Dziesięć lat temu masowo produkowany samochód, który mógł zawieźć ludzi tam, gdzie chcieli, bez wkładu w to globalne ocieplenie wydawało się utopijną technologią, ale w 2013 roku pojazd elektryczny na baterie (EV) jest całkiem prawdziwy.
Niektórzy twierdzą, że samochód elektryczny to przyszłość motoryzacji, ale kiedy ta przyszłość nadejdzie? Jak blisko jesteśmy przejścia w pełni na elektryczność? W ubiegłym roku wprowadzono kilka nowych modeli, dając klientom większy wybór. Jednocześnie sprzedaż pozostała skromna, a niektóre firmy ograniczyły plany w związku z dokuczliwymi obawami dotyczącymi zasięgu, czasu ładowania i kosztów.
Polecane filmy
Samochód elektryczny to wciąż niepewna perspektywa. Pojazdy elektryczne nabierają rozpędu, ale, jak w przypadku każdej nowej technologii, nie zyskają powszechnej akceptacji z dnia na dzień.
Więcej modeli
Sądząc po liczbie dostępnych tabliczek znamionowych, segment EV eksploduje. Według Agencji Ochrony Środowiska (EPA), odkąd Nissan Leaf trafił do sprzedaży w grudniu 2010 roku, do salonów trafiło 11 nowych modeli. Dodatkowe modele mają trafić na drogi w ciągu najbliższych kilku lat, podczas gdy inne zostały wypuszczone w ograniczonej liczbie w ramach programów testowych lub współdzielenia samochodów.
Największą nowością dla EV w 2012 roku była niewątpliwie premiera Model Tesli S. Ten nowicjusz z Doliny Krzemowej ustanowił nowe standardy w prawie każdej kategorii: jest z pewnością najszybszym dostępnym pojazdem elektrycznym, jedynym, który kwalifikuje się jako samochód luksusowy i ma najdłuższy zasięg. Cały pakiet był tak imponujący, że wygrał Samochód roku Motor Trend I Nagrody Automobile of the Year magazynu Automobile.
Plan Tesli sprzedaży trzech rozmiarów akumulatorów po trzech różnych cenach może być również modelem dla przyszłych pojazdów elektrycznych. To jest idealne analogiczne do obecnej praktyki umieszczania mniejszych, słabszych silników w podstawowych modelach samochodów i nakłaniania klientów do płacenia za nie aktualizacja.
Model S podniósł poprzeczkę, ale wkrótce może zostać przebity przez to, nad czym pracuje Mercedes-Benz. The SLS AMG Electric Drive ma moc 740 koni mechanicznych i 738 funtów-stopy momentu obrotowego, co czyni go najmocniejszym samochodem w ofercie Mercedesa. Jednak SLS AMG ED nie będzie sprzedawany w Stanach Zjednoczonych.
Pomijając luksusowe samochody, reszta upraw pojazdów elektrycznych nie jest zbyt odważna. Większość to małe hatchbacki, które zostały przerobione z istniejących samochodów produkcyjnych, a większość z nich nie jest przeznaczona do bicia rekordów sprzedaży.
The Mitsubishi i-MiEV jest jedynym pojazdem elektrycznym, który próbuje konkurować z Nissanem Leaf pod względem ceny, ale jego moc 66 KM i zasięg 62 mil pozostawiają wiele do życzenia. Smart ForTwo Electric Drive powraca tej wiosny z zaledwie 47 KM (lub 74 KM dostępnymi w 20-sekundowych seriach).
Honda i Fiat będą sprzedawać tylko minimalną liczbę Dopasuj EV I 500e, odpowiednio, i tylko w Kalifornii i Oregonie. Toyota przywiezie do USA tylko 90 pojazdów elektrycznych Scion iQ w ramach programu współdzielenia samochodów.
Toyota sprzedaje również limitowaną serię 2600 RAV4 EV, napędzany silnikami elektrycznymi i akumulatorami Tesli.
Firma Koda Motoryzacja wprowadził na rynek swojego minimalistycznego sedana zeszłego lata. Oparty na chińskim Haifei Saibao, oferuje przyzwoity zasięg 88 mil, ale ograniczona sieć dealerów Coda oznacza, że znalezienie takiego będzie trudne. Inny chiński samochód, BYD e6, mógł się tam znaleźć Floty do wynajęcia Hertz również.
Producenci samochodów mają wątpliwości
W rezultacie, pomimo mnożenia się nowych modeli, w rzeczywistości sprzedaje się niewiele pojazdów elektrycznych. Nissan sprzedał zaledwie 9 819 egzemplarzy Leafa w 2012 roku, czyli mniej niż połowę z 20 000 egzemplarzy, które firma miała nadzieję przenieść. To był drugi pełny rok produkcji Leafa, a Nissan produkuje więcej pojazdów elektrycznych niż jakakolwiek inna firma.
Inni producenci samochodów są sceptyczni co do rentowności samochodu elektrycznego. Podczas premiery 500e w Los Angeles Auto Show, dyrektor generalny Fiata-Chryslera, Sergio Marchionne, powiedział, że jedynym powodem, dla którego jego firma buduje liliputowego EV, jest przestrzegać kalifornijskich przepisów dotyczących zerowej emisji.
Tak samo jest w Toyocie, powiedziała kierownik ds. Public Affairs, Cindy Knight. Prawo stanu Kalifornia i chęć pozostawienia otwartych opcji to główne powody powstania pojazdów elektrycznych RAV4 i Scion iQ.
