Recenzja Lincolna Continental z 2019 r

Amerykańscy prezydenci przez dziesięciolecia dumnie jeździli sedanami Lincolna. Frank Sinatra jeździł Continental Mark II z 1955 r., który kosztował wówczas więcej niż Rolls-Royce. Babe Ruth, Elvis Presley i James Brown również znajdują się na liście słynnych właścicieli Lincolna. Przyszłość marki rysowała się w jaśniejszych barwach niż chromowane wykończenia samochodów w latach 60. XX wieku, ale w latach 70. zatraciła się i przez następną dekadę kontynuowała swój upadek. Pozwoliło to konkurentom takim jak Cadillac i Mercedes-Benz wyprzedzić konkurencję, wypuszczając całą serię nudnych, mało inspirujących samochodów ze zbyt dużym Fordem, co w dużej mierze spodobało się członkom AARP.

Na szczęście ktoś w Fordzie przypomniał sobie bardziej efektowne dni Lincolna i zdecydował, że wystarczy. Firma wypuściła Continentala, chcąc wspiąć się ponownie na pozycję lidera branży motoryzacyjnej i odzyskać swój dawny urok. Digital Trends spędziło tydzień z jednym z nich, aby dowiedzieć się, czy zasługuje na miejsce obok popularnego Nawigator SUV na szczycie oferty Lincolna lub jeśli firma go zgłosiła.

Podstawowa cena Continental zaczyna się od 46 145 USD, zanim do równania wejdą opcje i obowiązkowa opłata za miejsce docelowe w wysokości 925 USD. Hierarchia poziomów wyposażenia obejmuje trzy dodatkowe modele: odpowiednio Select (49 945 USD), Reserve (59 710 USD) i Black Label (70 045 USD). Do naszego testu Lincoln dał nam model Black Label wyposażony w przednie siedzenia regulowane w 30 kierunkach, pakiet tylnych siedzeń, pakiet technologii Continental i 3,0-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem. W sumie kosztowało to 81 620 dolarów.

Nowy początek Lincolna

Lincolnowi zajęło trochę czasu, zanim się odnalazł. Przez lata eksperymentował z nieporęczną konstrukcją przodu z dzielonymi skrzydłami i podobnymi trzyliterowymi tabliczkami znamionowymi MKZ, MKX i MKT nie miało to większego sensu dla nikogo poza działem marketingu. W przypadku Continental wyczyścił łupek i zaczął wszystko od zera.

Przód ma szeroką osłonę chłodnicy z chromowanymi wstawkami i reflektory z akcentami LED, które nadają samochodowi cyfrowy wygląd. Linia dachu z wdziękiem przechodzi w tył, który nie jest ani przesadzony, ani nudny – jest to równowaga, o którą wiele firm stara się znaleźć. Jednak naszą ulubioną częścią Continentala jest jego profil. Lusterka wyglądają jak prosto z samochodu koncepcyjnego, a wkomponowanie klamek drzwi w linię paska dodaje całości wyjątkowego akcentu elegancji. Nasz tester nie był jednym z nich 80 przykładów wyposażone w drzwi samobójcze, element nawiązujący do dziedzictwa, który naszym zdaniem Continental powinien mieć od zawsze.

Nawet ze standardowymi drzwiami na zawiasach przednich Continental wygląda dostojnie, tak jak powinien wyglądać Lincoln. Szkoda zatem, że patrząc z przodu MKZ wygląda tak uderzająco podobnie do Continentala. Takie podejście do projektowania tworzy rodzinne podobieństwo, co prawdopodobnie starali się osiągnąć styliści, ale jednocześnie osłabia wizerunek Continental. Postawilibyśmy, że podgrzewane siedzenia, patrząc na oba samochody z przodu, przeciętny nabywca samochodu nie będzie w stanie odróżnić MKZ od Continental.

Klamki drzwi emitują światła kałużowe na podłogę, aby powitać pasażerów, gdy tylko Continental wykryje kluczyk. Po wejściu do środka od razu widać, że każdą część wnętrza zaprojektowano z głęboko zakorzenioną obsesją na punkcie komfortu, cechą wspólną wszystkich poprzednich modeli Continental. Na desce rozdzielczej nie znajdziesz agresywnie wzmocnionych siedzeń ani krzykliwych elementów z włókna węglowego. Zamiast tego pasażerowie z przodu podróżują na fotelach regulowanych w 30 kierunkach, które są podgrzewane, chłodzone i masowane. Fotele te – dostępne jako wyposażenie opcjonalne – wyróżniają się jako jedna z najbardziej godnych uwagi funkcji Continental i należą do najlepszych, jakich doświadczyliśmy w każdym nowym lub późnym modelu samochodu.

