Recenzja pierwszego napędu Lexusa UX 2019, wrażenia z jazdy, dane techniczne

Książki, filmy i programy telewizyjne, które przewidywały, jak będzie wyglądać życie w XXI wieku^ul stulecie przeoczyło jeden kluczowy aspekt krajobrazu 2018: crossover.

Crossovery znajdują się w każdej dzielnicy, na każdym parkingu, w każdej flocie wypożyczonych samochodów i na każdej autostradzie w Ameryce. Kierowcy kupują je szybciej, niż firmy samochodowe są w stanie je wyprodukować. Ma zatem sens, że Lexus zastąpił starzejące się hatchback CT z wyczynowym miękkim pojazdem terenowym o imieniu UX. Nazwijmy to znakiem czasów.

UX wyróżnia się jako jedna z najważniejszych premier produktowych Lexusa od chwili jego powstania w 1989 roku. Jest to podstawowy model marki zarówno pod względem wielkości, jak i ceny. Japońska firma nie jest jeszcze gotowa do omawiania informacji o cenach, ale generał Cynthia Tenhouse menedżer ds. marketingu produktów i konsumentów w firmie Lexus, powiedział Digital Trends, od czego zacznie się UX $32,000. Liczba ta odpowiada podstawowemu modelowi z napędem na przednie koła. Wariant hybrydowy z napędem na wszystkie koła będzie kosztować 34 000 dolarów. Żadna z liczb nie obejmuje obowiązkowej opłaty za miejsce docelowe w wysokości 1025 USD.

Pełne informacje (w tym pełna lista funkcji standardowych i opcjonalnych) zostaną opublikowane w tygodniach poprzedzających datę rozpoczęcia sprzedaży UX na początku 2019 roku. Wiemy już, że model bazowy będzie wyposażony wyłącznie w napęd na przednie koła; przejście na hybrydę będzie jedynym sposobem na uzyskanie napędu na wszystkie koła.

Więcej niż na pierwszy rzut oka

Projekt jest subiektywny, więc zachowamy ostrożność i staramy się trzymać faktów. Po pierwsze, styliści Lexusa podczas rysowania UX wyraźnie opowiadali się za prowokacyjnym podejściem opartym na zasadzie „kochaj lub nienawidź”. Po drugie, od razu można go rozpoznać jako członka rodziny Lexusa. Z przodu dominuje znajoma osłona chłodnicy w kształcie wrzeciona, a drogę przed sobą oświetlają kanciaste światła z diodami LED w kształcie znaczników wyboru. Zagniecenia i przegrzebki rozbijają wizualną masę UX, patrząc na niego z boku. Z tyłu, żebrowane światła połączone listwą świetlną i montowanym na dachu spojlerem stanowią wykończenie ogólnego wyglądu.

To prosty zbieg okoliczności, że płetwy mają kształt litery L. Nie wyglądałyby inaczej, gdyby urzędnicy wybrali nazwę Zexus lub Bexus kiedy spotkali się potajemnie wprowadzić Toyotę na rynek ekskluzywny, ponieważ są funkcjonalne. Lexus zwrócił uwagę, że poprawiają one przepływ powietrza, zmniejszając turbulencje wokół tyłu samochodu, co pomaga utrzymać stabilność przy wyższych prędkościach, szczególnie przy bocznym wietrze. Pomyśl o nich jak o pomniejszonych wersjach skrzydełka coraz powszechniejsze w samolotach.

Lexus stworzył dla UX dwa nowe kolory: odpowiednio pomarańczowy kadmowy i zielony nori (na zdjęciu w naszym samochodzie testowym). Później zostaną one rozprzestrzenione na innych członków asortymentu marki.

UX robi dobre pierwsze wrażenie z siedzenia kierowcy. Kierownica przypomina tę znalezioną w LS, prosty, ale skuteczny trik, dzięki któremu model wygląda jak droższy samochód, a większość materiałów sprawia wrażenie, jakby należały do ​​luksusowego samochodu. UX nie zarumieni się w porównaniu do innych ekskluzywnych crossoverów, takich jak Volvo XC40 i BMW serii 1. Podoba nam się również to, że wnętrze jest na tej samej desce co wnętrze. Pokochasz to lub znienawidzisz, jak powiedzieliśmy wcześniej, ale przynajmniej jest to spójne.

Przełączniki i przyciski znajdują się tam, gdzie można się ich spodziewać, z godnym uwagi wyjątkiem selektora trybu jazdy, który wystaje z prawej strony obudowy zestawu wskaźników. Bęben po lewej stronie obudowy to włącznik włączający i wyłączający kontrolę trakcji, czynność, którą przeciętny właściciel UX wykona dokładnie zero razy w czasie spędzonym z samochodem. Te dwa bębny tworzą wizualne połączenie pomiędzy UX a najwyższym asortymentem coupe LC.

