DT10: Bez kierowcy to dopiero początek dla samochodów przyszłości

Ton Jetsonowie dał nam przedsmak latających samochodów z bańkowatymi szklanymi dachami w 1962 roku, ale od tego czasu podstawowe konwencje samochodów niewiele się zmieniły. Nowoczesne samochody mogą być teraz wyposażone w ekrany dotykowe, GPS i funkcję unikania kolizji, ale przeciętny osoba dojeżdżająca do pracy nadal porusza się po drodze asfaltowej, nadal regularnie tankuje zwykłą benzynę bezołowiową, nadal kontroluje tor jazdy samochodu za pomocą kierownicy, nadal hamuje naciskając pedał pedał. Jednak przemysł samochodowy zmienił się drastycznie, nawet w ciągu ostatniej dekady. Niektórzy mówią, że przeszedł jedynie recesję, ale była ona znacznie głębsza – była to całkowita transformacja. Firmy, których upadku nikt nie wyobrażał sobie, trafiły do ​​księgi historii, a gracze, których nikt nie przewidywał, tak jak Tesla, są obecnie uważani za zakłócających rozwój.

A technologia zawarta w przeciętnym nowym samochodzie wzrosła wykładniczo – są więcej linii kodu w nowoczesnym samochodzie niż w samolocie odrzutowym. Dlaczego? Po pierwsze, technologia ułatwia nam życie. Telefony dokładnie wiedzą, kiedy powinniśmy być na lotnisku, jak się tam dostać i gdzie znaleźć najbliższe miejsce parkingowe – dlaczego samochody nie miałyby podawać tych samych informacji?

Producenci samochodów korzystają również z technologii, aby uczynić swoje modele bardziej atrakcyjnymi, co wyjaśnia, dlaczego zaawansowane technologicznie funkcje są często dołączane do pakietów opcji, które dodają setki, a nawet tysiące do podstawowej ceny samochodu. Moc i wysokie wskaźniki zużycia paliwa nie są już wystarczające, aby przyciągnąć konsumentów do salonów. Przepisy rządowe dotyczące bezpieczeństwa i emisji spalin nakładają obowiązek stosowania niektórych funkcji technicznych, takich jak elektroniczna kontrola stabilności.

Aby zobaczyć, jak to jest, przejechaliśmy się autonomicznym prototypem Volvo XC90 na obrzeżach Göteborga, drugiego co do wielkości miasta w Szwecji. Nie, nie jest Jetsonowie. Ale pod wieloma względami jest to jeszcze bardziej niesamowite.

To jasne jak nowa przednia szyba: ogromny krok naprzód, jaki zrobi samochód, sprawi, że poprzednie innowacje będą wyglądać jak małe kroki.

Dekada zamieszek

Dziś wszystkie te innowacje wydają się oczywiste, faktem, tak jak akceptujemy fakt, że możemy kupić Chevroleta, Buicka czy Dodge'a. Jednak w 2008 roku General Motors i Chrysler znalazły się na krawędzi bezprecedensowej porażki mogło to zdziesiątkować część amerykańskiego przemysłu samochodowego i zabić wcześniejszą rewolucję rozpoczął się.

Z perspektywy czasu można stwierdzić, że amerykańscy producenci samochodów mogliby ponieść porażkę znacznie wcześniej, gdyby nie boom na samochody typu SUV. Pod koniec lat 90. prawie każda firma konkurująca na rynku północnoamerykańskim miała w swojej ofercie co najmniej jednego SUV-a. Na przełomie tysiącleci przyszłość rysowała się w jasnych barwach, ale seria wydarzeń szybko wepchnęła Wielką Trójkę w poważne tarapaty finansowe.

„Załamanie rynków finansowych [w 2008 r.] zdławiło kredyt; rosnące bezrobocie i spadające ceny domów nadwyrężyły budżety gospodarstw domowych; a lato przyniosło benzynę po 4 dolary za galon, co było szczególną katastrofą dla Detroit Three, z ich anemicznymi ofertami w małych samochodach” – wyjaśnił Steve Rattner, często nazywany „carem samochodowym Obamy” w swojej książce Wyremontować.

Aby skomplikować sprawę, wysokie koszty pracy sprawiły, że amerykańskie samochody były droższe w budowie niż równoważne modele japońskie, a mimo to często sprzedawały się taniej, więc marże zysku Detroit były niepokojąco niskie. Wreszcie wielu kierowców po prostu wyrobiło sobie zły wizerunek amerykańskich samochodów.

Ford lepiej orientował się w biznesie niż jego dwaj amerykańscy rywale, dlatego wcześnie zaczął pozyskiwać kapitał. W 2006 roku firma zastawiła wiele swoich aktywów – w tym patenty, nieruchomości, a nawet kultowe logo Blue Oval – jako zabezpieczenie w celu uzyskania pakietu pożyczek o wartości 23,5 miliarda dolarów, który zapewnił jej przetrwanie. Później sprzedał inne aktywa, w tym Volvo, Land Rover, Jaguar i Aston Martin.

