Formuła E E-Prix Nowego Jorku pokazuje, że zielone wyścigi to dobre wyścigi

Formuła E walcowana do Nowego Jorku w 2017 roku ze świetnym chwytem. Wypuszczenie elektrycznych samochodów wyścigowych na ulice miasta słynącego z wrogości do samochodów było świetnym sposobem na zwrócenie uwagi na pojazdy elektryczne. Ale Formuła E musiała ewoluować, aby kontynuować swoją podwójną misję, jaką jest zapewnianie stanowiska testowego dla technologii samochodów elektrycznych i bycie zrównoważoną alternatywą dla tradycyjnych sportów motorowych. Trzecie E-Prix Nowego Jorku udowadnia, że ​​Formuła E właśnie tego dokonuje. Doświadczenie zdobyte na torze może sprawić, że przyszłe samochody elektryczne będą lepsze, ale tymczasem Formuła E to po prostu dobre wyścigi.

Wszystko naładowane

Formuła E trwa dopiero trzeci sezon, ale już widać w niej duże zmiany. Nie zobaczysz kierowców zmieniających samochody w połowie wyścigu; nowy "Gen 2” samochody z większymi akumulatorami zapewniają kierowcom zasięg pozwalający na przejechanie całego 45-minutowego wyścigu (plus jedno okrążenie zgodnie z przepisami) bez zatrzymywania się.

„To był jeden z aspektów, który ludzie krytykowali” – powiedział Mitch Evans, kierowca Wyścigi Panasonica Jaguaradodając, że zamiana samochodów w połowie wyścigu była „trochę niebezpieczna”. Lęk przed zasięgiem pozostaje jednym z największych obaw potencjalnych nabywców samochodów elektrycznych, zamiana samochodów nie do końca pomogła w uzasadnieniu wyboru samochodu elektrycznego moc. Nowe samochody są wyposażone w akumulatory o pojemności 54 kilowatogodzin, czyli około dwa razy większe niż akumulatory stosowane w samochodach samochodów poprzedniej generacji, co pokazuje, że technologia postępuje i zmniejsza ryzyko, że ludzie zostaną przejechani podczas wyścigów.

Wyeliminowanie wymiany samochodów oznaczało, że kierowcy nie będą musieli zatrzymywać się w pit stopach, usuwając jednak część dramatyzmu z wyścigów. Organizatorzy wymyślili więc tryb ataku, który zapewnia kierowcom chwilowy zastrzyk mocy. Problem polega na tym, że kierowcy muszą przejechać przez określoną „strefę aktywacji”, która znajduje się poza idealną linią wyścigową, co oznacza, że ​​często tracą czas – a nawet miejsca – próbując przejść do trybu ataku. Kierowcy otrzymują jednak dodatkowe 25 kilowatów (33,5 koni mechanicznych), co może mieć duże znaczenie w zaciętym wyścigu.

Oliver Turvey, kierowca z Nio powiedział Digital Trends: „To dodaje trochę strategii, daje nam szansę na wyprzedzenie”.

Tryb ataku wygląda jak coś wymyślonego przez twórców gier wideo, a nie stewardów wyścigowych, ale jest to typowe dla Formuły E. Dołącza do programu Fan Boost, który nagradza tymczasowe zwiększenie mocy pięciu najpopularniejszych sterowników, zgodnie z oceną fanów w mediach społecznościowych. Po każdym wyścigu trzech najlepszych kierowców robi sobie także zdjęcie na podium. Może się to wydawać nagą próbą zarobienia na trendach kulturowych, ale przynajmniej Formuła E stara się przyciągnąć nowych fanów spoza tradycyjnego zestawu przekładni. Ale co, jeśli bardziej zależy Ci na czasach okrążeń niż na hashtagach? Czy Formuła E ma coś do zaoferowania zagorzałym fanom wyścigów?

