Pierwsza jazda Polestar 1 2020: kompromis ma swoje zalety

W miarę jak elektryfikacja ogarnia całą branżę, walka o zdobycie przyczółka w zakresie zrównoważonej mobilności jest bardziej zacięta niż kiedykolwiek. Arena jest już zaśmiecona pozostałościami ambitnych, dobrze finansowanych młodych firm, które obiecały „zakłócić” krajobrazu motoryzacyjnego, a później na własnej skórze przekonał się, że jest to niezwykle złożone i kosztowne przedsięwzięcie podjąć.

Gdy siedzieliśmy w przerobionym kontenerze wysyłkowym z tyłu Ładowanie Volty w San Francisco, czekając na rozpoczęcie odprawy technicznej Polestar, tej charakterystycznej marki hip Trudno było zignorować widowiska nowicjuszy, których pułapki z natury zachęcają do pewnego poziomu sceptycyzm. Ale chociaż ta dwuletnia firma ma tutaj zadebiutować swój pierwszy model, ich historia tak naprawdę sięga znacznie dalej. „Istnieje wiele startupów, które próbują założyć nowe firmy zajmujące się samochodami elektrycznymi” – zauważył dyrektor generalny Polestar, Thomas Ingenlath. „Ale widzimy siebie w bardzo szczególnej sytuacji, jeśli chodzi o wprowadzanie tutaj innowacji”.

Łatwo byłoby odrzucić to jako zwykły szablon, ale Polestar rzeczywiście jest wyjątkiem w obrębie nowego rodzaju elektrocentrycznych producentów samochodów. Początki firmy tak naprawdę sięgają 1996 roku, kiedy Volvo zaczęło finansować wysiłki zespołu wyścigowego Flash Engineering biorącego udział w Mistrzostwach Szwecji Samochodów Turystycznych.

W 2005 roku firma Flash Engineering została sprzedana byłemu kierowcy samochodów turystycznych Christianowi Dahlowi, który zmienił nazwę zespołu Polestar Racing. Do tego czasu był to rzekomo wysiłek fabryczny Volvo – zespół prowadził już kampanię na temat wyścigowych wersji samochodów produkcyjnych wspieranych przez producentów OEM, takich jak C30 i S60 do kilku tytułów mistrzowskich i wkrótce Volvo zdecydowało się na dalszą integrację Polestar ze swoimi operacje. W związku z tym utworzyli w ramach marki nowy oddział Polestar, aby tworzyć wersje swoich samochodów drogowych o zoptymalizowanych osiągach, podobnie jak Mercedes Benz i AMG w latach 70.

Potem, w 2017 roku, przyszła wiadomość, że Polestar zamierza opracować własną gamę pojazdów wyczynowych i nie wahała się przed zamiarem przejęcia bezpośredni cel w firmach takich jak Tesla. I w tym celu pierwszym strzałem w dziób jest Polestar 1. Zamiast jednak głównego nurtu, w pełni elektrycznego, rodzinnego sedana, który mógłby konkurować z Modelem 3 (będzie to model… Gwiazda Polarna 2, którego premiera planowana jest na przyszły rok), Polestar 1 to wizytówka hybrydowej, szybkiej technologii grand touring, coupe z nadwoziem z włókna węglowego o wartości 156 500 dolarów który wykorzystuje nie mniej niż trzy różne metody napędu, aby wygenerować łączną moc 619 koni mechanicznych i 738 funtów stóp moment obrotowy.

Przeznaczony do ograniczonej serii produkcyjnej 500 samochodów rocznie przez następne trzy lata, z tylko jedną opcją na karcie opcji – kolorem lakieru – Polestar 1 nie jest tak bardzo BMW M8 rywalem, ponieważ jest to deklaracja celu Polestar. Ale czy warto jeździć? Aby się tego dowiedzieć, wskoczyliśmy za kierownicę i udaliśmy się na południe od miasta, w stronę krętych wiejskich dróg na zachód od San Mateo.

