Recenzja BMW X1 z 2013 roku

Co się stanie, jeśli weźmiesz właściwości jezdne zapowiadanych sedanów BMW i dodasz dodatkową użyteczność linii X? Cóż, dostajesz X6, X5 i X3.

Teraz jednak niemiecki producent samochodów wprowadza do swojej północnoamerykańskiej oferty kolejny pojazd: zupełnie nowe BMW X1 2013.

„Całkowicie nowy” może być nieco mylący, ponieważ X1 krąży po Europie od około trzech lat. Wygląda na to, że w przypadku X1 BMW wciąż próbuje odtworzyć niemal mityczne osiągi modelu

3 serie z wszechstronnością popularnych SUV-ów typu crossover.

Nasz model testowy był wyposażony w pakiet BMW Ultimate (6650 USD), który łączy pakiety Premium i Tech, aby obejmują panoramiczny dach księżycowy, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią kierowcy, dostęp bezkluczykowy i skórzane wnętrze, żeby wymienić tylko kilka udogodnień.

Czy mały Bimmer Bawarii podoła temu zadaniu? A może jest tak ekscytujące jak mokra pielucha?

Wyruszyliśmy w drogę, żeby się tego dowiedzieć.

Skąpy w mądrości

Pakiet technologiczny BMW X1 obejmował szereg ulepszeń wielu standardowych funkcji, takich jak strumieniowe przesyłanie dźwięku przez Bluetooth i BMW Voice Command, które umożliwiło nam prowadzenie rozmów telefonicznych bez użycia rąk, a także sterowanie głosowe różnymi funkcjami nawigacji sam.

System nawigacyjny X1, oznaczony jako iDrive, wyposażony jest w duży 10,3-calowy ekran LCD zamontowany w desce rozdzielczej i jest dobrze wykonany, ze szczegółowymi mapami, które można przeglądać w 2D i 3D. System nawigacji zapewnia powiadomienia o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym i wykorzystuje dysk twardy, co pozwala na szybszą komunikację niż typowe systemy oparte na DVD.

Ponieważ najnowszy system iDrive BMW wykorzystuje procesor 1,3 GHz z wbudowanym układem graficznym 3D, opóźnienie podczas poruszania się po menu jest prawie zerowe.

Wyznaczanie tras było proste, a oprogramowanie do rozpoznawania głosu dobrze radziło sobie z rozpoznawaniem mowy. Mogliśmy także skorzystać z usługi telematycznej BMW ConnectedDrive, aby przeprowadzić lokalne wyszukiwanie lokalizacji w Google, a następnie wygodnie wprowadzić je jako miejsce docelowe.

Oprócz szczegółowych wskazówek głosowych iDrive dzieli ekran LCD na nadchodzące komunikaty kierunkowe, dzięki czemu możesz dokładnie zobaczyć na ekranie, gdzie i jak będziesz skręcać. Ten sam interfejs podzielonego ekranu był również używany do wyświetlania multimediów, których w danym momencie słuchaliśmy. Dla tych, którzy chcą mieć pełnoekranowy ekran przeznaczony tylko do nawigacji, dostępna jest opcja wyłączenia podzielonego ekranu.

Ponadto użytkownicy iPhone'a będą chcieli wybrać aplikację BMW Apps, która kosztuje 250 USD i integruje wspomniany pakiet Connected Drive. Tutaj kierowcy mogą uzyskać dostęp do swoich Facebook i Twitter Feeds, wysyłaj wcześniej napisane tweety i czytaj je na głos za pośrednictwem pokładowego systemu głosowego. Ponownie dotyczy to tylko iPhone'a, więc Android i użytkownicy Windows Phone nie mają obecnie szczęścia.

