Ponieważ Chevy Corvette Stingray 2014 ma trafić do dealerów na początku przyszłego roku, pojawia się sporo szumu wokół jego przybycia. Najnowszy „Vette” będzie miał nie tylko bijące serce V8, zdolne do generowania 455 koni mechanicznych i momentu obrotowego 460 funtów na stopę, a także skromne 52 000 USD metkę, ale wyposażony w siedmiobiegową manualną skrzynię biegów, Chevy twierdzi, że Stingray osiągnie do 30 mil na galonie na Autostrada.
Ze szczęką opadłą mocno na podłogę, wskoczyłem na klakson z Balą Murthym z Chevroleta, głównym inżynierem ds. integracji energetycznej i Rogerem Clarkiem, starszym kierownikiem centrum energetycznego, aby dowiedzieć się, w jaki sposób magia Corvette, która zwykle była spragniona paliwa, pozwalała oszczędzać paliwo znakomity.
Polecane filmy
… zadaniem… było osiągnięcie wiodącej w swojej klasie oszczędności paliwa bez uszczerbku dla któregokolwiek z atrybutów wydajności, które reprezentuje Corvette.
Najnowsza wersja Corvette zebrała już wiele pozytywnych reakcji. Teraz słyszymy, że siedmiobiegowa manualna maszyna może rozpędzić się do 30 mpg na autostradzie. Jak udało wam się to osiągnąć?
Roger Clark: Chcieliśmy poprawić oszczędność paliwa, starając się dopasować do jego dziedzictwa i historii, więc musieliśmy to zrobić skoncentruj się na niektórych podstawach: rzeczach takich jak opór toczenia opon, myśli jak elektryczne wspomaganie kierownicy. Wyzwanie polega jednak na tym, aby te systemy, które są naprawdę niskie w stratach, nadal zapewniały wyczucie środka [układu kierowniczego] i szybkość reakcji Corvette. Mieliśmy dwie inicjatywy: opony, znacznie poprawiliśmy opór toczenia opon, ale przeszliśmy też na elektrykę wspomaganie kierownicy i jedno i drugie stanowiło ogromne wyzwanie, jeśli chodzi o utrzymanie osiągów Corvette poziom
Jakie były niektóre wyzwania, jeśli chodzi o uzyskanie odpowiedniego wyczucia elektrycznego układu kierowniczego w stosunku do poprzedniego układu hydraulicznego?
Bala Murthy: Zasadniczo zębatka EPS (elektryczne wspomaganie kierownicy) to nowy system dla Corvette. Mamy dużą wiedzę na temat układu hydraulicznego, ale wyzwaniem było utrzymanie takiego samego działania EPS i zapewnienia takiego samego poziomu wydajności jak poprzedni hydrauliczny układ wspomagania kierownicy. W tym zakresie osiągnęliśmy nasz cel i prawdopodobnie ustanowiliśmy punkt odniesienia na tym poziomie.
Więc to jest pierwsza Corvette z EPS?
Murthy: Tak.
Jeśli chodzi o oszczędność paliwa, czy w Stingrayu zastosowano jakieś szczególne technologie, które nie były wcześniej prezentowane? I jak te technologie przyczyniły się do oszczędności paliwa?
Murthy: Mamy jedną ciekawą funkcję w tym pojeździe, a mianowicie aktywne zarządzanie paliwem. Zasadniczo jesteśmy w stanie odciąć cztery cylindry [silnika], gdy Corvette jest w trybie Eco, co zapewnia lepszą oszczędność paliwa podczas jazdy po autostradzie.
Jak dokładnie działa Active Fuel Management?
Murthy: Stingray ma silnik V8 składający się z ośmiu cylindrów. Więc to, co robi AFM, to odcięcie połowy z nich, gdy nie potrzebujemy ich aktywacji, a silnik jest wystarczająco dobry, aby zapewnić wymaganą moc do rejsu przy tej prędkości; nie potrzebujemy pozostałych czterech cylindrów do pracy i w ten sposób oszczędzamy sporo paliwa.
Clark: A kiedy AFM jest aktywowany, wszystkie zawory są zamknięte, więc pozostałe cztery cylindry, które nie działają, działają jak resory pneumatyczne, jest trochę strat, ale bardzo małe straty z tych cylindrów, więc zasadniczo działa na czterech cylindrach poza osiem.
Czy dzieje się to zazwyczaj przy wyższych prędkościach?
Clark: To naprawdę fajne, ponieważ Corvette to pojazd z lepszymi oponami i może pozostać w trybie czterocylindrowym przy bardzo dużych prędkościach; do 60 mil na godzinę.
A więc przy prędkościach do 60 mil możesz pozostać w trybie AFM bez angażowania nawet pozostałych czterech cylindrów silnika V8?
