Pierwsza jazda Volkswagenem ID.3 2020: czterokołowy iPhone

Po zatrzymaniu się, aby zrobić kilka zdjęć, na chwilę poluzowałem tylne koła podczas ruszania z polnej drogi, co nie było niczym niezwykłym. Zaskoczyło mnie to, że wydarzyło się to za kierownicą volkswagena. Od czasu zakończenia produkcji charakterystycznego Garbusa z silnikiem umieszczonym z tyłu firma w dużej mierze unika pojazdów z napędem na tylne koła. Chociaż ID.3 otwiera kolejny rozdział w historii Volkswagena, rozpoczyna także tam, gdzie skończył jego poszukiwany przodek.

Zanim zagłębimy się w temat, rozwiejmy mit: żadne szturchanie i szturchanie nie przekona Volkswagena do sprzedaży ID.3 w Stanach Zjednoczonych. To najwyraźniej się nie dzieje. A jednak warto przyjrzeć się mu bliżej, bo technologia, którą zainauguruje, będzie stosowana w ponad pół tuzinie nadchodzących samochodów elektrycznych, w tym m.in.

crossover wielkości Tiguana o nazwie ID.4 to będzie ostatecznie zostać zbudowany w USA, I długo oczekiwany współczesny autobus zapowiedziana przez koncepcję ID.Buzz.

Zaczynając od zera

Opracowano Volkswagena ID.3 na czystej karcie. Nie jest to elektryczna wersja istniejącego samochodu, jak e-Golf, i prawie nie ma wspólnych części z innymi najnowszymi modelami firmy, takimi jak Golfa ósmej generacji. To osobna sprawa; oznacza to początek nowej przygody dla Volkswagena. Jest zbudowany w oparciu o specjalnie zaprojektowaną architekturę o nazwie MEB, która w standardzie posiada napęd na tylne koła konfiguracji — chociaż ustawienie napędu na wszystkie koła jest tak proste, jak dodanie drugiego silnika elektrycznego oś przednia. Volkswagen powiedział mi, że MEB jest na tyle elastyczny, że może stanowić podstawę każdego samochodu, od miejskiego hatchbacka po rodzinny SUV. W planach są także sedany, kombi i vany.

Chociaż ID.3 jest rozpoznawalny jako członek rodziny Volkswagena, niewiele łączy go ze swoim rodzeństwem, a jego proporcje nie są niczym niezwykłym. Jest w 100% elektryczny, nie został zaprojektowany z myślą o jakimkolwiek silniku spalinowym (nawet o zasięgu Extender), dzięki czemu styliści mogli zwiększyć rozstaw osi do rozmiarów niemal Passata, jednocześnie go zmniejszając nawisy. Silnik jest na tyle kompaktowy, że zmieści się w torbie sportowej.

ID.3 ma wymiary od końca do końca 167,8 cala, 71,2 cala szerokości i 61,1 cala wysokości, co oznacza, że ​​jest o cal krótszy, o około cal węższy i o cztery cale wyższy niż najnowszego Golfa. Jest nieco wyższy, niż można by się spodziewać, ponieważ akumulator litowo-jonowy wprawiający silnik w ruch jest umieszczony bezpośrednio pod kabiną pasażerską. Silke Bagschik, szefowa marketingu i sprzedaży samochodów elektrycznych w Volkswagenie, wyjaśniła, że ​​styliści poświęcili znaczną ilość energii na zmniejszenie masy wizualnej ID.3 z elementami stylistycznymi, takimi jak plastikowe okładziny na dole drzwi i zakrzywionym elementem ozdobnym, który rozciąga się od podstawy przedniej szyby do końca tylnej szyby właz.

Czy te sztuczki umysłowe działają? Ty mi powiedz.