W środku i na zewnątrz

Wizualnie zainspirowany Volvo Concept Coupe, które pierwotnie zadebiutowało na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2013 r., Polestar 1 działa na platformie Volvo Scalable Product Architecture. Dodatkowe wzmocnienie podwozia zapewnione przez poprzeczkę z włókna węglowego, które podobno zwiększa sztywność konstrukcji o 60%, podczas gdy Korpus wykonany jest w całości z polimeru wzmocnionego włóknem węglowym, co pozwala utrzymać niską masę i jak najniższy środek ciężkości możliwy.

Pod każdym kątem wygląda to imponująco – być może nawet bardziej atrakcyjnie dla oka niż koncepcja, na której się opiera. Jego skulona postawa ma celowość, ale to główny projekt naprawdę przyciąga twoją uwagę. Uporządkowany i o odpowiednich proporcjach, dyskretny klimat Polestar 1 jest odświeżającą odmianą tempo od czerpaków i skrzydeł, które zazwyczaj rywalizują o uwagę podczas występów za duże pieniądze coupe.

Motyw ten jest kontynuowany we wnętrzu Polestar 1, ale w znacznie mniejszym stopniu odbiega od pojemnika z częściami firmy macierzystej niż na zewnątrz. Fotele, deska rozdzielcza, przełączniki, kierownica, system informacyjno-rozrywkowy z ekranem dotykowym o przekątnej 9,3 cala i inne elementy prawdopodobnie będą wydawać się znajome każdemu który jeździł najnowszym modelem Volvo, ale wykonane na zamówienie elementy, takie jak akcenty z włókna węglowego i ręcznie robiona kryształowa dźwignia zmiany biegów, rzeczywiście dodają temu samochodowi poczucia okazji obrady.

Jeśli wnętrze jest nieco rozczarowujące, mechanika z pewnością to wynagradza. Zasilanie Polestar 1 to połączenie trzech metod napędu, które rozpoczynają się od dwulitrowego, czterocylindrowego silnika benzynowego, który łączy w sobie oba z doładowaniem i turbodoładowaniem, który przekazuje 326 KM i 384 Nm wyłącznie na przednie koła za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów przenoszenie.

Z tyłu samochodu znajduje się para silników o mocy 85 kW, które generują 232 KM i moment obrotowy 354 Nm na tylne koła, oraz zintegrowany rozrusznik o mocy 52 kW. generator działa zarówno jako rozrusznik silnika spalinowego, jak i trzecie źródło ciągu, gdy ten dwulitrowy młyn jest aktywny, dając dodatkowe 71 kucyków i 119 funt-stopa Wyposażony w parę akumulatorów o pojemności 34 kWh, Polestar 1 jest w stanie przejechać do 120 km w trybie całkowicie elektrycznym na jednym ładowaniu.

Jeśli chodzi o elementy podwozia, Polestar zwrócił się do słynnego dostawcy sportów motorowych, firmy Öhlins, o wyposażenie coupe w ręcznie regulowane amortyzatory na wszystkich czterech rogach. Za siłę hamowania odpowiadają sześciotłoczkowe zaciski Akebono i 15,7-calowe tarcze z przodu, natomiast czterotłoczkowe jednostki współpracują z 15,4-calowymi tarczami z tyłu. Wszystkie modele Polestar 1 poruszają się na 21-calowych felgach aluminiowych owiniętych gumą Pirelli P Zero.

Za kierownicą

Kierowanie się do San Mateo przez dzielnicę projektową San Francisco dało nam szansę zobaczenia, jak Polestar 1 radzi sobie w jeździe po mieście. Dostępne są cztery tryby napędu – napęd na wszystkie koła, czysty (tylko tryb EV), hybrydowy i Power. Tryb hybrydowy jest trybem domyślnym, a ponieważ Voltę opuściliśmy z pełnym naładowaniem, oznaczało to, że przez większą część miasta samochód trzymał się motywacji elektrycznej. Choć było to całkiem przyjemne, zestrojenie sztywnego zawieszenia niemal natychmiast zwróciło na siebie uwagę. Ingenlath powiedział nam, że decyzja firmy o zastosowaniu ręcznie regulowanych gwintów Öhlins wynikała z „przywiązania do klasycznego elementu inżynierii mechanicznej”.