Clark: Nie, nawet szybciej, to naprawdę zależy od wielu czynników, takich jak stopień wiatru itp.
Murthy: Staramy się tutaj uśrednić, abyśmy mogli powiedzieć, że gdzieś między 60 a 70 mil.
Czy AFM działa autonomicznie, czy jest kontrolowany przez kierowcę?
Murthy: Jest automatyczny, nawet nie czuć przejścia z trybu AFM, ale w samochodzie z manualną skrzynią biegów dzieje się to tylko po naciśnięciu przycisku eco.
Więc przycisk eco musi być włączony, aby stał się aktywny, w przeciwnym razie jest płynny i samokontrolujący?
Clark: Poprawnie. Kolejną interesującą rzeczą, o której warto wspomnieć, jest to, że ta funkcja jest od jakiegoś czasu w naszym pickupie Silverado i nowej piątej generacji wersja V8 znajduje się również we wszystkich naszych pickupach i intensywnie korzystamy z tej funkcji [AFM], aby poprawić zużycie paliwa gospodarka.
I czy wszystko AFM odbywa się w czasie rzeczywistym?
Clark: Absolutnie w czasie rzeczywistym; oblicza, ile obciążenia jest potrzebne, i za każdym razem, gdy spadniesz poniżej określonego progu, wie, aby przejść do trybu AFM. Ten przełącznik może nastąpić natychmiast, aw ciągu mniej niż jednego zdarzenia cylindra może zamknąć te zawory i utrzymać je zamknięte. Dlatego stale to sprawdza. Ponieważ zastosowaliśmy również elektroniczne sterowanie przepustnicą, przepustnica jest stale monitorowana. Na podstawie żądania pedału i prędkości pojazdu natychmiast monitoruje wszystkie te zmienne.
Myślę, że można bezpiecznie założyć, że nikt nie chce jeździć wysterylizowanym Stingrayem, więc czy istnieje zauważalny spadek mocy w trybie ekonomicznym i włączonym AFM, czy kierowcy będą mogli to odczuć różnica?
Murthy: W trybie ekonomicznym nie zobaczysz żadnych różnic w wydajności. Kiedy przyspieszasz, silnik automatycznie zapewnia moc, której potrzebujesz, tylko w sytuacjach takich jak jazda z prędkością przelotową, kiedy nie wymagasz tak dużego momentu obrotowego, tryb eco zostanie włączony. Gdy wyprzedzasz i wykonujesz inne manewry, które wymagają więcej od silnika, będzie on natychmiast pod ręką.
O ile fantazyjna technologia odgrywa rolę w zwiększaniu oszczędności paliwa, wykorzystanie lekkich materiałów, choć mniej efektownych, również odgrywa ważną rolę. Czy możesz rozwinąć temat konkretnych lekkich materiałów, które stosuje Stingray, aby pomóc mu osiągnąć tę liczbę 30 mpg?
Murthy: Nie mogę mówić o każdej części, ale ogólnie Corvette jest bardzo aluminiowa, jak wiesz, a także zastosowaliśmy w tym pojeździe wiele materiałów kompozytowych z włókna węglowego, aby zaoszczędzić masę. Aby utrzymać niską masę pojazdu, Corvette musiała to zrobić.
Czy podczas prac rozwojowych nad Corvette Stingray coś, co wam się absolutnie podobało, zostało na podłodze montażowni?
Clark: Nie sądzę, żeby coś było. Dostaliśmy praktycznie wszystko, czego potrzebowaliśmy w Stingrayu i szczerze mówiąc, jesteśmy absolutnie zachwyceni wynikami.
… jedną fajną funkcją… jest aktywne zarządzanie paliwem. Zasadniczo jesteśmy w stanie odciąć cztery cylindry [silnika], gdy Corvette jest w trybie Eco…
Oczywiście mówimy tutaj o samochodzie sportowym, więc jak dużym czynnikiem była oszczędność paliwa od samego początku?
Clark: Od samego początku celem programu była oszczędność paliwa i przez cały czas była to tylko część całego planu.
Murthy: Od samego początku naszym zadaniem było osiągnięcie wiodącej w swojej klasie oszczędności paliwa bez uszczerbku dla któregokolwiek z atrybutów wydajności, które reprezentuje Corvette.
Clark: I to właśnie doprowadziło nas do technologii takich jak AFM i bezpośredni wtrysk w nowej piątej generacji V8.
Dużo mówimy tutaj o złożonych technologiach, które pomagają zmaksymalizować oszczędność paliwa, ale wspomnieliście o oponach. W jaki sposób opony Stingrays pomagają w oszczędzaniu paliwa?
