Pierwsza jazda Ferrari 488 GTB 2016

Mocny silnik Ferrari, umieszczony centralnie, idzie z duchem czasu i robi to w dramatyczny sposób.

Nie uważam się za osobę, którą łatwo dać się zwieść tajemniczości zapowiadanych marek i urokowi kultowych odznak. To konieczne zastrzeżenie, ponieważ mogę bez przesady oświadczyć, że Ferrari 488 GTB to najlepszy samochód drogowy o wysokich osiągach, jakim kiedykolwiek jeździłem.

Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się, że 488 GTB przypadnie mi do gustu tak bardzo i że tak szybko się nim zafascynuję. Jak widać, „główny” model Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie – podobnie jak 911 Carrera generacji Porsche 991.2 – uległ rosnącej presji w zakresie oszczędności paliwa i norm emisji. Rezultatem jest odejście od dużych, wolnossących silników na rzecz mniejszych młynów wyporowych, które są uzupełniane przez turbodoładowanie.

Wielu entuzjastów twierdzi, że jest to zwiastun zagłady, charakteryzujący się kiepską reakcją przepustnicy, nierównym dostarczaniem mocy i wyciszoną pracą silnika. W przypadku złego wdrożenia te potencjalne pułapki turbodoładowania z pewnością mogą stać się oczywiste. Jeśli jednak istnieje najlepszy scenariusz potwierdzający ten trend, Ferrari 488 GTB wyznacza ten standard. Pozwól, że doprecyzuję.

Włochy 2.0

Wykorzystując to samo podwozie co 458 Italia, nowy projekt 488 GTB czerpie inspirację z hipersamochodu LaFerrari. Jednak jego ukończona sylwetka była w dużej mierze podyktowana zleceniem Matteo Biancalany, specjalisty ds. aerodynamiki Ferrari szefie, zwiększyć docisk aerodynamiczny o 50 procent w porównaniu z 458 Italia, nie powodując przy tym wzrostu aerodynamiki ciągnąć. To podejście oparte na funkcji zamiast formy wyjaśnia niektóre z bardziej kontrowersyjnych cech 488 GTB, takie jak dziwnie ukształtowane klamki drzwi, których zadaniem jest kierowanie przepływu powietrza do wlotów silnika.

Rezultatem jest kształt, który jest jednocześnie bardziej agresywny, ale być może mniej dramatyczny niż poprzedni samochód, ponieważ ziejące kanały wentylacyjne z przodu i po bokach samochodu wyjaśniają jego intencje, ale także służą do usunięcia części ogólnej ciągłości w jego wnętrzu projekt. Niezależnie od tego, wpływ emocjonalny 488 GTB jest nadal niezaprzeczalnie znaczny; To, czy efektem końcowym będzie poprawa, czy krok wstecz w stosunku do samochodu, który zastępuje, jest w dużej mierze kwestią subiektywną.

Jednak być może największą zmianą w stosunku do 458 Italia jest przejście z 4,5-litrowego, wolnossącego silnika V8 na 3,9-litrowy, ośmiocylindrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem. Chociaż podobny do elektrowni znalezionej w Kalifornia T, silnik 488 GTB otrzymał zmodyfikowane głowice cylindrów, profile wałków rozrządu, tłoki i inne ciekawostki, co dało maksymalną moc wyjściową 660 moc i moment obrotowy 560 funtów na stopę, przy czym ten ostatni osiąga szczyt przy hałaśliwych 3000 obr./min i utrzymuje się na stałym poziomie aż do 8000 obr./min w modelu 488 czerwona linia.

To 162 funty stóp momentu obrotowego i prawie sto koni mechanicznych więcej niż wyprodukowany silnik 458. zza kierownicy jego osiągi są więcej niż wystarczające, aby wybaczyć bardziej stłumione zawodzenie wydechowy. Od 0 do 60 można rozpędzić w trzy sekundy, od 0 do 200 km/h przyspiesza w ciągu 8,4 sekundy, a 488 GTB będzie ciągnąć aż do prędkości maksymalnej 205 mil na godzinę.

Jak można się spodziewać, w całym samochodzie wprowadzono dodatkowe zmiany, w tym poprawki zarówno w adaptacyjnym zawieszeniu wywodzącym się z MagnaRide, jak i w Ferrari Systemy kontroli stabilności F1-Trac, które pomagają opanować cały nowo odkryty moment obrotowy, aby zachować postęp i przewidywalność, gdy jedziesz w gniewie.

Na drodze

Udało mi się zdobyć przejażdżkę 488 GTB podczas Tygodnia Samochodów w Monterey, gdzie Casa Ferrari założył warsztat tuż przy autostradzie Pacific Coast Highway, na północnym krańcu Big Sur. W tej części świata jest niewiele bardziej epickich miejsc na przejażdżkę tego rodzaju. Ta część PCH, wykorzystująca wybrzeże Kalifornii jako tło, jest krętym, malowniczym odcinkiem asfalt, na którym nie brakuje zakrętów, zmian wysokości i przejazdów po linii prostej, aby 488 GTB pokonało trasę kroków.

