Recenzja luksusowego coupe hybrydowego typu plug-in 2020 Polestar 1

Heritage to miecz obosieczny na arenie motoryzacyjnej.

Sprzedaje samochody i bezwstydnie buduje się na nim całe marki, ale w dobie elektryfikacji to też obciążenie. Jak zareagowaliby entuzjaści, gdyby Porsche wypuściło 911 napędzane podwójnym generatorem typu flat-twin i czterema silnikami elektrycznymi? Nie dobrze.

I tu wkracza Polestar. Stworzona w 2017 roku, nie ma dziedzictwa jako samodzielna marka, więc nie podlegają jej żadne zasady poza tymi, które sama określa. Model 1, trafnie nazwany pierwszym samochodem, nie odbiega daleko od wskazówek stylistycznych definiujących coupe GT, ale unika silnika o dużej pojemności na rzecz hybrydy typu plug-in. Czy posuwa segment do przodu, czy też nie? Poleciałem do Göteborga w Szwecji, aby zapoznać się z jedną z 1500 jednostek, które Polestar planuje wyprodukować.

Projekt i wnętrze

Jeśli przyglądasz się zdjęciom Polestara 1 i zastanawiasz się, na jakie Volvo patrzysz, nie jesteś sam — co najmniej cztery osoby zadały mi to pytanie podczas mojej pracy z tym Volvo. Ty też coś kombinujesz. Ten zgrabny dwudrzwiowy samochód rozpoczął życie jako Concept Coupe szwedzka firma zaprezentowała na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2013 r., aby zaprezentować swój kolejny język projektowania. Dyrektorzy promienieli, gdy świętowali wspaniałe studium projektowe P1800spadkobierca, ale nikt nie spodziewał się, że ujrzy ono światło na końcu linii produkcyjnej. Powinien był spędzić swoje życie w muzeum firmy.

Jego los zmienił się całkowicie, gdy w 2017 roku Volvo i spółka-matka Geely wypromowały Polestar z producenta tunerów i samochodów wyścigowych w samodzielną, luksusową markę. Przedstawienie uzasadnienia biznesowego dla dwudrzwiowej wersji S90 nagle stało się dużo łatwiejsze, więc ikona designu Volvo przekształciła się w ekskluzywnego grand tourera o mocy supersamochodu i odpowiedniej cenie. W szerokim zakresie wykorzystuje włókno węglowe, aby w jak największym stopniu zrównoważyć masę układu hybrydowego.

To, co widzieliśmy we Frankfurcie siedem lat temu, jest – nieco nieoczekiwanie – niemal dokładnie tym, co buduje Polestar. Oto ściągawka, jeśli chcesz pobawić się w szukanie różnic: styliści przeprojektowali dolną część przedniego zderzaka, usunęli emblemat Volvo z osłony chłodnicy i lekko uszczypnęli tył. Eleganckie proporcje i atrakcyjne, powściągliwe linie pozostają. Wszystko to zrobione w bardzo subtelny i ostatecznie bardzo szwedzki sposób. Projektanci nie zdecydowali się na tylny błotnik wielkości ławki w National Mall ani wlot powietrza w kształcie ogromnego Cool Ranch Dorito.

Powiedziawszy to, pomyślałem, że w 1 przelecę poniżej radaru; Myliłem się. Przyciągała wzrok wszędzie, gdzie się pojawiła. Popijałam podwójne espresso, obserwując mężczyznę biegnącego obok niego, zataczającego koło i spędzającego co najmniej 3 minuty na oglądaniu go pod każdym kątem. Ci, którzy interesują się branżą samochodową, od razu wiedzą, że patrzą na coś wyjątkowego. Polestar wyprodukuje tylko 1500 egzemplarzy 1 w Chengdu w Chinach, więc szanse na dostrzeżenie jednego na wolności są niskie.

Wewnątrz części takie jak trójramienna kierownica, cyfrowy zestaw wskaźników, ekran dotykowy systemu informacyjno-rozrywkowego i otaczające go nawiewy będą wyglądać znajomo, jeśli kiedykolwiek jechałeś najnowszym modelem Volvo. Styliści dodali żółte pasy bezpieczeństwa i dźwignię zmiany biegów wykonaną z kryształu Orrefors, a także inne akcenty charakterystyczne dla marki, ale nadal wygląda i czuje się bardzo podobnie do Volvo zza fotela kierowcy, a to może być minusem w tej cenie punkt.