Chociaż ID.3 jest nieco wyższy od przeciętnego hatchbacka, jest też znacznie bardziej przestronny w środku. Podłoga jest nieco wyższa, niż można by się spodziewać, znowu ze względu na znajdujący się pod nią akumulator, ale jest całkowicie płaska i jest zaskakująco dużo miejsca na nogi, niezależnie od tego, czy siedzisz z przodu, czy z tyłu. Oferuje przestrzeń bagażową o pojemności 13,5 stopy sześciennej, miejsce dla czterech lub pięciu osób dorosłych, w zależności od konfiguracji, a także liczne schowki rozsiane po całej kabinie. I tak, pedały są oznaczone odtwarzaniem i pauzą, podobnie jak w koncepcji ID zaprezentowanej podczas edycji salonu samochodowego w Paryżu w 2016 r. oraz w przykuwająca uwagę koncepcja ID.Buggy Jeździłem po słonecznej Kalifornii w 2019 roku. Wspomniana już wersja produkcyjna fantastyczna koncepcja ID.Buzz w stylu retro które wstępnie mają się ukazać w 2022 r., również je dostaną.

Jabłko? Czy to ty?

Z siedzenia kierowcy ID.3 sprawia wrażenie samochodu, który wziął wszystko, co możesz zjeść przy ladzie technologicznej i zachował mały kawałek dziedzictwa na deser. To fascynujący paradoks. Zamiast patrzeć na okrągłe wskaźniki, kierowca ma przed sobą 5,3-calowy ekran, na którym wyświetlane jest wszystko, czego potrzeba wiedzieć podczas jazdy (np. prędkość, dostępny zasięg i wskazówki nawigacyjne) i nic zbędny. Choć silnik elektryczny może kręcić się z prędkością do 16 000 obr/min, w zasięgu wzroku nie znajdziesz obrotomierza. Podoba mi się to proste podejście, ale nie jest ono nowe. W pewnym sensie przypomina mi mojego Garbusa z 1972 r., który ma równie prosty zestaw wskaźników składający się z jednego wskaźnika. Grupuje analogowy prędkościomierz, licznik przebiegu, wskaźnik poziomu paliwa (który zepsuł się po prawie 50 latach) i… to wszystko.

Na desce rozdzielczej znajduje się wolnostojący, 10-calowy ekran dotykowy. Wyświetla nowy system informacyjno-rozrywkowy zaprojektowany tak, aby wyglądał i działał jak tablet. Jest łatwy w użyciu, jego grafika jest wyraźna, szybko reaguje na wprowadzane dane, a menu jest logicznie rozmieszczone. Dotykowe suwaki umieszczone tuż pod ekranem zastępują nieporęczne pokrętła, pokrętła i przyciski układu klimatyzacji. Jest jeszcze jeden dotykowy suwak służący do regulacji głośności zestawu stereo, a także dodatkowy dotykowe przyciski na kierownicy sterujące różnymi systemami wspomagania prowadzenia (takimi jak adaptacyjny tempomat). Czy zauważasz wzór? Prawie wszystko we wnętrzu ID.3 jest obsługiwane dotykowo, z wyjątkiem kluczowych systemów, takich jak kierunkowskazy i wycieraczki przedniej szyby, których ze względów bezpieczeństwa naprawdę nie należy zastępować przyciskami na ekranie powód.

Volkswagen zachował konwencjonalne przełączniki podnośników szyb, ale w panelu drzwi po stronie kierowcy są tylko dwa wbudowane zamiast czterech. Otwieranie lub zamykanie tylnych szyb z siedzenia kierowcy wymaga naciśnięcia podświetlanego przycisku, którym jesteś – Ty zgadłem – czuły na dotyk, aby je włączyć, i korzystający z tych samych dwóch przełączników, które sterują z przodu okna. Ponowne dotknięcie odłącza tylne szyby i przekazuje moc z powrotem do przednich.