Murthy: Cóż, opony do samochodów sportowych mają zazwyczaj wyższy opór toczenia ze względu na zwiększony opór wymagane drogi hamowania, a także zwiększone obciążenie opon podczas obsługi manewry. Ale to nie znaczy, że nie możemy mieć niskich oporów toczenia bez uszczerbku dla osiągów. Właśnie to chcieliśmy osiągnąć dzięki oporom toczenia Corvette. Postawiliśmy sobie za cel, aby nie iść na kompromis [odległość hamowania] i faktycznie udało nam się to poprawić.
Mówiłeś o silniku Gen 5 i jego wydajności, ale co konkretnie robi, aby umożliwić optymalną oszczędność paliwa?
Clark: Kluczem jest wtrysk bezpośredni, który jest krytyczny, ponieważ paliwo trafia bezpośrednio do cylindra i chłodzi cylinder podczas odpalania. Więc co się dzieje, że jesteśmy w stanie przejść do wyższego stopnia sprężania na paliwach, których używamy; Corvette zaleca paliwo premium, ale nawet przy paliwie premium i technologii bezpośredniego wtrysku można uzyskać wyższą kompresję i uzyskać większą moc, ale jednocześnie większą wydajność. To prawdopodobnie najważniejsza technologia, ale na całym świecie podjęto wysiłki w celu zmniejszenia tarcia w silniku i poprawy jego ogólnych osiągów.
Czyli wzrost stopnia sprężania i częstotliwości z jaką silnik jest w stanie to zrobić pozwala na częstszą jazdę na AFM?
Clark: Oczywiście, więc kiedy jesteś w trybie ekonomicznym, możesz częściej włączać czterocylindrowy tryb, a to zwiększa wydajność silnika. Bala zwrócił uwagę wcześniej, że nie odbiera mocy szczytowej, ponieważ w razie potrzeby powraca do pełnych ośmiu cylindrów z pełną kompresją i pełnym poziomem wydajności; więc naprawdę dostajesz to, co najlepsze z obu światów.
Wyobrażam sobie, że Corvette z przeszłości służyły jako szablon podczas projektowania, ale czy były jakieś inne samochody sportowe, które służyły jako punkt orientacyjny, jeśli chodzi o oszczędność paliwa?
Murthy: Cóż, przeprowadzamy nasze testy porównawcze z konkurencją, co jest zdecydowanie prawdą, robimy to, aby utrzymać się na arenie konkurencyjnej. Jednocześnie daje nam to rozmach i rozmach do pokonania segmentu, gdy wymyślamy nowy pojazd. Ale Porsche [911] przychodzi na myśl.
Chevrolet jeszcze nie opublikował oficjalnych danych dotyczących zużycia paliwa dla automatycznej skrzyni biegów, ale jeśli obiecuję, że nikomu nie powiem – możesz mi powiedzieć, prawda?
Clark: Haha, niestety, w tej chwili nie możemy.
Cóż, nie możesz mnie winić za to, że się starałam, prawda? Czy kiedykolwiek osiągniemy parytet wskaźników zużycia paliwa z automatyczną i manualną skrzynią biegów?
Clark: Oczywiście, zmniejszamy różnicę i to jest część tego, co dzieje się z nowymi automatycznymi skrzyniami biegów. Bardziej blokujemy przekładnię momentu obrotowego, to jedna z kluczowych technologii, a dzięki automatycznej zmianie przełożeń może ona częściej wykrywać i utrzymywać cię w tym AFM, co również jest zaletą. Więc tak, różnica znacznie się zmniejsza. Oczywiście instrukcja zawsze będzie oferować poziom kontroli, którego nie można uzyskać w automatach.
Moc i osiągi zawsze były mottem Corvette, więc fakt, że siedzimy tutaj i rozmawiamy szeroko o oszczędności paliwa, jest naprawdę znakiem czasów. Czy można śmiało powiedzieć, że wizerunek Corvette ewoluuje?
Murthy: Ogólnie rzecz biorąc, myślę, że w Corvette chodzi przede wszystkim o wydajność: wydajność w stosunku do osiągów, wydajność w stosunku do oszczędności paliwa – oto, co oznacza ten pojazd. W tym celu musieliśmy przyjąć podejście na poziomie systemów. Możesz majstrować przy poszczególnych komponentach, ale wszystkie muszą ze sobą współpracować, nawet coś tak małego, jak ogon LED lampy, aby zmniejszyć 12-woltowe obciążenie systemu zamiast poprzednich żarówek, Stingray to wszystko efektywność.
Zalecenia redaktorów
- Chevrolet mógłby uczynić Corvette ósmej generacji z silnikiem umieszczonym centralnie jako hybrydę
- Jak Chevy wspólnie opracował swoje drogowe i wyścigowe Corvette, aby je ulepszyć
- Raport mówi, że tunery mogą mieć duży problem z Corvette Chevy z silnikiem umieszczonym centralnie