Chrysler i GM nie przewidzieli zmiany sytuacji i jesienią 2008 roku kadra kierownicza obu firm udała się do Waszyngtonu, aby poprosić prawodawców o pieniądze. Reakcja na te bezprecedensowe żądania była początkowo mieszana – wielu na Kapitolu uważało, że obu firmom należy pozwolić na upadek. Inni rozważali połączenie Chryslera i GM w jedną firmę, co byłoby rozwiązaniem, które odchudziłoby branżę poprzez wyeliminowanie nakładających się produktów, marek, miejsc pracy i fabryk. Mocnym argumentem za fuzją było uderzenie Chryslera, który już raz otrzymał pomoc finansową wcześniej – pomogłoby GM szybciej się odbić, ponieważ miałby o jednego rywala mniej do odparcia na własnym boisku rynek.

"Na New York TimesPomogłem odpowiedzieć na prośby Chryslera o pomoc rządową” – napisał Rattner. „W jednym z artykułów opisałem tę debatę jako „spór polityczny i gospodarczy najwyższej rangi dotyczący tego, czy jest ona obowiązkowa, czy w ogóle pożądane, aby rząd federalny przybył na ratunek dużej, upadającej korporacji”. To pytanie, jak się okazało, nie miało końca. Ja."

Połączenie Chryslera i GM zostało wykluczone, ale stało się jasne, że oba koncerny są zbyt duże, aby upaść. Dziesiątki tysięcy pracowników z dnia na dzień straciłoby pracę, nie wspominając o dużej liczbie dostawców, którzy zostaliby zmuszeni do zamknięcia działalności w wyniku efektu domina. A gospodarka amerykańska była zbyt krucha, aby poradzić sobie z implozją.

Przemysł był nawinięty mocniej niż struna banjo. Było jasne, że trzeba coś ustąpić.

Upadek i odrodzenie

Chrysler ogłosił upadłość w dniu 30 kwietnia 2009 r. Szybko ogłosiła współpracę z włoskim producentem samochodów Fiatem, jednym z największych producentów w Europie. Fiat początkowo przejął 20 procent udziałów w Chryslerze i zgodził się zapewnić firmie technologię potrzebną do produkcji mniejszych i bardziej wydajnych samochodów.

General Motors ogłosił upadłość 32 dni później. W kolejnych tygodniach ogłosił plany zaprzestania produkcji Hummera i sprzedaży zarówno Saaba, jak i Saturna, aby zmniejszyć liczbę posiadanych marek. Produkcja Pontiaca zakończyła się w grudniu 2009 roku, po 83 latach, a Saturn ostatecznie osiągnął szóstą pozycję, gdy umowa sprzedaży marki firmie Penske Automotive nie doszła do skutku. Co ciekawe, Buick został zachowany tylko dlatego, że była wówczas najpopularniejszą marką GM w Chinach. Po złożeniu wniosku o upadłość rząd USA przejął 60,8% udziałów w GM. Amerykanie żartowali, że jej inicjały oznaczały Government Motors.

Ford – który unikał korzystania z funduszy federalnych – przeprowadził restrukturyzację, wdrażając nowy plan produktowy o nazwie One Ford, w ramach którego zmniejszono liczbę platform pojazdów w swoim portfolio. Zamiast opracowywać architekturę dla każdego regionu, firma zbudowała różne samochody sprzedawane w różnych częściach świata na tej samej platformie. Oszczędności były ogromne.

Ostatni szczegół do ustalenia: jak nakłonić społeczeństwo do ponownego zakupu nowych samochodów, aby zapewnić przetrwanie firmom finansowanym przez podatników.

„Złomowanie, czyli tempo złomowania samochodów, spadało z dekady na dekadę, w porównaniu do wskaźnika z lat 70., wynoszącego ponad 7 procent rocznie. roku do około 5,5 proc., co oznaczało, że średni wiek samochodów na drogach wzrastał” – podaje Rattner. badania.

Grupa zadaniowa powołana przez branżę samochodową zdecydowała się wdrożyć program „Gotówka za śmiecie”, który zapewniałby kupującym ogromny rabat na zakup nowego samochodu, jeśli wymieniliby stary, pochłaniający paliwo model. Program ten był bezprecedensowy w Stanach Zjednoczonych, ale Francja i Niemcy stosowały podobne programy w celu wspierania sprzedaży od lat 90. XX wieku.

Czy pomogłoby to uratować branżę?

Żegnaj, gazie

Smog. Gęste, widoczne, obrzydliwe. I niestety powszechne.

To bezprecedensowy poziom zanieczyszczenia powietrza w dużych miastach na całym świecie doprowadził do powszechnego nacisku na czystsze samochody. Chociaż większość firm oferuje obecnie co najmniej jeden hybrydowy model benzynowo-elektryczny, ostatecznym celem zarówno producentów samochodów, jak i organów regulacyjnych jest jazda bezemisyjna.

Obecnie istnieją dwa główne sposoby osiągnięcia zerowej emisji: układ napędowy napędzany wodorem, który emituje jedynie nieszkodliwą parę wodną i elektryczny układ napędowy, o którym nie ma mowy o emisji spalin z. Każdy ma swój własny zestaw zalet i wad.