Z siedzenia kierowcy, zanim jeszcze ruszysz, ID.3 sprawia wrażenie gigantycznego iPhone'a. Wiem, że to nadużywany frazes, ale nigdy nie spotkałem pojazdu, który tak dokładnie go ucieleśnia. Minęło kilka lat, odkąd słyszeliśmy cokolwiek o projekcie samochodu Apple typu „włącz i wyłącz”, dlatego ID.3 stanowi połączenie prostego, Przejrzysty design i przyjazna dla użytkownika technologia sprawiają, że jest to coś najbliższego iCarowi, o którym od dawna mówiono, że kiedykolwiek wszedł do masowej produkcji produkcja.

Łatwo to zrobić

Jeden z niewielu przycisków, jakie znajdziesz w kabinie, znajduje się po prawej stronie kolumny kierownicy. Służy do budzenia silnika elektrycznego. Volkswagen powiedział mi, że nie musi dodawać tej funkcji, jego inżynierowie mogli z łatwością zaprogramować samochód tak, aby sam się budził po wykryciu pilota, ale zdecydował się dodać w ostatniej chwili, ponieważ zdano sobie sprawę, że niektórzy właściciele przechodzący z benzyny na energię elektryczną docenią dawkę znajomości w nieznanym skądinąd środowisko. Ruszenie jest tak proste, jak naciśnięcie pedału hamulca – to znaczy naciśnięcie pedału pauzy – i przekręcenie małej dźwigni obok zestawu wskaźników, aby włączyć bieg.

W chwili pisania tego tekstu kupujący mają do wyboru trzy rozmiary akumulatorów litowo-jonowych: 48, 62 i 82 kilowatogodziny. Liczby te odpowiadają maksymalnemu zasięgowi jazdy wynoszącemu 205, 260 i 340 mil, choć należy pamiętać, że dane te uzyskano na Stosowany w Europie cykl badań WLTP, który w przypadku pojazdów elektrycznych bezkompromisowo przechyla się na stronę optymistyczną pojazdy. Niezależnie od tego, na którym akumulatorze się znajdujesz, przekazuje zgromadzoną energię elektryczną do zamontowanego z tyłu silnika o mocy 204 koni mechanicznych i natychmiastowym momencie obrotowym 228 funtów na stopę. Samochody elektryczne są cięższe od porównywalnych modeli napędzanych benzyną, a ważący około 3790 funtów ID.3 nie jest wyjątkiem. A jednak czas od 0 do 100 km/h wynosi 9,2 lub 7,3 sekundy, w zależności od konfiguracji. Nie jest szybko, ale jest energicznie.

Gładki i zwinny ID.3 to prawdziwy miejski model, który chętnie przemieszcza się od światła do światła w zatłoczonych miastach. Jego konstrukcja zmusza widzów do zatrzymania się w połowie posiłku, spojrzenia przez kilka sekund i zastanowienia się, czy powinni zgłosić obserwację UFO. Najlepszą częścią jazdy tym samochodem w centrum miasta nie jest przerywanie posiłków; to olśniewająco mały promień skrętu, dzięki któremu manewrowanie na miejscu parkingowym i wyjeździe z niego jest dziecinnie proste. Volkswagen wyjaśnił, że był w stanie nauczyć ID.3 włączania silnika za grosze, ponieważ między przednimi kołami nie ma silnika, więc jest to rozsądne jest założenie, że pozostali członkowie rodziny ID z napędem na tylne koła zaoferują kierowcom możliwość wykonania trzypunktowego skrętu za jednym razem.

Przyjemnie jest jeździć krętymi bocznymi drogami Niemiec, gdzie panuje stosunkowo agresywna energia system rekuperacji — włączany za pomocą tej samej dźwigni, która włącza bieg — pozwala na użycie jednego pedału napędowy. Zamiast na przykład hamować przy wjeździe do miasta, możesz po prostu zdjąć nogę z pedału przyspieszenia i pozwól ID.3 zwolnić, podczas gdy silnik zbiera energię kinetyczną i kieruje ją z powrotem do akumulatora. Alternatywnie adaptacyjny tempomat analizuje dane nawigacyjne i automatycznie zaczyna zwalniać hatchbacka, gdy wykryje, że zbliża się zmiana ograniczenia prędkości. Zestaw wskaźników wyświetla komunikat informujący kierowcę o tym, co się dzieje; jeśli jedziesz z prędkością 100 km/h, miga „70 do przodu”, zanim zacznie zwalniać, więc nie będziesz zaskoczony, że samochód podejmie za Ciebie decyzje.