Na szczególną uwagę zasługuje przedział ładunkowy; Polestar 1 to jedyny samochód, jakim kiedykolwiek jeździłem z bagażnikiem, który jest zarówno bezużyteczny, jak i fascynujący. I uwierz mi, rejestruje bardzo silny sygnał na obu radarach. Jego całkowita pojemność wynosi 4,4 stopy sześciennej, czyli nieco mniej niż to, co można znaleźć w środku Lamborghini Aventador S. z silnikiem umieszczonym centralnie.

Dzieje się tak dlatego, że część akumulatora układu napędowego jest umieszczona w tunelu skrzyni biegów, w miejscu, w którym zwykle znajduje się wał napędowy, a reszta jest upchana tuż za tylnymi siedzeniami. Udało mi się zmieścić podręczną walizkę, teczkę i niewiele więcej.

Kompromis polega na tym, że pomarańczowe okablowanie wysokiego napięcia można podziwiać przez przezroczysty, odporny na zarysowania panel. Każde złącze jest oznaczone, dzięki czemu wiesz, co jest co — to świetny sposób na zaprezentowanie technologii. Można odnieść wrażenie, że przegląda się schemat połączeń naturalnej wielkości, co jest rajem dla maniaków technologii samochodowej.

Technologia i rozrywka

Drzwi są lżejsze, niż można by się spodziewać, biorąc pod uwagę ich rozmiar, dzięki zastosowaniu włókna węglowego. Po wejściu do środka kierowca zasiada za 12,3-calowym cyfrowym zestawem wskaźników o wysokiej rozdzielczości, na którym znajdują się prędkościomierz, Dodano wskaźnik poziomu energii elektrycznej, wskaźnik poziomu paliwa i czwarte pokrętło, aby dostarczać informacji o tym, czym jest system hybrydowy, a czym nie czyn. Na przykład dokładnie sygnalizuje, kiedy układ napędowy przełączy się z napędu elektrycznego na benzynowy. Wskazówki nawigacji wyświetlane są także na zestawie wskaźników, choć można je znaleźć także na standardowym wyświetlaczu przeziernym oraz na ekranie dotykowym umieszczonym na konsoli środkowej. Jest także Android Auto, więc nie masz wymówki, żeby się tu zgubić.

A jeśli mowa o ekranie dotykowym, jest to 9,3-calowy moduł, z którego korzystają — jak się domyślacie — modele z gamy Volvo. Pochwaliłem intuicyjność tego systemu w poprzednich recenzjachi nie inaczej jest tutaj. Zawiera ogromną ilość informacji, a jednocześnie jest łatwy i prosty w użyciu. Różne menu są wyraźnie oznaczone, grafika jest wyraźna, a czas reakcji szybki.

Na rynku są lepsze systemy, jak oprogramowanie MBUX Mercedes-Benz, ale Polestar na co dzień pozostaje doskonały. Należy pamiętać, że jego cykl życia również dobiegł końca, więc dobrze przetrwał próbę czasu. Firma ma opracował już swój kolejny system informacyjno-rozrywkowy przy udziale Google; jest oparty na systemie Android i przypomina smartfon, wyświetlany na 11,0-calowym ekranie i ma pojawić się w niedalekiej przyszłości.

Polestar odziedziczył także po Volvo maniakalną, trwającą od kilkudziesięciu lat obsesję na punkcie bezpieczeństwa pasażerów. Długa lista elektronicznych systemów wspomagania prowadzenia obejmuje systemy łagodzące skutki kolizji przedniej i tylnej (które mogą pomóc w uniknięciu wypadku z nadjeżdżającym pojazdem), kamerę 360 stopni i wystarczającą ilość poduszek powietrznych, aby zbudować nadmuchiwaną replikę majestatycznego Edynburga Zamek.

Wydajność i jazda

Volvo i chińska firma-matka Geely stworzyły Polestar do produkcji pojazdów elektrycznych, takich jak 2, ale 1 jest godnym uwagi wyjątkiem od reguły. Napędzany jest benzynowo-elektrycznym hybrydowym układem napędowym typu plug-in, składającym się z 2,0-litrowego, czterocylindrowego silnika silnik z turbodoładowaniem i doładowaniem, dwa silniki elektryczne i zintegrowany rozrusznik-generator (ISG),

Silnik i ISG są schowane pod długą maską, każdy z silników elektrycznych jest przypisany do jednego z tylnych kół, a między osiami nie ma mechanicznego połączenia, dzięki czemu system zapewnia napęd na wszystkie koła po drodze. Energia elektryczna jest magazynowana w dużym (jak na hybrydę typu plug-in) zestawie akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 34 kilowatogodzin.