BMW jest jedną z firm dokonujących dużych inwestycji w oba rozwiązania. Niemiecka firma wierzy, że w naszych miastach ostatecznie zdominują samochody elektryczne, ale w dłuższych podróżach wykorzystywana będzie energia wodorowa. Powodem jest to, że zbiornik wodoru można napełnić w ciągu od trzech do pięciu minut, czyli blisko czasu tankowania konwencjonalnego samochodu napędzanego benzyną lub olejem napędowym. A nowoczesna energia wodorowa jest wyjątkowo niewidoczna.

„Klient nie widzi różnicy między nimi” – powiedział Digital Trends Merten Jung, szef działu rozwoju ogniw paliwowych BMW.

Według BMW próg rentowności wynosi od 300 do 400 kilometrów (186 do 248 mil). Pojazdy elektryczne mają sens w przypadku kierowców wymagających mniejszego zasięgu – głównie tych, którzy dojeżdżają do pracy na krótkich dystansach lub poruszają się wyłącznie po mieście – ponieważ akumulator można doładowywać stosunkowo szybko, podczas gdy kierowcom, którzy muszą jechać dalej, lepiej będzie, jeśli zdecydują się na samochód napędzany wodorem, aby uniknąć niepraktycznie długiego czasu ładowania, często związanego z pojazdów elektrycznych dalekiego zasięgu.

Dziesięć lat temu BMW eksperymentowało z samochodami wyposażonymi w konwencjonalny silnik spalinowy zmodyfikowany do spalania wodoru. Jednak w ostatnich latach technologia ogniw paliwowych poczyniła tak duże postępy, że wodór przechowywany na pokładzie wykorzystuje się obecnie do wytwarzania energii elektrycznej napędzającej silnik. Innymi słowy, prowadzenie samochodu napędzanego wodorem zapewnia prawie takie same wrażenia z jazdy, jak samochodu elektrycznego. Największą różnicą jest to, skąd pochodzi prąd.

Nowa technologia umożliwia BMW wykorzystanie korzyści skali. Skrzynie biegów, silniki i elektronikę można współdzielić między pojazdami elektrycznymi i samochodami wodorowymi bez większych modyfikacji. Podobieństwa przyspieszą wprowadzenie samochodów napędzanych wodorem, zwiększając ich przystępność cenową.

„Kiedy masz pojazd elektryczny z dużym akumulatorem, wymieniasz akumulator i integrujesz ogniwo paliwowe, zbiornik wodoru i mniejszy akumulator w celu regeneracji. Zasadniczo po dostarczeniu energii elektrycznej – czy to z akumulatora, czy z ogniwa paliwowego – cały układ napędowy jest identyczny. Mają takie same wrażenia z jazdy. W obu przypadkach jest to jazda wyłącznie na napędzie elektrycznym” – powiedział Jung.

Sposób transportu wodoru na pokład ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia długiego zasięgu. Wcześniej wodór był przechowywany w zbiorniku w postaci cieczy. Dzisiejsze prototypy przechowują wodór w postaci gazu, który jest schładzany do bardzo niskiej temperatury, aby jego większa ilość zmieściła się w zbiorniku.

Jung podkreślił, że BMW wciąż udoskonala technologię i nie spodziewa się, że komponenty będą gotowe do produkcji przed 2020 rokiem. Następnie firma podejmie decyzję, gdzie i kiedy wdrożyć technologię oraz który pojazd (pojazdy) ją zainauguruje.

Rywalizujący Mercedes-Benz również wierzy zarówno w pojazdy elektryczne, jak i wodorowe. Wprowadzi na rynek samochód napędzany wodorem na bazie crossovera GLC w 2017 roku, a prace nad nim są na wczesnym etapie zaprojektowanie elektrycznego układu napędowego, który wykorzystuje nową technologię akumulatorów, aby zapewnić imponujący zasięg do 310 mil. Wiele innych firm planuje pojazdy elektryczne dalekiego zasięgu, w tym Jaguar, Volvo i Audi. Monopol Tesli na rynku samochodów elektrycznych klasy premium nie potrwa długo.

Nie każda firma wierzy, że wodór jest właściwym rozwiązaniem. Volvo eksperymentowało z wodorowo-elektrycznym wariantem kompaktowego C30 w 2010 roku, ale ostatecznie się to udało odłożyła projekt na półkę i zdecydowała się skoncentrować swoje zasoby na hybrydowych układach napędowych typu plug-in i akumulatorowo-elektrycznych Zamiast. Koszt akumulatorów do pojazdów elektrycznych spadnie o 50 procent do 2021 r., a zasięg, jaki oferują, zmniejszy się. według Michaela Fleissa, wiceprezesa ds. rozwoju układów napędowych Volvo, podwoić się w tym samym okresie dział.

Podczas gdy branża powoli, ale zdecydowanie przechodzi na elektryczne układy napędowe, Mercedes ostrzegł, że czcigodny wewnętrzny silnik spalinowy, który od ponad stulecia napędza nasze sedany, samochody sportowe, ciężarówki i autobusy, nie jest całkiem jeszcze nie żyje.

