumentować, że dodatkowy ciężar takiego systemu pogorszyłby wydajność ZR1, ale uważamy, że tę decyzję należy pozostawić kupującym.

Sześciocyfrowy klub

Jako tytan wyhodowany na torze, Corvette ZR1 najlepiej pasuje do Porsche 911 GT2RS i Forda GT. Jeśli jednym z kryteriów zakupu jest wartość, możesz rozważyć także Audi R8 V10 Plus. Empiryczne zwycięstwa są rozłożone w całej grupie, przy czym ZR1 ma największą moc (755 KM), Ford GT osiąga najwyższą prędkość maksymalną (216 mil na godzinę), a GT2 RS wygrywa wyścig do 60 mil na godzinę (2,7 sekundy). Obiektywnie rzecz biorąc, R8 oferuje najbardziej komfortowe warunki jazdy i prawdopodobnie najlepszą ścieżkę dźwiękową, GT wygląda najbardziej egzotycznie, a ZR1 najbardziej wciąga w prowadzeniu (dzięki ręcznej skrzyni biegów).

Święty spokój

Corvette ZR1 jest objęta standardową ograniczoną gwarancją Chevroleta na trzy lata lub 36 000 mil pięcioletnia gwarancja na układ napędowy lub przebieg 60 000 mil, która jest również taka sama jak 24-godzinna gwarancja drogowa program pomocowy. Chociaż niektórzy właściciele Z06 napotkali problemy z przegrzaniem na torze wyścigowym, znacznie ulepszony układ chłodzenia ZR1 powinien zapobiec takim problemom.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

Corvette ZR1 w edycji Digital Trends wygląda dokładnie tak, jak nasz samochód testowy: metaliczny lakier w odcieniu szarości, czarne skórzane siedzenia z zamszem z mikrofibry wstawki (695 USD), pakiet wyposażenia 3ZR (10 000 USD), pakiet gąsienic ZTK (2995 USD), felgi malowane satynowo-grafitowo (595 USD) i sportowe fotele wyczynowe ($1,995). Dodaj miejsce docelowe, a nasza ostateczna suma wyniesie 140 375 USD.

Nasze podejście

Podobnie jak Porsche 911, Chevrolet przez kilka dziesięcioleci udoskonalał swoją Corvette, tworząc precyzyjne urządzenie. Nawet o mocy 755 KM ZR1 jest zrównoważony, przystępny i zdolny do terroryzowania znacznie bardziej wyrafinowanych supersamochodów. Rozczarowujące wnętrze utrudnia codzienne wrażenia z posiadania samochodu, ale zaangażowanie kierowcy, ogólnoamerykańskie podejście i aspiracyjna (nie do pomyślenia) cena stanowią przekonujący argument za ostateczny „Vette”. Zaawansowane technologicznie supersamochody jutra znajdą nowe sposoby na dreszczyk emocji, ale nigdy z takim samym efektem jak ZR1.

Powinieneś taki dostać?

Jeśli chcesz najszybszego środka transportu i najszybszego samochodu torowego (za mniej niż 300 000 dolarów), nie ma nic lepszego niż Korweta ZR1 2019.