Podobnie jak w innych modelach BMW, sterowanie iDrive odbywa się przede wszystkim za pomocą pokrętła sterującego zamontowanego na konsoli środkowej. Znajdziesz tutaj dedykowane przyciski multimediów, menu, telefonu, nawigacji i radia, a także tył i przycisk opcji, którego naciśnięcie, logicznie rzecz biorąc, zapewnia dodatkowe ustawienia opcji dla każdego menu funkcjonować.

Przyzwyczajenie się do kontrolera obrotowego może zająć trochę czasu, ale po krótkim miesiącu miodowym nawigacja w interfejsie BMW stała się drugą naturą.

Chociaż strumieniowanie muzyki przez Bluetooth lub urządzenie USB to nasz najlepszy wybór, X1 oferuje także bardziej standardowe źródła dźwięku, w tym radio AM/FM, radio HD i jednopłytowy odtwarzacz CD. Ostatnia opcja pozwoliła nam nagrać muzykę z płyty CD bezpośrednio na 20-gigabajtowy dysk twardy X1.

Jeszcze bardziej imponujące jest to, jak bardzo podobał nam się podstawowy system dźwiękowy BMW z ośmioma głośnikami i mocą 180 W. Wierność dźwięku była ostra i bogata, przekazując każdą nutę do naszego ucha z chirurgiczną precyzją. Jeśli to oczywiście nie wystarczy, BMW oferuje ulepszony system Harman/Kardon z 11 głośnikami i mocą 340 W za dodatkowe 875 USD.

Niestety, prezentacja technologiczna BMW wypada nieco słabo, gdy przeglądamy funkcje wspomagania kierowcy – lub ich brak.

Nasz X1 był wyposażony w pakiet pomocy kierowcy BMW (950 USD). I choć z pewnością byliśmy pod wrażeniem jego znakomitego systemu kamer cofania — który charakteryzuje się dynamicznymi liniami trajektorii i integruje się z czujnikami zamontowanymi z przodu i z tyłu, które zapewniają słyszalny ostrzegające podczas zbliżania się zbyt blisko obiektu – brak jakiegokolwiek systemu łagodzenia skutków kolizji z przodu, ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu i systemu monitorowania martwego pola jest prawdziwym rozczarowaniem.

Wyciszony, ale wciąż cudowny 

BMW nie jest specjalnie znane ze swoich przykuwających uwagę wnętrz (niektórzy twierdzą, że jego język projektowania również się zestarzał), a X1 nie majstruje zbytnio przy tej formule. Wnętrze X1 jest tak znajome, że jeśli wejdziesz do niego z zawiązanymi oczami i po usunięciu wszystkich logo, od razu będziesz wiedział, że w nim siedzisz.

Kabina charakteryzuje się sterylnością sali operacyjnej i ekscytacją pustego skarbca bankowego. I z jakiegoś dziwnego powodu nie mogliśmy go bardziej pokochać.

Producenci samochodów zaczęli wynajmować kabiny przypominające bardziej Starship Enterprise niż samochody, więc z radością zobaczyli, jak BMW trzyma się swoich założeń, a wnętrze może wydawać się nudne, ale wcale nie jest ponure.

Jakość materiałów jest wyjątkowa dzięki połączeniu wysokiej jakości tworzyw sztucznych, skórzanemu wnętrzu i miedzianym elementom wykończeniowym o wysokim połysku. Projektantom BMW najwyraźniej zależało na wyrafinowanej ergonomii, a wygięta do przodu deska rozdzielcza jest tego najlepszym przykładem.

Do konsoli środkowej przymocowany jest niewygodnie umieszczony uchwyt na kubek i uznaliśmy, że jest to lepsze miejsce do przechowywania telefonu niż mrożony napój.

Trójramienna kierownica to przykład prostoty, z zaledwie kilkoma elementami sterującymi po obu stronach. Podobnie zestaw wskaźników i elementy sterujące na konsoli są równie powściągliwe, wykazując ten sam poziom minimalizmu, jaki widać w całej kabinie.