Nieuniknione porównanie

Formuła E to nie Formuła 1. Warto to powiedzieć wprost, bo łatwo znaleźć podobieństwa pomiędzy tymi dwoma serialami. Obydwa są wyposażone w samochody jednomiejscowe i oba twierdzą, że reprezentują najnowocześniejsze technologie motoryzacyjne. Organizuje je nawet ta sama grupa (FIA), a kilku obecnych kierowców Formuły E ścigało się wcześniej w F1. Ale Formuła E to zupełnie inne zwierzę niż F1 – i to nie tylko ze względu na elektryczne układy napędowe.

„Nie można porównywać. Formuła 1 ma duży docisk, duże opony, różne tory i tak wiele rzeczy” – powiedział nam Felipe Massa. Wiedziałby: wygrał 11 Grand Prix F1 w swojej karierze trwającej 15 lat. Brazylijczyk właśnie zakończył swój pierwszy sezon w Formule E z Francuzami Zwężka Venturiego zespół. Venturi VFE05 nie był w tym roku najszybszym samochodem w Formule E, ale Massa nadal lubił jazdę na napędzie elektrycznym.

"Uważam, że to jest świetne. Myślę, że to pokazuje, że samochody elektryczne nie mają teraz nic do stracenia [w porównaniu z] silnikami spalinowymi. Myślę, że to całkiem niezła zabawa.

Jednak na papierze samochody Formuły E wydają się pozostawać w tyle za swoimi kuzynami z F1. Nowe samochody Gen 2 są mocniejsze od swoich poprzedników, ale przy mocy 200 kW (270 KM) w wersji wyścigowej pozostają daleko w tyle Samochody F1. Większość producentów samochodów biorących udział w Formule E produkuje mocniejsze samochody drogowe, które można dziś kupić. Czas przyspieszania samochodu Formuły E od 0 do 62 mil na godzinę w 2,8 sekundy i prędkość maksymalna 274 mil na godzinę są bardziej imponujące w porównaniu do samochodów drogowych, ale nadal nie mogą dorównać F1.

Kolejną istotną różnicą są opony. Zamiast serii szytych na miarę opon wyścigowych stosowanych w F1, wszystkie zespoły Formuły E korzystają z tej samej opony Michelin, która została zaprojektowana do pracy w każdych warunkach. Opona została zaprojektowana z myślą o niskim oporze toczenia, aby poprawić wydajność, a jej bieżnik przypomina zwykłą oponę do samochodu drogowego. Oznacza to, że zapewnia znacznie mniejszą przyczepność niż tradycyjna opona wyścigowa. Jest to bardziej istotne niż egzotyczna technologia opon F1, ale nie przynosi kierowcom żadnej przysługi.

„Zawsze się ślizgamy. Ciągle jesteśmy na granicy wytrzymałości opony” – powiedział Pascal Wehrlein, kierowca Wyścigi Mahindryi kolejny weteran F1. „W Formule 1 starasz się unikać poślizgów i driftów”.

Lepsze wyścigi

Dlatego w Formule E występują wolniejsze samochody, którym kierowcom trudniej jest utrzymać się na prostej. To jest dokładnie tak, jak zaprojektowano. Wszystko polega na opracowaniu technologii, która będzie odpowiednia dla elektrycznych samochodów drogowych i stworzeniu dobrego widowiska. Pod tym względem Formuła E odnosi sukcesy: w ostatnich miesiącach stworzyła znacznie bardziej ekscytujące wyścigi niż Formuła 1.

The bieżący sezon F1 było naprawdę ekscytujące tylko dla fanów zespołu Mercedes-AMG Petronas, który w momencie publikacji wygrał wszystkie wyścigi rozgrywane z wyjątkiem jednego. Zespół wygrał pięć ostatnich mistrzostw kierowców i konstruktorów, a ma tylko dwóch poważnych rywali (Ferrari i Red Bull). Nawet zwycięstwo w wyścigu jest mniej więcej wykluczone dla innych zespołów. Z drugiej strony, składający się z 13 wyścigów sezon Formuły E wyłonił dziewięciu różnych zwycięzców z ośmiu zespołów – w tym pierwsze międzynarodowe zwycięstwo Jaguara w wyścigach za 27 lat. Przed wyścigiem E-Prix miasta Nowy Jork, podwójnym pojedynkiem kończącym sezon, zarówno mistrzostwa kierowców, jak i konstruktorów były szeroko otwarte.