„Wysoce wydajne silniki spalinowe z pewnością pozostaną częścią naszej przyszłej mobilności. Ponieważ technologia nie stoi w miejscu, nadal istnieje większy potencjał w zakresie wydajności” – przewiduje Harald Kröger, szef firmy ds. elektryki/elektroniki i rozwoju napędów elektrycznych. „Dzięki nowej technologii wyznaczamy standardy, których jeszcze kilka lat temu nie można było przewidzieć.” Technologia hybrydowa typu plug-in będzie najpowszechniejszą formą elektryfikacji przez co najmniej kolejną dekadę – dodał.

Volvo powtórzyło uwagi Mercedesa. Choć dokonuje ogromnych inwestycji w elektryfikację, firma wierzy, że silnik wysokoprężny pozostanie na rynku w dającej się przewidzieć przyszłości.

„Wymiana silnika wysokoprężnego z dnia na dzień będzie bardzo trudna” – powiedział dyrektor generalny Volvo, Håkan Samuelsson. Przewiduje, że samochody napędzane olejem napędowym staną się droższe, ponieważ w celu spełnienia nadchodzących przepisów dotyczących emisji spalin będą wymagały znacznie bardziej zaawansowanego układu oczyszczania spalin. W związku z tym kierowcy mogą być zmuszeni do uzupełniania zbiornika płynu wydechowego przy każdym tankowaniu, a nie mniej więcej raz w roku, jak ma to miejsce obecnie.

„Liczba nowych samochodów z silnikiem Diesla na drogach spadnie, ale nie spadnie do zera” – kontynuował Samuelsson. „Pozwólmy decydować przyszłości, pozwólmy decydować klientom”.

Wreszcie autonomia

Nowa technologia umożliwia samodzielne prowadzenie samochodu, ale ważne jest, aby dokonać rozróżnienia między samochodem autonomicznym a samochodem bez kierowcy. Samochód autonomiczny sam jedzie z punktu A do punktu B z osobą na miejscu kierowcy, natomiast samochód autonomiczny jest w stanie przejechać z punktu A do punktu B bez nikogo w samochodzie. Większość głównych producentów samochodów pracuje nad technologią autonomiczną, a nie technologią autonomiczną. Nie chodzi o to, żeby całkowicie wymontować kierownicę – przynajmniej na razie.

Volvo, od dawna znane jako pionier bezpieczeństwa samochodowego, przoduje w technologii półautonomicznej i autonomicznej, a od prawie dziesięciu lat pracuje nad samochodem autonomicznym. Zdaniem firmy samochody autonomiczne mogą ułatwić płynność ruchu w dużych miastach, zapewnić osobom dojeżdżającym do pracy więcej wolnego czasu, zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i zwiększyć bezpieczeństwo na drogach poprzez zmniejszenie liczby wypadków.

„Te kluczowe powody przekonały nas do wejścia na rynek samochodów autonomicznych” – powiedział Digital Trends Erik Coelingh, starszy lider techniczny Volvo. „Postrzegamy to jako technologię, która bardzo dobrze odpowiada potrzebom współczesnego społeczeństwa. Codzienne dojazdy do pracy to idealny sposób na technologię autonomiczną” – stwierdził.

Zmniejszenie zatorów komunikacyjnych jest możliwe, ponieważ samochody autonomiczne można bardzo precyzyjnie kontrolować, zarówno w kierunku poprzecznym, jak i wzdłużnym. W rezultacie utorują drogę mniejszym pasom ruchu, dzięki czemu na tej samej ilości asfaltu zmieści się więcej samochodów. Płynność ruchu będzie płynniejsza, ponieważ samochody autonomiczne są zaprogramowane tak, aby zmieniały pasy rzadziej niż ludzie. Technologia autonomiczna eliminuje również możliwość wystąpienia błędu ludzkiego, który jest obecnie podstawową przyczyną ogromnej większości wypadków.

Zamiast prezentować przyciągające wzrok koncepcje na salonach samochodowych, firma ciężko pracuje, aby udostępnić technologię w ręce klientów w świecie rzeczywistym poprzez pilotażowy program o nazwie Drive Me, który rozpocznie się w 2017 roku w Göteborgu w Szwecji, rodzinne miasto. Volvo nawiązało współpracę ze szwedzkimi władzami ds. transportu, aby zapewnić powodzenie programu.

Kluczem do nakłonienia klientów do przyjęcia technologii autonomicznej jest zaufanie. Konsekwentnie Volvo sprawdza, w jaki sposób samochód powinien być ustawiony na swoim pasie ruchu, jak powinien przyspieszać i ile informacji musi przekazać pasażerom. Chociaż nie ma prostej odpowiedzi na te pytania, Coelingh miał pojęcie, co Volvo musi osiągnąć.

„Nie chcę, żeby samochód jechał tak jak ja. Spójrz na to w ten sposób: Mój styl jazdy jest inny, jeśli podróżuję samochodem z rodziną, ponieważ w przeciwnym razie byłoby to dla niej niewygodne. Jeśli jestem swoim własnym pasażerem, oczekuję takiego samego traktowania. Czy kiedykolwiek jechałeś taksówką, podczas której nie zastanawiałeś się nad stylem jazdy kierowcy? Właśnie o takie zachowanie nam chodzi.”