Nawet wyświetlacz LCD jest schowany nad środkową deską rozdzielczą, jakby nie przyciągał zbyt wiele uwagi.

Zwiększony prześwit X1 zapewnił nam lepszą widoczność, gdy siedzieliśmy z przodu, a szklarnia zapewniała dużo miejsca do patrzenia.

Fotele są oczywiście takie, jakich można oczekiwać od BMW. Nasz testowany model okazał się wyjątkowo wygodny, chociaż mile widziane byłoby dodatkowe boczne wzmocnienie i amortyzacja.

Z przodu było dużo miejsca, ale z tyłu pełnowymiarowym dorosłym będzie mało miejsca na nogi. X1 jest idealny dla mniejszych rodzin z małymi dziećmi; w przeciwnym razie zwiększona użyteczność większego X3 może być lepszą opcją.

Przestrzeń ładunkowa jest skromna i wynosi 14,8 stóp sześciennych, ale nie jest dużo większa niż w typowym sedanie średniej wielkości. Na szczęście po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń bagażowa powiększa się do wygodniejszych rozmiarów 47,7 sześcianu.

Lekcja miłości i nienawiści

Podobnie jak jego większe rodzeństwo, BMW stylizuje swoją linię X jako grupę pojazdów sportowych (bez wątpienia i z naciskiem na „sport”), a X1 nie jest wyjątkiem.

Tutaj mamy kompaktowy, czterodrzwiowy crossover, który jeździ wyżej niż serie 1 i 3, na których się opiera, i jest o pięć cali krótszy od dotychczasowego dziecka serii X3.

Być może najlepszym słowem opisującym wnętrze X1 jest „schizofrenia”. Nie ze względu na wygląd samochodu, ale na to, jak się przy nim czuliśmy.

Codziennie mieliśmy o tym inne zdanie. Czasem docenialiśmy jego wypaczone proporcje przypominające wóz. W inne dni nasze myśli były znacznie mniej życzliwe. Nigdy wcześniej nie byliśmy tak niezdecydowani w sprawie wyglądu zewnętrznego pojazdu, a jednak właśnie tego rodzaju wahania estetyczne wywołuje BMW.

Choć większości spodoba się interesująca rama X1, inni mogą uznać jej niezręczne proporcje za zbyt trudne do zniesienia.

Połączenie mocy i wydajności

BMW X1 2013 jest dostępne w wielu wersjach wyposażenia i silnikach.

Nasz testowy model z napędem na wszystkie koła, xDrive28i (32 500 USD), przesyłał moc na wszystkie cztery koła za pośrednictwem turbodoładowanego 2,0-litrowego rzędowego czterocylindrowego silnika, który generuje 240 koni mechanicznych i 260 funtów stóp momentu obrotowego.

BMW oferuje również X1 w konfiguracji z napędem na tylne koła, więc kierowcy, którzy naprawdę chcą podkreślić „sport” w swojej aktywności sportowej będzie chciał współpracować z napędem sDrive28i (30 800 USD), który jest wyposażony w tę samą ośmiobiegową automatyczną i turbodoładowaną, rzędową czterobiegową, co wersja xDrive28i.

Na szczycie oferty X1 znajduje się xDrive35i (38 600 dolarów) z turbodoładowanym, rzędowym sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,0 litra. Tutaj moc została zwiększona do 300 KM i momentu obrotowego 300 Nm. Napęd na wszystkie koła jest standardem, ale w przeciwieństwie do 28is, 35i współpracuje z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów.

Ze względu na ograniczoną przestrzeń w kabinie i ładunku nie jesteśmy do końca przekonani co do ogólnej praktyczności X1, ale BMW wykonało świetną robotę, jeśli chodzi o oszczędność paliwa X1.

EPA szacuje, że napęd na wszystkie koła 28i osiąga imponujące 22 mpg w mieście, 33 na autostradzie i 26 mpg łącznie, podczas gdy sDrive jest nieco bardziej wydajny przy 24/34/28.