Nie daj się zwieść karcie specyfikacji. ID.3 ma silnik z tyłu i napęd na tylne koła, ale nie sprawia wrażenia przesuniętego na tył, jak na przykład Porsche 911 czy Renault Twingo obecnej generacji, popularne po tej stronie stawu. Najcięższą częścią samochodu jest akumulator, który zajmuje większość przestrzeni między osiami, przez co ID.3 sprawia wrażenie… obciążonego od dołu. Jego środek ciężkości znajduje się niżej niż w Golfie, dzięki czemu jest stabilnie osadzony na drodze. Jeśli zależy Ci na maksymalnych osiągach, musisz cierpliwie poczekać, aż Volkswagen wypuści linię bardziej dynamiczne samochody elektryczne. Jest zbyt wcześnie, aby stwierdzić, czy ID.3 będzie częścią gamy, chociaż dobrze nadawałby się do bardziej sportowej konfiguracji podwozia.

Zamiast tego najlepiej cieszyć się ID.3, gdy prowadzi się go w spokojny i zrelaksowany sposób. Zapewnia liniowe przyspieszenie, częściowo dlatego, że silnik obraca tylne koła za pośrednictwem skrzyni biegów o stałym przełożeniu, która nigdy nie zmienia biegów. Układ kierowniczy jest dobrze wyważony, bez większego sprzężenia zwrotnego, a jazda jest raczej twarda, ale nie męcząca. Co więcej, ID.3 jest niesamowicie cichy, gdy sygnał ostrzegawczy dla pieszych wyłączy się powyżej prędkości 20 km/h. Jedyny hałas w kabinie pochodzi od wiatru i opon, ale żaden z nich nie jest nadmierny ani denerwujący – a jedno i drugie jest nieuniknione niezależnie od mocy samochodu.

Korzystając z telefonu i aplikacji o nazwie Sound Meter, zarejestrowałem około 68 decybeli w kabinie ID.3 podczas jazdy z prędkością 75 mil na godzinę po pustej niemieckiej autostradzie. W pobliżu nie było żadnych innych samochodów; to był tylko Volkswagen i ja na akumulator. Oczywiście okna były zamknięte, a wieża stereo wyłączona. To prawda, że ​​​​nie jest to pomiar naukowy i nigdy nie będę prezentował się jako specjalista ds. wnętrz samochodowych-noisolog, więc traktuj tę lekturę z przymrużeniem oka. Aplikacja wyjaśniła, że ​​68 decybeli to poziom normalnej rozmowy. Dla kontekstu zauważono, że poziom 20 decybeli jest cichy jak komar, a 40 decybeli odpowiada poziomowi hałasu w bibliotece. Pamiętacie Garbusa z 1972 r., o którym wspomniałem wcześniej? Jego chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik generuje około 82 decybeli, gdy uruchamiam go po kilku dniach postoju.

Interfejs użytkownika ID.3 pozostaje intuicyjny, choć żałuję, że Volkswagen nie dołączył do niego pokrętła głośności zamiast suwaka – bardziej podobają mi się te jadalne, najlepiej nadziewane wołowiną i ser Cheddar. Nie jest to najdokładniejszy sposób na podkręcenie lub zmniejszenie głośności stereo. A dwustopniowe przyciski na wielofunkcyjnej kierownicy są, jak sądzę, niezwykle czułe wywieranie odpowiedniego nacisku to nawyk, który najprawdopodobniej nabędziesz po spędzeniu kilku dni poza domem koło. Jeśli chodzi o zapowiedziany w 2019 roku fajny wyświetlacz head-up wykorzystujący rzeczywistość rozszerzoną, Volkswagen powiedział mi, że jego premiera została opóźniona przez trwającą pandemię wirusa koronowego, która zmusiła go do przejścia na neutralność swojej globalnej działalności. Funkcja zostanie przesłana do zamówionych wraz z nią modeli ID.3 poprzez bezprzewodową aktualizację oprogramowania przed końcem 2020 roku.

