Kilka miesięcy temu wielokrotnie nagradzany konstruktor silników Stephan Papadakis postawił sobie wyzwanie: uzyskać 1000 koni mechanicznych z nowego silnika Toyota-BMW B58 znajdującego się w Toyotę Suprę z 2020 roku. w pierwszy odcinek z czteroczęściowej serii Papadakis pokazał nam wstępny demontaż silnika i całkowity demontaż. w drugi odcinek On pokazał nam ulepszenia robił do wewnętrznych części silnika. Dla trzeci odcinekPapadakis ujawnił, jak składa wysokowydajny silnik wyścigowy i jakie kroki podjął, aby przygotować go na hamownię.
Teraz, w czwartym i ostatnim odcinku, Papadakis zabiera nas do hamowni, gdzie dostraja silnik B58 Supry do docelowej mocy. Obejrzyj ostatni rozdział poniżej:
Jak na każdym etapie tej podróży, firma Digital Trends spotkała się z Papadakisem, aby przeprowadzić ekskluzywny wywiad.
Twoim celem było 1000 koni mechanicznych. Jaką sumę udało Ci się uzyskać?
Stephan Papadakis: Trzeciego dnia na hamowni, po spędzeniu kilku dni na konserwatywnym dążeniu do pokonania plateau 950 KM, osiągnęliśmy 1009 koni mechanicznych dzięki naszemu silnikowi Toyota GR Supra 2020. Do tej pory wszystko było hipotetyczne, więc jesteśmy podekscytowani możliwością sprawdzenia słuszności koncepcji na hamowni. A to jeszcze nie koniec: uważamy, że w tym silniku jest o wiele więcej potencjału.
Czy podczas tego procesu wydarzyły się jakieś nieoczekiwane wydarzenia?
Stephan Papadakis: Właściwie mam ograniczone doświadczenie na hamowni silnikowej – tak naprawdę tylko kilka dni z naszym starym silnikiem NASCAR wiele lat temu – więc było to dla nas stosunkowo nowe doświadczenie.
Mimo że w naszych samochodach wyścigowych pracowałem głównie na hamowni podwoziowej, w tej początkowej fazie zdecydowanie wolałem jeździć na hamowni silnikowej. Jest to odczyt czystej mocy bezpośrednio z silnika do urządzeń pomiarowych, więc uwzględniany jest układ napędowy pojazdu nie wchodzi w grę i nie mamy do czynienia ze zmiennymi takimi jak poślizg opony na rolkach czy nawet chłodzenie ograniczenia. Dużo łatwiej jest pracować przy silniku na stojaku niż przykręconym do pojazdu.
Nie jest łatwo znaleźć miejsce z hamownią, która poradzi sobie z naszą mocą. W większości sportów motorowych moc wyjściowa wynosi znacznie poniżej 1000 koni mechanicznych. Nawet niektóre najwyższej klasy zespoły NASCAR nie mają hamowni silnikowej przekraczającej 1000. Mamy szczęście, że Mountune jest tak blisko: mają hamownię o mocy 1500 koni mechanicznych i to pięć minut od naszego sklepu. Osoby, które śledziły tę wersję, rozpoznają, że jest to dla nas temat: to ogromna korzyść, jaką mamy tak wspierającą grupę ludzi z branży części zamiennych w Południowej Kalifornii, którzy mogą zrealizować taki projekt możliwy.
Początkowo musieliśmy wykonać pewne prace produkcyjne, aby uruchomić silnik w Mountune. Hamownia została zbudowana dla tradycyjnych silników wyścigowych, a ponieważ silnik Toyoty GR Supra 2020 jest tak nowy, musieliśmy zaprojektować i wyprodukować pewne komponenty, aby dostosować nasz silnik do hamowni silnikowej. Obudowa dzwonu mocująca silnik do zespołu absorpcji mocy i musieliśmy wykonać adapter, abyśmy mogli przenieść moc z wału korbowego na wał wejściowy hamowni.
Następnie montaż silnika na hamowni przebiegł całkiem sprawnie. W testowaniu chodzi o to, że pracujesz do granic możliwości, psujesz coś, naprawiasz, a następnie znajdujesz nowy limit. Nie było więc niespodzianką, gdy podczas testu na hamowni kilka rzeczy poszło nie tak. Pracujemy nad tym wszystkim na filmie, ale stopiliśmy niektóre rzeczy i wystrzeliliśmy iskry w każdym miejscu, co było całkiem interesujące.
Gdzie zauważyłeś największe zyski?
Stephan Papadakis: Największe korzyści osiągnęliśmy dzięki zwiększeniu poziomu doładowania turbo. Używamy znacznie większej turbosprężarki niż fabryczna i znacznie wyższego poziomu doładowania niż fabryczna – ponad 40 funtów na cal kwadratowy. Umożliwiają nam to wszystkie modyfikacje, które wprowadziliśmy w bloku, takie jak kute korbowody i tłoki, a także samodzielny system zarządzania silnikiem.
Rozwój nie kończy się na tym etapie. Teraz, gdy mamy zaufanie do platformy i naszego kierunku, będziemy nadal się rozwijać. Silnik o doskonałych osiągach to nie tylko taki, który zapewnia dobrą moc. Musi to być także coś, co dobrze się prowadzi i jest niezawodne. Kiedy więc zamontujemy silnik w samochodzie, prace nad nim będą kontynuowane.
Jak poszła kompilacja na żywo w SEMA? Jakieś niespodzianki?
Stephan Papadakis: Wersja na żywo w SEMA była naprawdę fajna. To było coś nowego być na parkiecie i budować silnik przed przyjaciółmi i fanami, zarówno na żywo, jak i podczas transmisji. Nigdy wcześniej czegoś takiego nie robiłem i wróciłem myślami do dawnych czasów, kiedy w warsztacie tunerskim przychodzili do nas przyjaciele po godzinach i wszyscy razem pracowaliśmy nad samochodami. To były jedne z najprzyjemniejszych chwil, jakie przeżyłem z samochodami i wspaniale było przeżyć to jeszcze raz na tegorocznej SEMA.
Co dalej, zarówno z Suprą, jak i Twoim kolejnym projektem?
Stephan Papadakis: Nie udało nam się zebrać 1000 filmów tylko dla YouTube. Mamy więcej planów dotyczących tego silnika, ale nie jesteśmy jeszcze gotowi, aby o nich rozmawiać. Jeżeli chcesz zobaczyć więcej koniecznie zasubskrybuj Kanał PapadakisRacing na YouTube i oglądaj dalej!
Zalecenia redaktorów
- Toyota szturmem zdobywa świat tuningu dzięki ośmiu kompilacjom opartym na Suprze
- Ekskluzywnie: Papadakis mówi nam, jakich części potrzebuje, aby zbudować Suprę o mocy 1000 koni mechanicznych
- W ekskluzywnym wywiadzie legendarny kierowca wyścigowy opowiada nam o swoich planach dotyczących nowej Supry o mocy 1000 KM
Ulepsz swój styl życiaDigital Trends pomaga czytelnikom śledzić szybko rozwijający się świat technologii dzięki najnowszym wiadomościom, zabawnym recenzjom produktów, wnikliwym artykułom redakcyjnym i jedynym w swoim rodzaju zajawkom.