Startując w New York E-Prix, DS Techeetah Faworytem do zdobycia tytułu mistrza kierowców był Jean Eric Vergne. Jego zespół, chiński oddział wspierany przez francuskiego producenta samochodów Submarka DS Citroëna, był liderem klasyfikacji konstruktorów. Jednak seria pechów Vergne, w tym potężna kolizja, utrzymała oba konkursy o mistrzostwo przy życiu. Nissana kierowca Sebastian Buemi wygrał pierwszy wyścig, nieoczekiwanie wypychając go do rywalizacji o mistrzostwo i zapewniając japońskiemu producentowi samochodów pierwsze zwycięstwo w Formule E. Vergne i DS Techeetah ostatecznie wrócili, aby wygrać oba mistrzostwa w drugim wyścigu, ale wszystko sprowadziło się do remisu.

Bliskość zawodów wynika częściowo z konstrukcji samochodów. W przeciwieństwie do F1, Formuła E nie kładzie nacisku na docisk aerodynamiczny, podczas którego powietrze przepływające nad samochodem spycha go na tor, aby zapewnić przyczepność. Oznacza to, że samochody mogą jechać bardzo blisko siebie, nie tracąc przyczepności z powodu turbulencji zakłócających przepływ powietrza nad nadwoziem – co jest głównym problemem w obecnych samochodach F1. Ponieważ projektanci nie musieli ozdabiać samochodów dodatkami aerodynamicznymi, mogli również skupić się na nadaniu maszynom fajnego wyglądu.

Formuła E ujednoliciła także najdroższe części samochodu, w tym podwozie i akumulator. Zespoły mogą opracowywać własne układy napędowe, ale samochody pozostają w dużej mierze takie same, aby obniżyć koszty. Uniemożliwia to najbogatszym zespołom zdobycie przewagi po prostu poprzez wydawanie większej ilości pieniędzy.

„Konkurencja jest znacznie większa na całym boisku, ponieważ wszyscy ścigamy się tymi samymi samochodami, tą samą mocą i tymi samymi akumulatorami” – powiedział Andre Lotterer, kolega z zespołu Vergne w DS Techeetah. Życiorys Lotterera obejmuje występ w F1 i trzy zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Lotterer z radością powiedział nam, że dzięki oponom o niskiej przyczepności i brakowi docisku samochody Formuły E „ożywają” na ulicznych torach tej serii.

Samochody rzucają na kierowców kolejne wyzwanie. Chociaż nowe samochody Gen 2 mogą przetrwać cały wyścig, nie są w stanie tego zrobić na pełnym gazie. Kierowcy, jeśli chcą dojechać do mety, muszą zwolnić pedał gazu i zwolnić tempo. Formuła E uczyniła niepokój związany z zasięgiem częścią widowiska. Można by pomyśleć, że będzie to problem dla kierowców wyścigowych, ale wydaje się, że im to nie przeszkadza.

„To część wyzwania” – powiedział Lotterer. Kierowca Jaguara Alex Lynn powiedział, że nie przeszkadza mu kładzenie nacisku na oszczędzanie energii w porównaniu z całkowitymi czasami okrążeń, o ile przepisy pozwalają samochodom utrzymać rozsądne tempo.