Układ deski rozdzielczej jest prosty; wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewasz, łącznie z ekranem dotykowym i elementami sterującymi HVAC. Klamki drzwi są bardziej nieoczekiwane: są to przyciski. To miły akcent, który nadaje osobowości Continental. Zapewniamy, że Lincoln ukrył regularne, mechaniczne klamki w panelach drzwi, aby umożliwić pasażerom wyjście w przypadku awarii prądu. Nie spędzisz weekendowego wypadu uwięziony w Continentalu, jeśli rozładuje się akumulator.

Jakość wykonania jest średnia; nie wydało nam się to ani szczególnie dobre, ani szczególnie złe. Tańsze materiały pojawiają się w miejscach, w których normalnie nie wyglądaliby pasażerowie, np. w dolnej części paneli drzwi, ale to samo można powiedzieć o każdym samochodzie. Podsumowując, Continental w dużej mierze wygląda i prowadzi się jak prawdziwy luksusowy samochód.

Nie podstawowe, ale niedostatecznie zaawansowane technicznie

Ośmiocalowy ekran dotykowy wbudowany w konsolę środkową obsługuje znany z Forda system informacyjno-rozrywkowy Sync 3. Jest to wersja oprogramowania przeznaczona dla Lincolna, ale jest to generacja oparta na technologii informacyjno-rozrywkowej oferowanej przez europejskich i japońskich rywali Continental pod względem wyglądu i rozdzielczości. Przynajmniej nawigacja jest dość łatwa. Ikony ułożone w rzędzie w dolnej części ekranu zapewniają pasażerom z przodu szybki dostęp do takich funkcji, jak telefon, nawigacja, multimedia i ustawienia, a większość menu jest płytka. Krzywa uczenia się Sync 3 jest łagodna.

Irytujące jest to, że Sync 3 to jeden z systemów informacyjno-rozrywkowych, który nie pozwala kierowcy na wpisanie adresu do systemu nawigacji podczas jazdy. Rozumiemy myśl stojącą za tą decyzją; kierowca powinien przez cały czas patrzeć na drogę i trzymać ręce na kierownicy. W teorii jest to dobre i dobre, ale w aplikacji kierowca zablokowany w menu nawigacyjnym po prostu sięgnie po smartfon, co prawdopodobnie jeszcze bardziej odwraca uwagę. Poza tym, co jeśli pasażer będzie chciał wpisać adres?

Jeśli nie podoba Ci się Sync 3, Lincoln wskazuje, że jest on kompatybilny AppleCarPlay I Android Auto.

Elektroniczne pomoce w prowadzeniu pojazdu, takie jak wykrywanie martwego pola i adaptacyjny tempomat, działają zgodnie z reklamą. Na szczególną uwagę zasługuje wyświetlacz head-up, który prezentuje informacje w bardzo jasny i zwięzły sposób, a przy tym jest czytelny niezależnie od oświetlenia i warunków atmosferycznych. Szczególnie doceniliśmy fakt, że informacje o ograniczeniach prędkości znajdują się bezpośrednio w zasięgu naszego wzroku.

Jasno i zwięźle opisano także cyfrowy zestaw wskaźników. Projektanci stworzyli prędkościomierz z kilkoma prostymi liniami i umieścili go z przodu i na środku. To układ, którego spodziewalibyśmy się znaleźć w szwedzkim samochodzie o skandynawskim designie, a nie w Lincolnie. I wreszcie ostatnią przejrzystą częścią wnętrza jest opcjonalny, 19-głośnikowy system dźwiękowy Revel zamontowany w naszym samochodzie testowym. Zwiększyliśmy głośność i brzmiało to tak, jakby wszyscy członkowie Flogging Molly siedzieli na tylnym siedzeniu i grali dla nas prywatny set.

W morzu spokoju

Lincoln oferuje Continental z trzema różnymi silnikami. Podstawową jednostką jest 3,7-litrowy silnik V6 o mocy 305 koni mechanicznych i momencie obrotowym 280 funtów na stopę. Następny w kolejce jest podwójnie doładowany silnik V6 o pojemności 2,7 litra, który wytwarza 335 KM i 380 Nm. momentu obrotowego. Wreszcie, najwyższą jednostką – w którą był wyposażony nasz samochód testowy – jest 3,0-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem, dostrojony do mocy 400 KM przy 5750 obr./min i momentu obrotowego 400 Nm. momentu obrotowego przy 2750 obr./min.

Silnik 3,0-litrowy przekazuje moc na cztery koła za pośrednictwem sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów kierowca zmienia biegi za pomocą przycisków znajdujących się… cóż, nie dokładnie tam, gdzie można się ich spodziewać. Nie ma ich na konsoli środkowej ani na kolumnie kierownicy. Szukaj dalej.