Nic więc dziwnego, że xDrive35i jest najgorszym z całej gamy, zapewniając szacowany przez EPA 18/27/21, jednak biorąc pod uwagę wielkość silnika i moc, jest to całkiem przyzwoite.

Podobnie jak wiele innych modeli, X1 jest wyposażony w funkcję automatycznego rozruchu BMW. Ponieważ samochody marnują cenne paliwo na biegu jałowym, silnik X1 wyłącza się po całkowitym zatrzymaniu pojazdu. Proces myślowy jest taki, że jeśli silnik nie pracuje, nie może marnować paliwa.

Funkcja automatycznego zatrzymywania i uruchamiania nie wymaga żadnego udziału prawdziwego kierowcy. Wystarczy zdjąć nogę z pedału hamulca, a silnik ponownie uruchomi się w ciągu kilku sekund, zanim będziesz mógł wcisnąć gaz.

Z punktu widzenia oszczędności paliwa doceniamy technologie takie jak automatyczny start-stop. Problem polega jednak na tym, że nie jest tak płynnie, jak byśmy tego chcieli. Całkowite wyłączenie tej funkcji można łatwo przeprowadzić za naciśnięciem przycisku, ale fakt, że irytująco domyślnie włącza się ona za każdym razem, gdy wsiadasz do samochodu, jest więcej niż frustrujący.

Na ramionach Bimmers

Jeśli chodzi o czystą dynamikę jazdy, niewielu producentów samochodów jest w stanie dorównać mistrzostwu motoryzacji, jakie wykazują inżynierowie BMW. Z radością informujemy, że X1 całkiem nieźle radzi sobie z tymi wzniosłymi oczekiwaniami dzięki rozszerzonym tylnym nadkolom.

Na drodze sposób dostrojenia układu kierowniczego samochodu może mieć wpływ na ogólne prowadzenie samochodu. Na szczęście BMW naprawdę radzi sobie pod tym względem.

Układ kierowniczy X1 jest ciężki, responsywny i niezwykle przyjemny. Przyzwyczajenie się do tego zajęło nam trochę czasu, zwłaszcza podczas pierwszych kilku jazd, gdzie kręcenie kierownicą wymagało znacznie większego wysiłku, niż jesteśmy przyzwyczajeni, szczególnie przy niższych prędkościach. Kiedy jednak opuściliśmy miasto, zjechaliśmy z autostrady i poszukaliśmy bardziej ekscytujących pastwisk do jazdy, układ kierowniczy X1 nadal zadziwiał. Za każdym razem, gdy prosiliśmy o więcej, X1 spełniał nasze wymagania.

Podczas gdy większość producentów samochodów jest zajęta usuwaniem naturalnego sprzężenia zwrotnego i wysiłku odczuwanego podczas jazdy – a wszystko to w imię poprawy zużycia paliwa – miło jest widzieć, że BMW trzyma się swoich korzeni w zakresie wydajności.

BMW oferuje opcję wydajności o nazwie Servtronic za 250 dolarów. Servontronic dostosowuje siłę wspomagania układu kierowniczego do prędkości pojazdu. Przy niższych prędkościach wspomaganie jest zwiększane; dzięki czemu łatwiej jest skręcać, a przy wyższych prędkościach włącza się to samo wspomaganie, usztywniając prowadzenie i zwiększając stabilność.

Pomimo swojej wielkości X1 radzi sobie dobrze. Wejdź w zakręt, a koła pozostaną przyklejone do drogi. Kołysanie nadwozia jest minimalne, a samochód po prostu wyskakuje z zakrętów z niepokojącą szybkością. Ponieważ X1 opiera się na platformie z napędem na tylne koła, nasz model xDrive z napędem na wszystkie koła wydawał się niesamowicie zwinny, niezależnie od tego, w co go rzuciliśmy.