Jazda bez jazdy

Łatwiej powiedzieć, niż zrobić, aby samochód zaczął sam prowadzić. Technologia ta wymaga złożonych systemów tworzenia kopii zapasowych – rozwiązania, które można znaleźć również w samolotach. Nierozsądnym jest mówienie kierowcom, że mogą odpocząć za kierownicą, a następnie oczekiwać, że nagle przejmą kontrolę, jeśli coś pójdzie nie tak. W konsekwencji technologia opiera się na dwóch akumulatorach, dwóch układach hamulcowych i dwóch układach kierowniczych. Samochód musi koniecznie móc się bezpiecznie zatrzymać, jeśli coś zawiedzie.

Co się stanie, jeśli samochód nie będzie w stanie uniknąć kolizji? Czy skręca, czy hamuje? Coelingh wyjaśnił, że samochody autonomiczne nie są w stanie wykonywać dynamicznych manewrów omijających. „Jeśli podczas robienia zdjęcia poruszysz aparatem bardzo szybko, co zobaczysz? Nic, i to dotyczy również samochodu. Oznacza to, że łagodzenie (np. możliwie najmocniejsze hamowanie) jest najwłaściwszym sposobem poradzenia sobie z przeszkodą na drodze, a nie zbaczaniem z drogi.

Volvo pracuje również nad jak najbardziej dyskretnym pakowaniem różnych czujników, laserów i kamer, aby samochody nie wyglądały jak prototypy. Koncentruje się również na obniżeniu kosztów wyposażenia, tak aby technologia była przystępna cenowo dla przeciętnego nabywcy samochodu premium. To powiedziawszy, firma spodziewa się, że technologia autonomiczna początkowo pojawi się w salonach jako część pakietu opcji dodatkowych.

Aby poczuć przedsmak tego, co nadejdzie, pojechaliśmy autonomicznym prototypem XC90 na obrzeżach Göteborga, tymi samymi ulicami, po których od 2017 roku będą jeździć samochody Drive Me. Co zaskakujące, prototyp wygląda zupełnie jak standardowe XC90, z wyjątkiem małych kamer dyskretnie zintegrowanych z lusterkami bocznymi. Coelingh zwrócił uwagę, że czujniki, kamery i lasery znajdujące się na pokładzie mają za zadanie „odczytywać” drogę przez panele nadwozia SUV-a.

Wyjechaliśmy pod wrażeniem, jak płynnie XC90 radzi sobie w codziennej jeździe. Utrzymywał bezpieczną odległość od poprzedzającego samochodu, trzymał się swojego pasa ruchu, hamował i przyspieszał płynnie, bez szarpnięć i wahań. Jednakże system jest zależny od oznaczeń pasa ruchu i w takim przypadku informuje kierowcę, aby przejął kontrolę dociera do odcinka drogi – takiego jak strefa robót budowlanych – gdzie oznakowania są wyblakłe lub nieobecne całkowicie.

Volvo przejmuje odpowiedzialność w razie wypadku w jednym ze swoich samochodów autonomicznych. Coelingh wyjaśnił, że to jak jazda windą: jeśli zdarzy się wypadek, to nie osoba stojąca w windzie jest winna. Mając to na uwadze, prototyp XC90 miał jechać dokładnie z dozwoloną prędkością i nie przekraczać mili. Volvo nie może podjąć ryzyka zaprogramowania swoich prototypów tak, aby mogły jeździć po piątej lub dziesiątej godzinie, jak robi to większość kierowców.

Celem jest, aby w 2020 r. nikt nie zginął ani nie odniósł poważnych obrażeń w nowym Volvo. Konsekwentnie firma stara się jak najszybciej wprowadzić na rynek technologię autonomiczną, choć oficjalnie nie ustalono jeszcze bardziej konkretnych ram czasowych.

Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), agencja rządowa Stanów Zjednoczonych, której misja oświadczenie brzmi: „ratować życie, zapobiegać obrażeniom, ograniczać liczbę wypadków związanych z pojazdami” – z zadowoleniem przyjmuje technologię autonomiczną otwarte ramiona.

„Jesteśmy świadkami rewolucji w technologii samochodowej, która może uratować tysiące istnień ludzkich. Aby osiągnąć ten potencjał, musimy ustalić wytyczne, które jasno określają, czego oczekujemy od pojazdów zautomatyzowanych funkcjonować – nie tylko bezpiecznie, ale bezpieczniej – na naszych drogach” – powiedział Anthony Foxx, amerykański sekretarz transportu, w przemówieniu oświadczenie.