Przypominają nam także o śrubie utkwionej w szyjce Potwór doktora Frankensteina. Tam. Powiedzieliśmy to.

Crossover techisty

Szeroko zakrojone badania rynku pokazują, że przeciętny nabywca UX bardziej dba o technologię i łączność niż o moc i obsługę. Nie musi nawiązywać do dziesięcioleci wyścigowego dziedzictwa ani sprawiać, że kierowca poczuje się, jakby siedział za kierownicą Prototyp zgodny ze specyfikacją LMP1. Musi być wygodne; jest przeznaczony dla kupujących, dla których podstawowa koncepcja transportu osobistego jest kolejną aplikacją w ich intensywnym, połączonym życiu.

Modele podstawowe są wyposażone w siedmiocalowy ekran montowany na górze deski rozdzielczej. Kupujący, którzy dopłacają za nawigację, otrzymują także ośmiocalowy ekran. Obydwa urządzenia są sterowane za pomocą touchpada, podobnego do tego w laptopie. Znajduje się na konsoli środkowej, obok dźwigni zmiany biegów. W przeszłości krytykowaliśmy tę konfigurację, ponieważ jest tak intuicyjna, jak używanie laptopa za pomocą stóp. Lexus jest zaskakującym wyjątkiem od reguły.

Nawigacja po systemie informacyjno-rozrywkowym UX za pomocą touchpada nie jest tak prosta, jak w przypadku ekranu dotykowego, ale Lexus zadbał o to, aby konfiguracja była tak przyjazna dla użytkownika, jak to tylko możliwe. Pomaga to w wyświetlaniu wyraźnych, żywych kolorów na ekranie i niemal natychmiastowej reakcji na wprowadzane dane. Menu nie zawsze jest płytkie, ale każda opcja jest czytelnie ułożona na liście, która pojawia się po obu stronach głównego ekranu. Alternatywnie pasażerowie z przodu mogą regulować klimatyzację i ustawienia rozrywki za pomocą przycisków znajdujących się na konsoli środkowej lub konsoli środkowej.

Zgodność z Amazon Alexa jest standardem. Kupujący posiadający urządzenie z obsługą Alexa (np Echo lub inteligentny zegarek) może używać prostych poleceń głosowych do blokowania lub otwierania drzwi UX, uruchamiania silnika lub sprawdzania poziomu paliwa. Mogą także komunikować się ze swoim domem w drodze. „Alexa, włącz światła w salonie”. „Alexa, zamknij rolety.” „Alexa, przygotuj zapiekankę z tuńczyka.”

Być może zmyśliliśmy to ostatnie.

Kolejna sztuczna funkcja nosi nazwę predykcyjnej kontroli napędu ekologicznego. Oferowany wyłącznie w modelu hybrydowym, analizuje w czasie rzeczywistym informacje o ruchu drogowym, nawyki użytkownika za kierownicą oraz dane nawigacyjne, aby zoptymalizować sposób wytwarzania i wydatkowania energii przez układ napędowy.

Wyobraź sobie, że codziennie zatrzymujesz się na tym samym skrzyżowaniu. Oprogramowanie uczy się tego zachowania i uruchamia bardziej agresywne hamowanie regeneracyjne po zwolnieniu pedału gazu, aby przesłać więcej energii z powrotem do akumulatora. Wymaga to oczywiście śledzenia użytkownika. Kierowcy obawiający się o prywatność mogą wyłączyć tę funkcję. Ci, którzy zdecydują się na jego pozostawienie, będą mogli cieszyć się funkcją dostępną wyłącznie w tym segmencie.

I tak dalej. AppleCarPlay kompatybilność jest standardem. Lexus unikał tego przez lata, zmuszając kupujących, którzy chcieli tej funkcji, do konkurencji, ale Tenhouse przyznał, że w końcu ustąpił ze względu na ogromny popyt. UX nie obsługuje Android Auto mimo to Chad Deschenes, trener produktów w Lexus College, powiedział Digital Trends, że firma jest otwarta na oferowanie tego oprogramowania w nadchodzących latach. Innymi słowy: nie teraz, ale nigdy nie mów nigdy.

Cztery porty USB są również standardem. Opcje obejmują samochodowy hotspot Wi-Fi i duży wyświetlacz przezierny. Nie testowaliśmy tego pierwszego, ale stwierdziliśmy, że ten drugi jest łatwy do odczytania nawet w jasnym świetle słonecznym. Podoba nam się, że w modelu hybrydowym wyświetla miernik mocy. Bez odrywania wzroku od drogi możesz sprawdzić, czy akumulator odbiera lub oddaje energię, i odpowiednio dostosować swój styl jazdy.