Lincoln ułożył je w formie totemu po lewej stronie ekranu dotykowego. Na początku to trochę dziwne, ale ten układ przypadł nam do gustu podczas naszej pracy z samochodem.

Silnik V6 wyraźnie daje o sobie znać przy gwałtownym przyspieszaniu, na przykład podczas wjeżdżania na autostradę lub mijania ciężarówki, ale znacznie cichnie podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Prowadziliśmy rozmowę z naszym pasażerem, używając normalnych głosów w pomieszczeniach, nawet podczas podróży z prędkością 75 mil na godzinę. 20-calowe felgi aluminiowe powinny powodować nierówną jazdę, ale adaptacyjne zawieszenie odfiltrowuje nierówności, zapewniając Continentalowi wyjątkowo płynną i wygodną jazdę. Zdolność do przemierzania wielu kilometrów w całkowitym spokoju jest ważną cechą charakteru Lincolna i pod tym względem Continental nie zawodzi; odpowiada plakietce na grillu. To niezwykle wygodny samochód. Włącz podgrzewane fotele masujące i usiądź wygodnie, gdy mile mijają.

Szybko, myśl szybko: wymień model Lincolna znany przede wszystkim ze swoich właściwości jezdnych. To było podchwytliwe pytanie. Nie ma jednego. Continental nie jest pojazdem, który zrywa z tradycją. Jest bardziej sportowy niż jego poprzednicy, ale nie jest to samochód, który lubi szybko zmieniać kierunek, głównie dlatego, że nie został do tego zaprojektowany. Utrzymuje się na zakrętach na krętej drodze – pomaga wektorowanie momentu obrotowego – ale zapewnia tylko informację zwrotną dzięki szybkiemu układowi kierowniczemu i podwoziu wynika, że ​​samochód naprawdę wolałby jechać po prostej linia. Nieco zaskakujące jest to, że Continental jest wyposażony w łopatki zmiany biegów i tryb sportowy. My też nie korzystaliśmy. Skrzynia biegów sama przełącza zmiany biegów w odpowiednim czasie, a tryb sportowy próbuje zmienić sedana w coś, czym wyraźnie nie jest. Najlepiej smakuje w najdelikatniejszym i najwygodniejszym otoczeniu.

Jednak szarpie nawet w trybie komfortowym. Reakcja przepustnicy jest ostra, Continental sprawia wrażenie samochodu o mocy 400 KM z wciśniętym pedałem podłogę, a układ napędu na wszystkie koła nigdy nie traci przyczepności, przenosząc moc szóstki na koła chodnik. Czas za kierownicą zabrał nas do Columbus w stanie Ohio podczas burzy śnieżnej, gdzie doświadczyliśmy innej, bardziej wojowniczej strony kontynentu. Pewnie stąpa po śliskich nawierzchniach. Napęd na wszystkie koła i różne elektroniczne systemy wspomagania prowadzenia, takie jak kontrola trakcji, współpracują ze sobą, aby utrzymać przód pojazdu skierowany w kierunku jazdy. Zastosowaliśmy podstawowe zasady jazdy po śniegu i Continental radził sobie znakomicie, nawet pod ośnieżonymi górkami.

Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ocenia Continentala na 16 mpg w mieście, 24 mpg na autostradzie i 19 mpg w cyklu mieszanym. Nie jest to samochód, który zachęca do dynamicznej jazdy, więc jechaliśmy na lekkiej stopie i przekroczyliśmy szacunki EPA dotyczące autostrady o jedną milę.

Wewnątrz czy na zewnątrz pudełka?

Continental konkuruje w segmencie rynku, który kurczy się szybciej niż norweski lodowiec w Arabii Saudyjskiej. Realistycznie rzecz biorąc, jego największymi rywalami są crossovery samochodowe, takie jak Lincoln Lotnik. Kupujący, którzy nadal wybierają sedany, mają do rozważenia wiele opcji, w tym zwykłych podejrzanych z Niemiec (Mercedes-Benz Klasy E, BMW serii 5 i Audi A6) i modele japońskie, takie jak Lexus ES. Dzieje się tak, jeśli porównasz samą cenę; pod względem wielkości Continental plasuje się bliżej terytorium Klasy S. Są jednak szanse, że kupujący Lincolna chcą myśleć nieszablonowo. Patrząc w tym świetle, głównymi konkurentami Continental są: Cadillaca CT6 i Volvo V90.