X1 2013 wykorzystuje również dynamiczną kontrolę trakcji BMW (DTC). Np. na drogach żwirowych, gdzie może wystąpić poślizg przednich kół, stabilność dynamiczna pojazdu Sterowanie (DSC) normalnie włączałoby się i zmieniało moc silnika, ograniczając moc potrzebną do jazdy do przodu ruch.

DTC nie wymaga żadnej ograniczonej mocy silnika i umożliwia prawidłowe obracanie się kół, więc pokonywanie żwirowych zakrętów z dużą prędkością jest nie tylko akceptowalne, ale wręcz zalecane.

W większości scenariuszy jazdy wydaje się, że wektorowanie momentu obrotowego w xDrive jest bardziej skłonne do przekazywania mocy na rzeczywiste koła, ale także chętnie kieruje ją do przodu, gdy jest to wymagane.

Nie daj się zwieść jego dynamicznej dynamice jazdy. To nie jest pogromca gór ani poszukiwacz przygód w terenie. W mniej wybaczającym terenie X1 po prostu nie jest w stanie zachować takiego samego poziomu opanowania, jak na utwardzonej, ubitej ścieżce.

Istnieje również drobny problem związany z nieudolnym dźwiękiem wydechu X1, który nie jest najbardziej imponujący, ale wciąż więcej niż zdolny do wywoływania uśmiechu. Jeśli wolisz, żeby silnik zawodził bardziej prostacko, będziesz zauważalnie zawiedziony. Wińmy biurokrację.

Linia mety

Chociaż często jesteśmy zazdrośni o pojazdy, jakie dostaje Europa, a my, Amerykanie, nie, nie możemy powiedzieć tego samego o X1. Jasne, że jest to (przeważnie) dobrze wyglądający crossover/wagon na palach z przyzwoitym zestawem technologii samochodowej. I z pewnością oferuje dynamikę jazdy, jakiej można oczekiwać od firmy, która twierdzi, że buduje najlepszą maszynę napędową. Jednak pomimo nieco podwyższonej wysokości, sugeruje się, że X1 poradzi sobie w mniej wybaczającym terenie (czytaj: terenowe) to pobożne życzenia, które następnie nasuwają pytanie: dlaczego X1 zamiast X3, a nawet 3 Seria?

BMW z pewnością wyobrażało sobie X1 jako pojazd „najlepszy z obu na świecie”, ale szczerze mówiąc, po prostu nie rozumiemy, dlaczego ktokolwiek miałby wybierać ten, a nie inny dwa, szczególnie gdy jeden oferuje lepszą dynamikę jazdy i mniej więcej taką samą pojemność, a drugi oferuje większą ładowność i lepszą kabinę pokój.

Dodajmy do tego fakt, że po pełnym wyposażeniu w wartościową technologię, której pragniemy, podstawowa cena X1 wzrasta wyżej niż sam X1. Jedyne, co pozostało Ci do przełknięcia, to opcje warte prawie 10 000 dolarów i ostateczna cena naklejki, dzięki której znajdziesz się na terytorium serii X3 i 3.

wzloty

• Dynamika jazdy zbliżona do serii 3
• Proste, ale stylowe wnętrze
• Imponująca oszczędność paliwa

Upadki

• Opcje szybko zwiększają cenę bazową
• Nie tak pojemny jak inne luksusowe crossovery
• Brak technologii wspomagających kierowcę

Zalecenia redaktorów

• Zaprezentowanie BMW i5 2024 jako pierwszej elektrycznej serii 5
• Recenzja pierwszego napędu Rivian R1S 2022: SUV EV odpowiedni na wyprawę lub wyścig dragsterów
• W pełni elektryczne BMW i7 to kino domowe na kołach
• BMW iX M60 2023 jest elektryczne, przestronne i zaskakująco szybkie
• Wszystko, co musisz wiedzieć o Rivian R1T