Całkowita moc układu hybrydowego wynosi 600 koni mechanicznych i momentu obrotowego 738 funtów na stopę. Sposób dotarcia do chodnika zależy od wybranego trybu jazdy. Wybranie profilu o nazwie Pure powoduje wyłączenie silnika i zamianę 1 w samochód elektryczny z napędem na tylne koła na około 60 mil. W tej konfiguracji jazda jest cicha, dynamiczna i płynna; Korzystałem z tego trybu podróżując po centrum Göteborga. Wybór trybu AWD, Hybrid lub Power za pomocą ekranu dotykowego cicho budzi silnik z uśpienia, aby przywołać pełną moc układu napędowego.

Po opuszczeniu miasta zacząłem poznawać 600 koni pod moją prawą stopą i zdałem sobie sprawę, że nie wszystkie mieszkają w tej samej stajni. Pierwszą rzeczą, którą czujesz po naciśnięciu pedału przyspieszenia, jest natychmiastowy moment obrotowy dostarczany przez silniki elektryczne z tyłu. Doładowanie czterocylindrowego silnika szybko się zwiększa, a doładowanie turbosprężarki pojawia się na końcu.

Sześćset to imponująca liczba, gdy mówimy o mocy silnika czy układu hybrydowego, ale w tym przypadku nie przekłada się to na brutalne, błyskawiczne przyspieszenie. Jest liniowy, co dobrze pasuje do charakteru tego samochodu. To dobrze wychowane coupe o wyraźnym skandynawskim smaku, a nie szczur torowy spędzający noce w boksie.

Niezwykle interesujący (i trochę nieoczekiwany) wpływ ma również przejazdowa konfiguracja benzynowo-elektryczna obsługę, którą odkryłem na krętych, wysadzanych drzewami drogach oddzielających Szwecję w głębi lądu od malowniczych miejsc tego kraju, wybrzeże pełne owoców morza.

Czterocylindrowy przekazuje około 300 koni mechanicznych na przednie koła za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów, co zapewnia niewielki moment obrotowy podczas gwałtownego przyspieszania.

Tymczasem dwa silniki elektryczne nieubłaganie popychają samochód do przodu. Przez kilka sekund 1 sprawia jednocześnie wrażenie samochodu z napędem na przednie i tylne koła. To wyjątkowe zachowanie i zaskakująco zabawne, gdy nauczysz się je opanować.

Kiedy wszystko już jest na swoim miejscu, model 1 pokonuje swoją niewielką masę wynoszącą 5170 funtów, zapewniając ostre i precyzyjne wrażenia z jazdy. Technologia znów wchodzi w grę. Silniki elektryczne są niezależne, więc mogą obracać się z różnymi prędkościami, co oznacza, że ​​system jest w stanie spowolnić wewnętrzne tylne koło podczas pokonywania zakrętu. To jest prawdziwe wektorowanie momentu obrotowego; pomaga sprawić, że 1 będzie zwinny i responsywny na krętej drodze.

Polestar połączył siły ze szwedzkim ekspertem od zawieszeń Öhlinsem, aby dostroić 1. Wybrali dość stabilną jazdę — samochód nigdy nie sprawiał wrażenia pływającego statku Wikingów, ale nie był męczący ani nadmiernie sprężysty.

Hamulce Mamut zatrzymują coupe bez żadnych dramatów, ale nie korzystałem z nich często. Poważnie, po co hamulce, gdy masz 600 koni mechanicznych? Żartuję. Układ odzyskiwania energii podczas hamowania spowalnia samochód po zdjęciu stopy z pedału gazu w celu wygenerowania energii elektrycznej, która następnie zostanie przesłana do akumulatora. W ten sposób można prawie się zatrzymać.

Pozostając wiernym duchowi grand tourera, który częściowo definiowany jest przez zdolność do swobodnego podróżowania po krajach, 1 jest zadowolony z rejsów, rejsów, rejsów… i rejsów.