Podobnie jak Continental, CT6 (50 495 USD) stoi na czele renesansu swojego producenta. Cadillac oferuje bardziej zróżnicowane opcje silników, w tym czterocylindrowy i silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, a CT6 prowadzi się lepiej niż Continental. Nie jest jednak tak gładko, a Continental jest wygodniejszy. V90 (48 100 USD) zapewnia także komfort kosztem zaangażowania w prowadzeniu. Jego wnętrze jest ładniejsze od Continentala, zarówno pod względem designu, jak i jakości materiałów, i może poszczycić się znacznie lepszą technologią. Jego jazda jest sztywniejsza, co może być zaletą lub wadą, w zależności od punktu widzenia.

Święty spokój

Continental objęty jest czteroletnią gwarancją na przebieg 50 000 mil, a Lincoln zapewnia układ napędowy przez sześć lat lub 70 000 mil, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Kupujący, którzy zdecydują się na zakup wersji Black Label, skorzystają również z czteroletniego planu przeglądów premium obejmującego przebieg 50 000 mil, odbiór i dostawa usług (w promieniu 30 mil od najbliższego dealera) oraz roczne szczegóły, m.in. gratisy.

Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) przyznała Continentalowi pięć gwiazdek w testach zderzeniowych. Lista standardowych elementów bezpieczeństwa obejmuje przednie, boczne, kurtynowe i kolanowe poduszki powietrzne dla pasażerów z przodu. Nasz tester był wyposażony w nadmuchiwane tylne pasy bezpieczeństwa. Na szczęście nie mieliśmy okazji ich przetestować, ale zapewniły spokój ducha, gdy przewoziliśmy czterech pasażerów. To przyszłościowa funkcja, którą chcielibyśmy zobaczyć w większej liczbie samochodów, niezależnie od marki lub segmentu rynku.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

Gdybyśmy konfigurowali Continental, zaczęlibyśmy od wyposażenia Select ze średniej półki i dodaliśmy napęd na wszystkie koła. Jest dobrze wyposażony w wycieraczki z czujnikiem deszczu, nawigację i adaptacyjny tempomat. Z radością zapłacilibyśmy 1500 dolarów za przednie siedzenia z regulacją w 30 kierunkach, które są podgrzewane i wentylowane, a wydalibyśmy 225 dolarów na nadmuchiwane tylne pasy bezpieczeństwa. Lincoln wyśle ​​nam rachunek na 55 360 dolarów.

Nasze podejście

Continental to najbardziej przekonujący luksusowy samochód, jaki Lincoln wypuścił na rynek od dziesięcioleci. Jest co poprawiać, szczególnie w dziale technicznym, ale jest szybko, oferuje pasażerom wygodne miejsce do podróżowania, w którym przyjemnie jest pływać od wybrzeża do wybrzeża – i z powrotem – jeśli potrzebne.

Na drugim, ale trwalszym poziomie, pokazuje, że Lincoln jest na właściwej ścieżce.

10 lat temu myśleliśmy, że Lincoln, firma samochodowa, dołączy do Lincolna, byłego amerykańskiego prezydenta, w podręcznikach historii. Prawie mu się to udało, ale Ford w ostatniej chwili uratował go przed cięciem. Nie byliśmy wtedy sami, zastanawiając się dlaczego. Po tygodniu spędzonym na jeździe Continentalem mamy znacznie lepsze pojęcie o kierunku, w jakim zmierza marka, i mocno ją popieramy. Lincoln nie próbuje być BMW, Mercedes-Benz ani nawet Cadillakiem. Nie chce być Lexusem. Chce znów być Lincolnem.

Powinieneś taki dostać?

Nie tak, jak jeździliśmy.

Obładowany po brzegi, tak jak nasz tester, Continental osiąga poziom cenowy, który plasuje go w segmencie, w którym nie może konkurować. To nie jest Lincoln Sinatra, którym jeździł po Las Vegas. Szczerze mówiąc, lojalność wobec marki to jedyny powód, aby wydać 80 000 dolarów na Continental, zamiast wracać do domu bogato wyposażonym Mercedesem-Benz Klasy E. Spokojnie dostosowując się do opcji, obniż cenę o 25 000 dolarów, a stanie się poważnym konkurentem na liście zakupów kupujących, którzy przedkładają komfort i spokój ponad osiągi i rozpoznawalność marki.

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu SUV-a Mercedes-Benz EQE: wygląd lat 90., najnowocześniejsza technologia
• Recenzja pierwszej jazdy Cadillac Lyriq: Manifest elektryczny
• Recenzja pierwszej jazdy Volvo V90 Cross Country 2022: Android na pokładzie
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQS: wystarczająco luksusowy, aby wzbudzić zazdrość właścicieli Tesli