Wyluzowanie jest standardem

Lexus oferuje UX z dwoma układami napędowymi. Podstawowy UX 200 jest wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra, który wytwarza 169 koni mechanicznych przy 6800 obr./min i moment obrotowy 151 Nm przy 4800 obr./min. Liczby te są zaniżone jak na ten segment; Volvo, BMW i Audi oferują większą moc w standardzie. Czwórka modelu 200 obraca przednimi kołami poprzez złożoną skrzynię biegów, która w zasadzie jest przekładnią bezstopniową (CVT) wyposażoną w konwencjonalny pierwszy bieg ze zwykłej przekładni automatycznej. Hiroyuki Ohta, jeden ze specjalistów ds. oceny pojazdów Lexusa, powiedział nam, że inżynierowie wybrali tę drogę, aby osiągnąć równowagę pomiędzy wyjątkową oszczędnością paliwa w przekładni CVT a lepszymi właściwościami jezdnymi przekładni automatycznej.

Większość czasu spędziliśmy jeżdżąc benzynowo-elektrycznym UX 250h, którego 175-konny układ napędowy Cykl Atkinsona Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra z parą silników elektrycznych pobierających energię elektryczną z hybrydowego akumulatora niklowo-metalowego umieszczonego pod tylną kanapą. Zapewnia lepszą wydajność i płynniejszą jazdę.

Jeden silnik elektryczny pomaga czterocylindrowemu obracać przednie koła za pomocą tej samej przekładni CVT, co w modelu 200, podczas gdy druga wprawia w ruch tylną oś, gdy tylko UX wymaga dodatkowej przyczepności, na przykład gdy przednie koła uderzą w lód skrawek. Jest to układ napędu na wszystkie koła przeznaczony do jazdy po drogach, co oznacza, że ​​pomiędzy przednią i tylną osią nie ma żadnego mechanicznego połączenia (np. wału napędowego). Lexus zauważa, że ​​akumulator mieści wystarczającą ilość energii, aby samodzielnie zasilać UX na najkrótszym dystansie.

Lexus nie próbuje uchodzić za UX za SUV-a. To crossover, zbudowany na tej samej podstawowej platformie co Hatch Corolli Toyoty I C-HR, wśród innych modeli. Te korzenie sprawiają, że poruszanie się po mieście zdecydowanie przypomina samochód, a lekkie sterowanie i mały promień skrętu sprawiają, że manewrowanie w wąskich uliczkach jest dziecinnie proste. Części zawieszenia dostrojone z myślą o komforcie zapewniają komfortową jazdę, choć nie jest ona tak miękka jak w innych modelach Lexusa, np. ES. W środowisku miejskim dwa źródła zasilania modelu 250h płynnie ze sobą współpracują, niczym idealnie zsynchronizowany zespół. Silnik jest frontmanem, a silniki elektryczne wspierają muzyków. Kontynuując naszą analogię, skrzynię biegów nazwiemy perkusistą.

Skrzynia biegów z bezpośrednią zmianą biegów przy ruszaniu działa jak standardowa automatyczna skrzynia biegów. Nie ma tu żadnego brzęczenia ani efektu gumki, który zwykle kojarzy się z przekładnią CVT. Następuje to później, gdy skrzynia biegów przełącza się z biegu na tryb pasowy. Nie jest to najgorsza przekładnia CVT na rynku, ale nadal jest przekładnią CVT i zachowuje się jak przekładnia, zwłaszcza gdy kierowca wykorzystuje większą moc silnika, aby włączyć się, wyprzedzić lub wjechać pod górę. Większość konkurentów, w tym XC40, oferuje konwencjonalną automatyczną skrzynię biegów.

Wybierz UX na wiejską drogę z ostrymi zakrętami, a przekonasz się, że jazda nim jest przyjemna, ale nie emocjonująca. Zapewnia spokojne, spokojne przyspieszenie, które jest mocne, ale nie przygniata kierowcy do oparcia siedzenia. Pamiętaj: technologia ponad mocą. Łączność ponad obsługę. Wbudowane tryby jazdy nie zmieniają drastycznie zachowania UX, zwłaszcza że modele w amerykańskiej specyfikacji nie będą wyposażone w adaptacyjne zawieszenie oferowane na wielu innych rynkach na całym świecie. Nigdy nie jest zbyt miękki ani zbyt ostry.

UX zachowuje spokój na autostradzie. Wyczucie środka jest dobre, a hamulce wystarczające. Podoba nam się technologia utrzymania pasa ruchu, która utrzymuje samochód centralnie na pasie ruchu, zamiast poświęcać go jako piłkę w meczu ping-ponga pomiędzy obiema stronami drogi. Jest też cicho; udało nam się porozmawiać z naszym pilotem przy prędkości około 75 mil na godzinę, nie przekrzykując czterech cylindrów.