Technologia izby tortur

Często mówi się, że wyścigi służą jako poligon doświadczalny w zakresie technologii pojazdów drogowychi tak właśnie powinno być w przypadku Formuły E. Właśnie dlatego w ogóle istnieje ta seria i dlatego zaangażowani są w nią najwięksi producenci samochodów, tacy jak Audi, BMW, Jaguar i Nissan. Mimo że samochody muszą przestrzegać dość rygorystycznego szablonu, inżynierowie wciąż się uczą, po prostu wykorzystując w wyścigach technologię samochodów elektrycznych do granic możliwości.

„Kiedy jedziesz po centrum, a nawet po autostradzie, tak naprawdę nie naciskasz zbyt mocno samochodu” – zauważył Roger Griffiths, dyrektor zespołu ds. BMW i Andretti Motorsport. „Ile razy zdarza Ci się jechać pełnym gazem w swoim samochodzie drogowym? Ci goście idą pełną parą, wychodząc z każdego zakrętu. Niezwykle intensywnie pracujemy nad akumulatorem i całym elektrycznym układem napędowym”. Prowadzi to do problemów, z którymi samochody elektryczne normalnie nie spotykałyby się poza wyścigami.

„Podobnie jak podczas ładowania iPhone'a, nagrzewa się. Wytwarzasz ciepło, ponownie zasilając akumulator” – powiedział Griffiths. Jeden z samochodów zespołu właśnie przyjechał do wyścigu po kwalifikacjach z pole position, co oznacza, że ​​w popołudniowym wyścigu wystartuje z pierwszego miejsca. Mechanik używał suchego lodu do chłodzenia akumulatora. „Nie możemy po prostu zjechać z toru wyścigowego z gorącym akumulatorem, podłączyć go do ładowarki i oczekiwać, że będzie się ładować z maksymalną szybkością. Musimy być w stanie obniżyć temperaturę akumulatora” – wyjaśnił Griffiths.

Przeciętny właściciel samochodu elektrycznego prawdopodobnie nie wsypuje suchego lodu na akumulator ani nie korzysta ze stacji ładowania takich jak te stosowane w Formule E. Zbudowane przez firmę Enel, opierają się na produkcyjnych stacjach ładowania, ale zostały zaprojektowane tak, aby były lekkie i przenośne bez poświęcania mocy, powiedziała inżynier Enel, Ilaria Vergantini. Przy szybkości ładowania wynoszącej 80 kW są w stanie naładować akumulator samochodu wyścigowego o mocy 54 kilowatogodzin w ciągu godziny. Podobnie jak w przypadku samych samochodów, wnioski wyciągnięte z opracowywania sprzętu do ładowania przeznaczonego do wyścigów można w końcu zastosować z powrotem w produkcyjnych stacjach ładowania.

„Uczymy się tutaj wielu rzeczy. Zaczęliśmy od jednostek produkcyjnych i dostosowaliśmy je do sportów motorowych” – powiedział inżynier firmy Enel Alberto Venanzoni. „Zasadniczo zaczynasz zwiększać moc i zmniejszać wagę, a następnie doświadczasz konfiguracji, jakiej nigdy nie doświadczyłeś na ulicach”.

Formuła na przyszłość?

Trudno powiedzieć, kiedy i jeśli w ogóle technologia Formuły E zostanie przeniesiona do zwykłych samochodów drogowych. Podobnie jak w przypadku innych form wyścigów, technologia Formuły E jest wysoce wyspecjalizowana i organizatorzy mogą w końcu to zrobić ograniczać innowacje w celu utrzymania status quo. Na razie Formuła E wciąż robi coś ważnego. Oferując nową i ekscytującą formę wyścigów, pokazuje, że przyszłość motoryzacji całkowicie elektrycznej nie musi być nudna.

Zalecenia redaktorów

• Zespół Formuły E kręci się wokół wyścigów marmurowych podczas przełożenia pandemii
• Acronis pomaga zespołom Formuły E chronić dane, które mogą pomóc w wyścigach
• Najnowszy samochód wyścigowy Formuły E Audi jest naładowany i gotowy do walki o zieloną flagę