Choć F40 uchodzi za legendę w folklorze Ferrari, powrót firmy do turbodoładowania wywołał pewną konsternację. Pomijając niesamowitą moc, największą obawę budzi gąbczasta reakcja przepustnicy wynikająca z opóźnienia turbodoładowania, dlatego Ferrari podjęło szereg kroków na etapie projektowania tego silnika, aby zaradzić tej potencjalnej pułapce. Koła kompresora turbosprężarki typu twin-scroll z łożyskami kulkowymi wykonane są ze specjalnego stopu tytanu, aby zmniejszyć bezwładność obrotową, zachowując jednocześnie odporność na wysokie temperatur, a ECU 488 jest zaprogramowany tak, aby zmieniać moc silnika na pierwszych trzech biegach, aby nadać temu wzmocnionemu silnikowi charakter silnika wolnossącego jeden.

Rezultatem jest najpilniejsza i natychmiastowa reakcja przepustnicy, jakiej doświadczyłem w samochodzie sportowym z turbodoładowaniem. Ponieważ szczytowy moment obrotowy pojawia się tak nisko w zakresie obrotów, dostarczanie mocy przez silnik jest liniowe i spójne, a opóźnienie turbosprężarki jest tak trudne do zidentyfikowania, że ​​w zasadzie nie stanowi problemu.

To pozwala skupić się na ogromnym zadaniu, jakim jest prowadzenie tego potwora o wysokich osiągach. Niemal natychmiastową zmianę biegów zapewnia siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów z łopatkami, przeniesiona z modelu 458 i wystrzelił w szokująco krótkich odstępach czasu, gdy hojne wciśnięcie pedału gazu przy niemal każdej rozsądnie prawdopodobnej prędkości na drodze publicznej droga. Układ kierowniczy modelu 488 jest niewiarygodnie szybki i chirurgicznie precyzyjny, a w połączeniu z gumą Michelin Pilot Super Sport, która mierzy 245/35/R20 z przodu i 305/30/R20 z tyłu, zbrodniczy poziom nadmiernej prędkości jest sprawą tak łatwą, że często zauważa się ją tylko w retrospekcja.

Bradley Iger/Trendy cyfrowe

Kiedy przychodzi czas na królowanie, 488 GTB wykorzystuje zestaw hamulców węglowo-ceramicznych pochodzących z LaFerrari. Te korki mają sporo ugryzienia w górnej części pedału, co jest typowe dla konfiguracji węglowo-ceramicznych. Chociaż sprawia, że ​​wrażenia z jazdy są znacznie bardziej bezpośrednie, wymaga również bardziej stabilnego poruszania się po mieście niż w przypadku konwencjonalnych systemów. Niezależnie od tego wyczucie pedału pozostawało niezmienne podczas mojej porywającej jazdy wzdłuż wybrzeża Kalifornii znaczna zdolność hamowania natychmiastowego zapewniła pewność niezbędną do prawdziwego wykorzystania modeli 488 wydajność.

Kompletny pakiet

W świecie samochodów supersportowych konkurencja jest naprawdę potężna. McLaren 650S może być nieco szybszy, Lamborghini Huracán nieco bardziej przychylny, a Porsche 911 Turbo S bardziej osiągalne, ale żaden z nich nie łączy w sobie elementów zapewniających wrażenia z jazdy tak skutecznie, jak Ferrari 488 GTB tak.

Dźwięki, wrażenia, dramat wizualny i dźwiękowy – to wszystko jest tutaj. I niezależnie od tego, czy jest on turbodoładowany, czy nie, niesamowita moc tego nowego, wzmocnionego silnika V8 jest zarówno inspirująca, jak i mistrzowsko wykonana. Po prostu nie znudziły mi się uroki 488. Zamiast tego tęskniłem za tym później, a niezachwiane wspomnienia tej wyjącej, płaskiej korby V8 wyryły się w mojej psychice.

Rzeczywistość często nie obiecuje, ale w przypadku modelu 488 tak nie jest. Piękny wygląd, natychmiastowa przyjemność obsługi i absolutny gigant wykonawcy drobne niedociągnięcia są tak przytłoczone jego mocnymi stronami, że wytykanie ich wydaje się błahe i małostkowe wprowadzony w błąd. Krótko mówiąc: Ferrari 488 GTB jest więcej niż godne korony.

Wzloty

• Znakomite dostarczanie mocy
• Wygląd, który zapiera dech w piersiach
• Wygodny podczas długich podróży

Niski

• Mniej trzewny dźwięk wydechu w porównaniu do wychodzącego 458
• System informacyjno-rozrywkowy zawodzi

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu SUV-a Mercedes-Benz EQE: wygląd lat 90., najnowocześniejsza technologia
• Recenzja pierwszej jazdy Kia Niro EV 2023: Praktyka nie musi Cię nudzić do łez
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-Benz EQB z 2022 r.: EV lepszy niż jego benzynowy brat
• Recenzja pierwszego napędu Rivian R1S 2022: SUV EV odpowiedni na wyprawę lub wyścig dragsterów