Technologia Pilot Assist pochodząca od Volvo łączy adaptacyjny tempomat z asystentem utrzymania pasa ruchu, i w ciągu ostatnich kilku lat jeździłem wystarczającą liczbą samochodów z tym systemem, aby ocenić jego skuteczność ulepszony. Na początku swojej działalności asystent utrzymania pasa ruchu w irytujący sposób sygnalizował, że samochód znajduje się pomiędzy oznaczeniami pasa ruchu. W 1 i najnowszych modelach Volvo, takich jak cross country V60, utrzymuje samochód na środku pasa ruchu.

Zasięg i wydajność

W najbardziej wydajnym trybie hybrydowym Polestar 1 zużywa zużycie paliwa na poziomie 64 mil na godzinę, co jest wartością porównywalną z wkrótce wycofane z użytku BMW i8i aż do 540 mil zasięgu jazdy, który bije każdy samochód w 100% elektryczny dostępny nowy o margines szerszy niż Hawaje. Aby dodać kontekst, hybryda plug-in Volvo XC90 ma moc 55 mil na godzinę benzynowo-elektryczna wersja Audi Q5 osiąga 65 mil na godzinę. Obydwa są słabsze od 1. Według Polestar ładowanie całkowicie rozładowanego akumulatora do 80% przy użyciu szybkiej ładowarki prądu stałego o mocy 50 kW zajmuje mniej niż godzinę.

Choć jest to stosunkowo nowy samochód, model 1 zbudowano przy użyciu sprawdzonych podzespołów mechanicznych, które można znaleźć w kilku modelach Volvo, dzięki czemu powinien zapewnić wiele lat niezawodnej i bezproblemowej jazdy. Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) nie wbiła go jeszcze brutalnie w ścianę, więc jego wyniki w testach zderzeniowych nie są dostępne.

Jak DT skonfigurowałoby ten samochód

To proste: tak naprawdę nie musiałbym tego konfigurować. Przy cenie początkowej wynoszącej 156 500 dolarów łącznie z miejscem docelowym, Polestar uznał za stosowne dodać każdą funkcję ze swojego arsenału do listy wyposażenia standardowego. Podgrzewane siedzenia? Sprawdzać. Miękka skórzana tapicerka? Jest tam i jest cudownie. Zaskakująco czysty system dźwiękowy Bowers & Wilkins? Tak. Jedyną opcją jest farba matowa, która kosztuje 5000 dolarów. Pominąłbym to. Zamówiłbym mój w kolorze szarym o nazwie Magnesium i zatrzymałbym koła mojego testera.

Nasze podejście

Zbyt łatwo jest spisać Polestara 1 jako po prostu duże coupe Volvo. To prawda, pod wieloma względami wygląda i sprawia wrażenie podobnego, ale system hybrydowy typu plug-in sprawia, że ​​jest to coś więcej niż tylko dwudrzwiowe S90. Zdobywa etykietę GT, spełniając kryteria komfortu i wydajności, a także oferuje użyteczny standard funkcje technologiczne (takie jak wyświetlacz przezierny i funkcja Pilot Assist), które nie zakłócają prowadzenia pojazdu doświadczenie. Cholernie szkoda jednak bagażnika.

Na poziomie średnim 1 wydaje się naprawdę wyjątkowy. Jest pewny siebie, ale bezpretensjonalny. Jest to rzadkie, ale nie krzyczy. Jest szybki, ale nie zachwyca. Jeździłem szybszymi samochodami i jeździłem droższymi (i odpowiednio bogatszymi) coupe, ale o jedynce nadal będę bełkotał, kiedy już będę stary.

Powinieneś taki dostać?

To zależy. W przedziale cenowym Polestar 1 znajdziesz znacznie bardziej wydajne supersamochody. Jeśli jednak chcesz wydajnego, wygodnego grand tourera ze wszystkimi zaletami, to jest to.

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-AMG S63 E Performance 2024: wtyczka o wysokiej wydajności
• Recenzja pierwszego napędu Rivian R1S 2022: SUV EV odpowiedni na wyprawę lub wyścig dragsterów
• Recenzja pierwszej jazdy Jeepem Grand Cherokee 4xe: wtyczka typu „zrób to wszystko”.
• Recenzja pierwszego napędu Rivian R1T z 2022 r.: Pierwszy pickup EV stawia poprzeczkę wysoko
• Recenzja pierwszego napędu hybrydowego Forda F-150 2021: Technologia może być trudna