Prezydent Barack Obama zaproponował zainwestowanie prawie 4 milionów dolarów w ciągu 10 lat w celu przyspieszenia rozwoju i wprowadzenia samochodów autonomicznych. Jeśli zostaną zatwierdzone, pieniądze zostaną wykorzystane do przeprowadzenia programów pilotażowych w USA w celu zebrania informacji o tym, jak to zrobić kierowcy korzystają z technologii autonomicznych i jakie zmiany w infrastrukturze są wymagane, aby mogli funkcjonować odpowiednio. Ze środków finansowanych będą także badania mające na celu udoskonalenie innowacyjnego oprogramowania zwanego komunikacją między pojazdami (V2V), które umożliwia samochodom „rozmawianie” ze sobą w celu uniknięcia wypadków.

W dół drogi

Do kamienia milowego w zwiększaniu bezpieczeństwa amerykańskich dróg doszło w kwietniu 2016 r., kiedy 20 dużych firm, reprezentujących 99 procent nowych rynku samochodowego w Stanach Zjednoczonych, zgodzili się wprowadzić od września 2022 r. automatyczne hamowanie awaryjne jako standard w każdym sprzedawanym przez siebie samochodzie. Jak sama nazwa wskazuje, system automatycznie uruchamia hamulce, jeśli wykryje, że zbliża się kolizja z pojazdem poprzedzającym. Nie jest w stanie uniknąć każdego uderzenia w tył pojazdu, ale może zapewnić, że nastąpi ono przy niższej prędkości, co łagodzi zarówno szkody materialne, jak i obrażenia.

NHTSA nazwała zaangażowanie w bezpieczeństwo „historycznym”, ale przyznaje, że samochody autonomiczne – te bez pedałów i kierownicy – ​​prawdopodobnie staną przed przeszkodami prawnymi na drodze do produkcji. Kalifornijskie organy regulacyjne zaproponowały już zakaz stosowania wszystkich pojazdów, które nie mają kierownicy, pedałów i licencjonowanego kierowcy gotowego przejąć kontrolę, jeśli wydarzy się coś nieoczekiwanego. Z drugiej strony pojazdy autonomiczne, takie jak XC90, którym jeździliśmy na obrzeżach Göteborga, napotykają bardzo niewiele przeszkód, a rząd federalny wspiera ich rozwój.

Uber, Lyft, Volvo, Ford i Google połączyły siły, tworząc Koalicję na rzecz pojazdów autonomicznych na rzecz bezpieczniejszych ulic (SDCSS). Rzecznik i doradca Dave Strickland wyjaśnił, że utworzenie koalicji jest dla pięciu firm najskuteczniejszym sposobem przekazania jednolitego przesłania. Umożliwia im także połączenie zasobów w celu przekonania prawodawców, że samochody autonomiczne powinny być dopuszczone do ruchu po drogach we wszystkich 50 stanach.

SDCSS jest głęboko przekonana, że ​​problemy prawne, przed którymi stoją dziś samochody autonomiczne, można szybko przezwyciężyć. Strickland przewidział, że technologia pojawi się na rynku za niespełna dziesięć lat. Jednym ze sposobów udostępnienia masom samochodów autonomicznych są programy wspólnego korzystania z samochodów organizowane w kontrolowanym środowisku, takim jak Nowy Jork czy San Francisco, gdzie ograniczenie prędkości jest stosunkowo niskie.

„Ludzie zwykle myślą o tym, jak o komputerze prowadzącym samochód i mają złe doświadczenia z komputerami i przenośnymi urządzeniami mobilnymi. Mogą łatwo zamarznąć i łatwo mogą zawieść; czy naprawdę chcesz tego w samochodzie?” Strickland powiedział. „Opinia publiczna nie rozumie, jak działa pojazd. Z tego, co widziałem, ludzie, którzy mają do czynienia z samochodem autonomicznym, są nim szalenie podekscytowani”.

Stale rosnąca liczba funkcji technologicznych stosowanych w samochodach otwiera drzwi nowym graczom do wyrażenia swoich roszczeń w branży motoryzacyjnej. Najbardziej znane to Google i Apple, dwaj rywale, którzy niedawno wypuścili na rynek systemy informacyjno-rozrywkowe o nazwie Android Odpowiednio Auto i Apple CarPlay. Zastępują wbudowane w sterowniku oprogramowanie informacyjno-rozrywkowe i aplikacje projektowe zainstalowane przez producenta smartfon bezpośrednio na ekranie dotykowym, który jest zwykle wbudowany w konsolę środkową samochodu. Oba systemy są reklamowane jako bardziej przyjazne dla użytkownika niż oprogramowanie opracowane przez producentów samochodów. Ograniczają także rozpraszanie uwagi, ponieważ wiele funkcji jest dostępnych za pomocą podstawowych poleceń głosowych.

Zasięg gigantów technologicznych będzie sięgał nie tylko do deski rozdzielczej. Google od lat testuje pojazdy autonomiczne i autonomiczne. I choć rozpoczęła się od budowy zmodyfikowanych wersji istniejących samochodów, takich jak Toyota Prius i Lexus RX, w maju 2014 r. zaprezentowała prototyp zaprojektowany we własnym zakresie. Co ciekawe, samochód Google’a nie wymaga żadnego wkładu ze strony kierowcy, co obiecuje poprawę życia obywatele o ograniczonej sprawności ruchowej, w tym ci, którzy nie mogą prowadzić pojazdu ze względu na wiek lub wzrok upośledzony.