„W naszym przypadku jest to bardziej test niż cokolwiek innego” – powiedział Knight. „Nie przewidujemy komercjalizacji rynku”. Zamiast tego Toyota będzie ścigać hybrydy, takie jak najlepiej sprzedający się Prius.
Podczas prezentacji iQ EV (nazywanego w Europie Toyota eQ) podczas jesiennego Salonu Samochodowego w Paryżu, wiceprezes Toyoty Takeshi Uchiyamada powiedział, że pojazdy elektryczne po prostu nie nadają się do tabaki.
„Obecne możliwości pojazdów elektrycznych nie odpowiadają potrzebom społeczeństwa, niezależnie od tego, czy chodzi o odległość, jaką mogą przejechać samochody, koszty, czy długi czas ładowania” – powiedział.
Audi również zdecydowało się na to zrezygnować z elektrycznego supersamochodu R8 e-tron, pomimo zainwestowania znacznych środków i wysłania samochodu na tor Nürburgring na rekordowe okrążenie 8:09.
Radzenie sobie z „lękiem przed zasięgiem” i kosztami
Ograniczony zasięg, długi czas ładowania i wysokie koszty nadal ograniczają atrakcyjność samochodów elektrycznych, przez co producenci samochodów są mniej skłonni do angażowania się w duże serie produkcyjne. Liść może przejechać 79 mil na jednym ładowaniu, ale Altima z 2013 roku z 2,5-litrowym czterocylindrowym silnikiem i bezstopniową skrzynią biegów może przejechać 508 mil na jednym zbiorniku, według EPA.
W przypadku ładowarki 240 V poziomu 2 naładowanie większości pojazdów elektrycznych zajmuje około sześciu godzin; 120-woltowa ładowarka poziomu 1 przenosi rzeczy w sferę niepraktyczności. Świadomość, że samochód elektryczny ma krótki zasięg i że rozładowanie akumulatorów pozostawi kierowców na wiele godzin, wywołuje coś, co analitycy nazywają „lękiem przed zasięgiem”.
Niektórzy producenci samochodów próbują rozwiązać problem, zmieniając wtyczkę. Tesla instaluje sieć Stacje ładowania na terenie całego kraju. Doładowanie może dodać 150 mil zasięgu do 85-kWh akumulatora Modelu S (największego dostępnego) w 30 minut.
Tesla ma sześć Superchargerów w Kalifornii i dwa na wschodnim wybrzeżu, co pozwala właścicielom na podróż z Bostonu do Waszyngtonu w rozsądnym czasie. Tesla chce otworzyć 100 stacji do 2015 roku.
Nissan buduje własną sieć ładowania. Jej szybkie ładowarki DC już wyrastają od Chicago po Teksas, a firma planuje uruchomić 400 ładowarek w ciągu najbliższych 12 do 18 miesięcy.
Wszędzie tam, gdzie podłączają się właściciele Leaf, zmodernizowana pokładowa ładowarka 6,6 kWh (dostępna w Leaf SV i SL) może naładować 80 procent w ciągu czterech godzin. Nissan będzie również bardziej starał się sprzedać Liść Amerykanom.
„Celem jest dalsze zwiększanie akceptacji pojazdów elektrycznych” — powiedział Brendan Jones, dyrektor sprzedaży i strategii marketingu pojazdów elektrycznych w firmie Nissan. Powiedział, że gdyby Nissan mógł skłonić potencjalnych nabywców do oceny, ile faktycznie jeżdżą każdego dnia, więcej osób mogłoby uznać Leaf za akceptowalny.
Akceptacja konsumencka
Jak w przypadku każdej nowej technologii, kupujący muszą przyzwyczaić się do mocnych i słabych stron pojazdów elektrycznych, zanim zechcą otworzyć portfel. Jak dotąd ludzie wydają się cieszyć pojazdami elektrycznymi po ich zakupie.
„Ilość zwolenników tego pojazdu jest… zapierająca dech w piersiach” — powiedział Jones z Nissana, porównując fandom Leaf do kultowych fanów sportowego samochodu Z firmy. Jones powiedział, że wielu kupujących, którzy kupują Leafa jako drugi samochód, ostatecznie używa go jako codziennego kierowcy.
Aby jednak samochód elektryczny stał się czymś więcej niż produktem niszowym, segment ten będzie musiał nadal rosnąć. Nissana na rok 2013 obniżył podstawową cenę Leaf o 6400 USD z nowym modelem podstawowym, ale pojazdy elektryczne są nadal drogie. Kosztujący 28 800 USD Leaf S kosztuje tyle, co załadowany średniej wielkości sedan (przed federalną ulgą podatkową w wysokości 7500 USD).
Samochód elektryczny jest obecnie w ciągłym ruchu. Producenci samochodów testują nowe modele, decydując, czy faktycznie wprowadzić je do sprzedaży, podczas gdy kupujący mają do czynienia z samochodem, który odrzuca zasady normalnej motoryzacji.
Jednak jak dotąd żadne z tych eksperymentów nie rozwiązało całkowicie głównych problemów związanych z zasięgiem, czasem ładowania i kosztami. Jeśli segment będzie się rozwijał tak szybko, jak w ciągu ostatnich dwóch lat, może się to zmienić, ale nie osiągnęliśmy jeszcze elektrycznej przyszłości.