Podsumowując, UX jest zawsze wygodny. Gdyby nie było, nie warto byłoby nosić owalnego emblematu Lexusa. Podróż jest płynna, siedzenia są miękkie, a kabina przestronna, nawet przy czterech osobach na pokładzie. Model hybrydowy oferuje przestrzeń bagażową o pojemności 17,1 stóp sześciennych, co stanowi wartość znajdującą się w dolnej części spektrum w tym segmencie. Brakuje również rozwiązań w zakresie przechowywania, które są dostępne w XC40.

Nie spędziliśmy wystarczająco dużo czasu za kierownicą, aby zmierzyć rzeczywiste zużycie paliwa w przypadku któregokolwiek modelu, a Agencja Ochrony Środowiska (EPA) nie opublikowała jeszcze swoich wyników. Zauważyliśmy jednak, że zasięg hybrydy na napędzie elektrycznym jest w dużej mierze symboliczny. Ładowanie akumulatora wystarcza w najlepszym wypadku na kilka krótkich mil, a utrzymanie cichej pracy czterocylindrowego silnika wymaga jak najmniejszego nacisku na przepustnicę.

Święty spokój

Każdy UX, niezależnie od poziomu wyposażenia i układu napędowego, jest wyposażony w podwójną przednią, przednią, kolanową, przednią boczną i kurtynowe poduszki powietrzne, a także systemy kontroli trakcji i stabilności. Lexus oferuje także pakiet systemów wspomagających prowadzenie Safety System+ 2.0, obejmujący system zapobiegania kolizjom z funkcją wykrywania pieszych, adaptacyjny tempomat, ostrzeganie o opuszczeniu pasa ruchu ze wspomaganiem kierowania, asystentem śledzenia pasa ruchu, asystentem rozpoznawania znaków drogowych i automatyczną regulacją wysokości belki. Innymi słowy: UX wspiera Cię wtedy, gdy najbardziej go potrzebujesz. Solidny zestaw funkcji bezpieczeństwa rekompensuje niektóre niedociągnięcia w mniej ważnych obszarach, takich jak dynamika jazdy.

Lexus nie opublikował jeszcze informacji o gwarancji. Rozsądnie jest założyć, że UX będzie miał taki sam zasięg, jak każdy członek oferty firmy. Obejmuje gwarancję podstawową na 48 miesięcy lub 50 000 mil oraz gwarancję na zespół napędowy na 72 miesiące lub 70 000 mil. Ponadto Lexus zapewnia gwarancję na komponenty układu hybrydowego przez osiem lat lub 160 000 mil.

Rywale

UX przede wszystkim łączy rogi z zaskakująco sprytnym Volvo XC40. Żaden z modeli nie ma poważnych pretensji do przyjaznego entuzjastom; nie znajdziesz ich robiących gorące okrążenia przed codziennymi dojazdami do pracy. Zamiast tego oboje, jako goście honorowi, ubierają inny rodzaj stołu, wykorzystując technologię i świeże podejście do projektowania. Pod tym względem XC40 jest najbardziej bezpośrednim rywalem UX.

Inne opcje obejmują Audi Q3, BMW X1, oraz Mercedes-Benz GLA. UX nieuchronnie pokrywa się z wyższej klasy wariantami Mini Countryman, również i będzie musiał odeprzeć Cadillaca XT4, obiecujący, wschodzący.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

Lexus nie opublikował jeszcze pełnych specyfikacji dotyczących UX, więc nie możemy komentować opcji, które wybierzemy, i tych, które pominiemy. Wybralibyśmy model podstawowy, niehybrydowy, chyba że naprawdę potrzebowalibyśmy napędu na wszystkie koła do regularnego poruszania się po zaśnieżonych drogach i dodalibyśmy nawigację.

Wniosek

Lexus UX spełnia misję zapewnienia płynnej i bezstresowej jazdy samochodem kosztem ekscytujących wrażeń z jazdy. Jest to połączenie, które zaspokaja potrzeby większości kierowców, a kompleksowy program Lexus Complete Lease stanowi wygodną alternatywę dla zakupu lub leasingu. Nie zdziw się, gdy podczas codziennych dojazdów do pracy zaczniesz widzieć UX-y.

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu SUV-a Mercedes-Benz EQE: wygląd lat 90., najnowocześniejsza technologia
• Recenzja pierwszej jazdy Kia EV6 GT: więcej frajdy z pojazdów elektrycznych
• Volkswagen ID z 2022 roku. Recenzja pierwszej jazdy Buzza: kultowa hipisowska ciężarówka staje się elektryczna
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQB z 2022 r.: EV lepszy niż jego benzynowy brat