Bezzałogowy samochód Google – potocznie nazywany Google Car – ma formę dwumiejscowego pojazdu z całkowicie elektrycznym układem napędowym. Charakteryzuje się przyjaznym, kreskówkowym wyglądem i kształtem przypominającym kapsułę, który zwiększa pole widzenia czujników wykorzystywanych do zbierania informacji o drodze przed tobą. Dzięki zaawansowanym mapom dokładnie wie, którą ulicą jedzie i na którym pasie się znajduje.

Plany Apple są znacznie bardziej enigmatyczne, a jedyne informacje, jakie posiadamy na temat Project Titan – rzekoma wewnętrzna nazwa programu – to plotki i szepty. Niektóre źródła podają, że późno w nocy słyszały odgłosy silnika dochodzące z tajemniczego wynajmowanego budynku przez Apple w Kalifornii, podczas gdy inni uważają, że natknęli się na tajną witrynę programistyczną w Berlin. Wiele osób donosi, że Apple potroił wielkość zespołu realizującego projekt do 1800 osób, w tym kilkudziesięciu najwyższej klasy menedżerów ściągniętych z branży motoryzacyjnej. Z drugiej strony część analityków spekuluje, że Apple wcale nie jest zainteresowany zostaniem pełnoprawnym producentem samochodów, a jedynie chce dostarczać oprogramowanie istniejącym producentom.

Nowy wygląd na nową erę

Drastyczna zmiana w sposobie zasilania i prowadzenia samochodów będzie miała daleko idący wpływ na sposób ich projektowania. W końcu nieliczni szczęśliwcy, którzy zarabiają na życie rysowaniem samochodów, to grupa kreatywna.

Ian Callum, dyrektor ds. projektowania Jaguara, wyjaśnił, że elektryczne układy napędowe otwierają zupełnie nowy zestaw możliwości, ponieważ zajmują mniej miejsca niż silniki spalinowe. „Następne 10 lat będzie największą zmianą w sposobie myślenia o projektowaniu i inżynierii samochodów – obserwuj tę przestrzeń” – powiedział Callum z uśmiechem.

Zwrócił uwagę, że napędy zasilane akumulatorowo dają projektantom znacznie większą swobodę i wierzy, że przejście na napęd elektryczny zmieni w nadchodzących latach wygląd samochodu. Na przykład silnik elektryczny można umieścić pomiędzy kołami, co zapewnia pasażerom więcej miejsca. Jednym ze sposobów wykorzystania dodatkowej przestrzeni jest zbudowanie samochodu z dwoma bagażnikami, co Tesla zrobiła z Modelem S i Modelem X. Inną możliwością jest przesunięcie osób do przodu, aby mieć większy bagażnik z tyłu lub dodanie więcej miejsca na środku.

Zmieni się także wygląd zewnętrzny. Callum powiedział na przykład, że wiele osób, z którymi rozmawiał, uważa, że ​​Jaguar powinien mieć długi kaptur. Każdy entuzjasta chętnie zauważy, że Jagi tradycyjnie charakteryzowały się długą, opadającą maską, ale to dlatego, że historycznie były napędzane silnikami 6- lub 12-cylindrowymi. „Pakietujesz to, co otrzymujesz” – podsumował projektant. „Ale jeśli nie mają już tej prostej szóstki, dlaczego mieliby nadal nosić długi kaptur? Nie mam z tym żadnego problemu, uwielbiam eksperymentować.”

Pojazdy elektryczne są zazwyczaj cięższe niż porównywalne modele napędzane benzyną lub olejem napędowym. Wymaga to wzmocnienia górnej połowy samochodu, aby udźwignąć dodatkowy ciężar, co ogólnie oznacza, że ​​samochód musi być większy. Callum przewidział, że potrzeba silniejszej górnej połowy będzie motorem innych innowacji, takich jak przezroczyste słupki drzwiowe.

Kolejną ważną zmienną jest rozmiar pakietu baterii. Inżynierowie muszą obecnie opracować duże zestawy akumulatorów, aby zapewnić samochodom zasięg jazdy akceptowalny przez klientów. Pakiety niewątpliwie będą się zmniejszać wraz z postępem technologii, ale nadal będą decydować o długości rozstawu osi samochodu elektrycznego.

Technologia autonomiczna może również zmienić sposób projektowania samochodów, a Satoru Tai, dyrektor wykonawczy Nissana ds. projektowania, poruszył interesującą kwestię. Obecnie samochody uważa się za aerodynamiczne, gdy mają niski współczynnik oporu powietrza, ponieważ kierowcy muszą zachować bezpieczną odległość między samochodem a samochodem poprzedzającym. Technologia autonomiczna umożliwi samochodom znacznie ściślejsze podążanie za sobą, więc zbudowanie samochodu o aerodynamicznej sylwetce może w przyszłości być mniej istotne.