To z pewnością godne podziwu, a Öhlins rzeczywiście dostarczył komponenty zawieszenia dla niezliczonej liczby osób na przestrzeni lat zwyciężały w mistrzostwach samochody wyścigowe, ale faktem jest, że technologia samochodów drogowych tak przeniósł się na. Jedynym sposobem na wyregulowanie podatności tych amortyzatorów jest fizyczne wykręcenie ich z wież amortyzatorów, a nie tylko naciśnięcie przycisku na konsoli lub kliknięcie innego ustawienia trybu jazdy, tak jak w większości nowoczesnych luksusowych pojazdów, co jest nieco irytujące, biorąc pod uwagę cenę Polestara 1.

Jednak to ustawienie zaczęło mieć większy sens, gdy dotarliśmy do Route 35. Ważąc prawie 5200 funtów, Polestar 1 z pewnością nie jest lekki jak piórko, ale te amortyzatory utrzymywały ciężar pod kontrolą, gdy pędziliśmy po krętym asfalcie Skyline Boulevard. Współpracując z przekładniami planetarnymi wyposażonymi w każdy silnik elektryczny, które umożliwiają prawdziwe mechaniczne wektorowanie momentu obrotowego, Polestar 1 zaskakująco dobrze ukrywa swój ciężar na zakrętach.

Ale żywy, ciągły ruch daje hamulcom sporo wysiłku, nie tylko z powodu wagę, z jaką mają za zadanie panować, ale także tempo, z jakim Polestar 1 może nabierać tempa prędkość. W trybie jazdy Power wszystkie trzy metody ciągu współpracują, a pod maską szumi czterocylindrowy silnik sprawia, że ​​nie jest to dokładnie to, o czym marzy się, prosta wydajność na dotknięciu zdecydowanie wystarczy, aby pobudzić Cię do działania pompowanie.

Nasze podejście

Ogólnie rzecz biorąc, Polestar 1 to interesująca, nowa odsłona formuły wielkich touringów. O ile niektóre sposoby Polestara na rozstanie z konwencją nie do końca się sprawdzają, o tyle genialny design i nowatorskie podejście do współczesnego coupe o wysokich osiągach pokazuje wiele obietnic w stosunku do tego, co czeka na niego marka.

Tradycyjnym entuzjastom może być jednak trudniej rozgrzać się do Polestar 1. Kiedy nowość w układzie napędowym Polestara przestanie działać, samochody takie jak wspomniane M8 nie będą już tak zagrożone – nie tylko pod względem ogólnych osiągów, ale także codziennych warunków życia – może ostatecznie ograniczyć wydajność tego hybrydowego coupe odwołanie.

To powiedziawszy, dla ludzi, którzy interesują się ekologiczną motoryzacją i nie chcą rezygnować z ekscytujących wrażeń Aby to osiągnąć, Polestar 1 to jeden z niewielu sposobów, aby mieć ciastko i zjeść ciastko zbyt.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

Polestar planuje produkować 500 egzemplarzy Polestara 1 rocznie przez następne trzy lata i poza kolorem lakieru wszystkie będą miały identyczną konfigurację. Weźmiemy nasze w kolorze Matte Black, proszę.

Powinieneś taki dostać?

Tak. Choć nie pozbawiony ostrych krawędzi, Polestar 1 jest zarówno mocnym otwarciem dla marki, jak i spojrzeniem w przyszłość zrównoważonych, wysokich osiągów.

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu SUV-a Mercedes-Benz EQE: wygląd lat 90., najnowocześniejsza technologia
• Polestar 2 2024 przejdzie gruntowny remont w roku modelowym 2024
• Recenzja pierwszej jazdy Kia Niro EV 2023: Praktyka nie musi Cię nudzić do łez
• Volkswagen ID z 2022 roku. Recenzja pierwszej jazdy Buzza: kultowa hipisowska ciężarówka staje się elektryczna