Mój czas za kierownicą ID.3 był zbyt krótki, aby dokładnie zmierzyć jego zasięg, choć ważne jest, aby pamiętać, jak daleko przejedziesz czy uda Ci się naładować baterię, zależy od wielu czynników, w tym od Twojego stylu jazdy, rodzaju przewożonego bagażu i drogi warunki. Volkswagen podkreślił, że akumulator o mocy 77 kW jest kompatybilny z technologią szybkiego ładowania o mocy 125 kW. Dwa mniejsze pakiety mają maksymalną moc 100 kilowatów.

Nasze podejście

Dzięki ID.3 Volkswagen udowadnia, że ​​poważnie podchodzi do kwestii wprowadzenia pojazdów elektrycznych do głównego nurtu rynku. To samochód, który stanowi holistyczny, od podstaw i inżynieryjny wysiłek mający na celu uczynienie technologii zasilanej akumulatorowo atrakcyjną, użyteczną i stosunkowo przystępną cenowo dla jak największej liczby kierowców. Mainstream jest tutaj słowem kluczowym. Volkswagen wskazał, że jest producentem zorientowanym na wielkość sprzedaży, dlatego podjął decyzję o niesprzedawania ID.3 w Stanach Zjednoczonych Stany, w których hatchbacki zajmują kurczącą się niszę, mają sens biznesowy i marketingowy punkt widzenia. Mówiąc wprost, nikt by tego nie kupił. Właśnie dlatego standardowy Golf nie powróci i dlatego Honda trzyma E z dala od naszych brzegów.

Technologia elektryczna wciąż nie jest tania, nawet jeśli mówimy o samochodzie produkowanym masowo, dlatego ID.3 jest znacznie droższy od porównywalnego hatchbacka z silnikiem benzynowym. W Niemczech, na jego rodzimym rynku, cena podstawowa wynosi 35 574 euro (około 42 000 dolarów) przed uwzględnieniem różnych dostępnych zachęt. Dla porównania, ceny Golfa zaczynają się od 19 880 euro (około 23 500 dolarów), a podstawowe Audi A4 kosztuje 33 240 euro (około 39 000 dolarów). Jeśli jednak chcesz zapłacić tę cenę, jeśli zdecydowałeś, że samochód elektryczny pasuje do Twojego stylu życia i jeśli mieszkasz w rynku, na którym będzie dostępny ID.3, jest to doskonały wybór, który może być jedynym samochodem w Twoim garaż.

Amerykanie nie muszą się zgłaszać, nawet jeśli ładnie proszą, ale w ID.3 podobało mi się wszystko (łącznie z płynnym układem napędowym). i jego przyjazna dla użytkownika technologia) dotrze do naszych wybrzeży w większym, wyższym opakowaniu o nazwie ID.4, którego premiera nastąpi w 2021 roku. Zostanie umieszczony w ten sam rozwijający się segment Jak Forda Mustanga Mach-E, Nissan Ariya i Tesli Model Y, między innymi, ale Volkswagen podkreślił, że będzie on również postrzegany jako alternatywa dla Toyoty RAV4 i Hondy CR-V. Będzie tłoczno; niech rozpocznie się gra.

Zalecenia redaktorów

• Volkswagen ID.7 pokazuje, że nie każdy pojazd elektryczny musi być SUV-em
• Volkswagen ID. Pierwsza jazda prototypem Buzza: Oto Twój van
• Recenzja pierwszej jazdy Volkswagenem ID.4 2021: Błyskawica
• Napęd prototypu samochodu elektrycznego Volkswagen ID.4 2021: zadowoli tłumy
• Celem Volkswagena ID.4 2021 jest (wreszcie) udostępnienie masom samochodów elektrycznych