Zmiana będzie następująca stopniowo, a pierwsze prawdziwie autonomiczne samochody będą zasadniczo modelami produkowanymi regularnie, wyposażonymi w szereg funkcji technicznych. Modele nowej generacji będą nieco odważniejsze, a producenci samochodów będą stopniowo wypróbowywać różne rozwiązania i prezentować koncepcje na salonach samochodowych, aby ocenić reakcję opinii publicznej.

„Samochody w jakiś sposób wyrażają emocje i osobowość kierowcy” – wyjaśnia Tai. „Ferrari mówi: «Hej, spójrz na mnie, umiem szybko jeździć» – to stwierdzenie. Kiedy zaczynasz spędzać czas w samochodzie, relaksując się lub zajmując się czymś innym niż prowadzenie pojazdu, co powinien wyrażać projekt samochodu?

Oczywiście autonomiczna technologia obiecuje pozwolić projektantom rysować wnętrza, które kładą większy nacisk na relaks. Nadal będzie potrzebny system HVAC, siedzenia dla pasażerów i elementy bezpieczeństwa, takie jak poduszki powietrzne, ale reszta może ewoluować. Nie jest zbyt daleko idące wyobrażenie sobie kierownicy, która automatycznie chowa się w desce rozdzielczej, gdy nie jest używana, aby zapewnić kierowcy więcej miejsca; firmy takie jak Volvo i Nissan pokazały już koncepcje wyposażone w taki system. Możliwe są także wnętrza przypominające salon.

Coelingh z Volvo przewidział jednak, że kierownica będzie się trzymać tak długo, jak długo ludzie będą czerpać przyjemność z jazdy. „Jeśli pewnego dnia klienci zapytają nas: «Dlaczego to coś przeszkadza? Nigdy go nie używam”, wtedy rozważymy pozbycie się go. Ale to nie nastąpi szybko” – dodał.

Od konieczności do przyjemności

Ogólnie rzecz biorąc, radykalne zmiany, które zmienią samochód, jaki znamy dzisiaj, dotyczą tylko modeli produkowanych masowo.

Chociaż producenci samochodów produkowanych na małą skalę proszeni są również o projektowanie czystszych samochodów, odczuwają one znacznie mniejszą presję, aby przejść na napęd elektryczny niż większe firmy. Na przykład Ferrari pozostaje zaangażowane w budowę ultraszybkiego samochodu sportowego i nikt nie powinien oczekiwać, że słynna włoska marka będzie obchodzić 75.t urodziny w 2022 r. z modelem elektrycznym przypominającym kapsułę wycelowanym prosto w Google Car. Podobnie technologia autonomiczna znajduje się, co zrozumiałe, nisko na liście priorytetów firmy, ponieważ supersamochody które buduje, zostały zaprojektowane tak, aby cieszyć się nimi podczas jazdy, a nie podczas czytania gazety.

Popularność, a co za tym idzie także ich wartość, w ostatnich latach niespodziewanie wzrosła i tendencja ta prawdopodobnie się utrzyma. Nawet rządy, które egzekwują rygorystyczne przepisy dotyczące bezpieczeństwa i emisji, zrobią wyjątek dla klasyków. Samochody te są uważane za ważną część historii kraju i stanowią jedynie niewielki ułamek pojazdów na drogach, zwłaszcza że niewiele z nich jest użytkowanych na co dzień.

Za dziesięć lat prowadzenie pojazdu stanie się przyjemnością, a nie koniecznością. Przeciętny pasażer będzie mógł usiąść wygodnie i pozwolić swojemu samochodowi poruszać się po zwyczajnych trasach lub w gęstym ruchu ulicznym, a następnie przejąć kierownicę, gdy jazda będzie przyjemna, na przykład po szybkiej, krętej drodze. Technologia autonomiczna może zapewnić kierowcom to, co najlepsze z obu światów.

Ostatecznie komputery nie zastąpią całkowicie człowieka w roli kierowcy. Nastolatek, który w 2026 r. ukończy 16 lat, nadal będzie musiał zdobyć prawo jazdy, zanim wsiądzie za kierownicę. Jednak do prowadzenia samochodu autonomicznego może być wymagane inne zezwolenie – być może łatwiejsze do uzyskania – pod warunkiem, że otrzyma on zielone światło do produkcji.

Nadchodząca rewolucja projektowa zmieni krajobraz motoryzacyjny. Nawet dla zagorzałych entuzjastów fascynujące będzie obserwowanie ewolucji sedanów, coupe, crossoverów i pickupów, gdy projektanci zyskają swobodę nieszablonowego myślenia. Autonomiczne samochody napędzane wodorem brzmią jak science fiction, ale największe umysły branży motoryzacyjnej dzień i noc pracują, aby mieć pewność, że będą tuż za rogiem.

Jeśli jednak chcesz latający samochód, sprawdź ponownie w 2116 roku.

Zalecenia redaktorów

• Waymo naciska hamulce w ramach projektu autonomicznego transportu ciężarowego
• Duże autobusy bez kierowcy obsługują teraz pasażerów w Szkocji
• Robotaxis ma problem z pasażerem, o którym nikt nie pomyślał
• Ford i VW zamykają autonomiczny moduł samochodowy Argo AI
• Robotyczne taksówki Cruise’a jadą do Arizony i Teksasu