Audi vil at R18 e-tron racerbilen skal erobre Le Mans, deretter garasjen din

I nesten et århundre har racerbiler handlet om ren fart. De har vært avkledde asfalterte leviataner bygget for ett formål: å gå raskere enn den andre fyren. Gjennom årene utvidet denne fartsbesettelse gapet mellom veigående biler og racerbiler. Et blikk inne i den sløyede cockpiten til en NASCAR racerbil vil bekrefte at selv dagens "lager"-biler ligner lite på det du kan få hos den lokale forhandleren.

Det er imidlertid i endring. I stedet for bare å være tempel for fart, er dagens mest avanserte racerbiler krystallkuler som viser oss hva slags teknologi som snart vil være i oppkjørselen vår.

For å koble racerbiler til sine veigående røtter, har Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) endret reglene til flere av de beste. racingserier i verden, inkludert Formel 1 og World Endurance Championship (WEC), for å bedre parallelle effektivitetsbegrensningene som globale bilprodusenter.

Ikke bare gjør dette racingen mer overbevisende å se på, milliarder av dollar brukt og teknologi utviklet tilpasset de nye racingretningslinjene kan brukes direkte på produksjonsbiler.

Det kanskje beste eksemplet på denne overføringen fra løpsdag til veigående teknologi er Audis R18 e-tron, en helt unik bil som snart skal konkurrere i de utmattende 24 timer i Le Mans. Med både en supereffektiv dieselmotor og et hybridkraftsystem, er Audis R18 langt unna de brutale, bensinslukende racerbilene vi er kjent med. Og noen forbløffende høyteknologiske deler er ikke langt unna den neste Audien du ser på veien.

Vi tok igjen Audi på Circuit of the Americas Formel 1 racerbane i Austin, Texas for å finne ut mer om hvordan denne nye biltypen kan endre ikke bare racing, men hele bilen industri.

Ingen gullmedaljer for blyføtter

Historisk sett har den raskeste bilen med best sammenlagt tid blitt kåret til vinneren i WEC. Det er imidlertid en god sjanse for at for 2014 vil den mest effektive racerbilen på Le Mans vinne dagen.

Det er fordi de nye forskriftene begrenser et team til hvor mye drivstoff som kan brukes hver runde. Bruk av for mye vil bli straffet, men i motsetning til i fjor, vil ikke drivstoff som ikke er brent på en runde bli rullet over i påfølgende runder, men heller tapt.

Det er derfor viktig at sjåføren kjører 100 prosent hver eneste runde. Gå for fort og de risikerer å overskride energigrensen. Gå for sakte og de risikerer å falle bak i løpet og miste ikke bare tid, men også energi. Sjåførene må nå ikke bare kjempe om posisjonen, men også kjempe om effektiviteten – et svimlende konsept som snur grunnleggende forforståelser om racing på hodet.

Sjåførene er opplært til å akselerere så lenge og så hardt som mulig på banen. Og når de må bremse, må det være hardt og raskt, med praktisk talt ingen tid å gå fra gass til brems. For 2014 er det imidlertid tilfeller i WEC hvor sjåfører må kysse. Dette er nesten utenkelig i racingverdenen, da det strider mot kjernestrategien for racerbilkjøring.

Fra racerbil til vei

Audi ble med i 24 Hours of Le Mans-løpet i 1999. Den gang kjørte den tyske bilprodusenten en bensindrevet racerbil. I 2001 oppgraderte Audi sin drivstoffleveringsteknologi til et turboladet, direkteinnsprøytet TFSI-system, som senere skulle komme inn i produksjonsbiler. 4,0-liters TFSI V8 som vi kåret til Årets motor fjor, er et perfekt eksempel.

Så i 2006 tok Audi et kontroversielt sprang til TDI-dieseldrevne LMP-biler. Audi-sjåføren og 9-gangers Le Mans-vinner Tom Kristensen var ikke begeistret. «Første gangen jeg hørte om det, tenkte jeg «det kommer til å være minst ett år unna»», innrømmer han. "Men første gang jeg åpnet gassen og kjente dreiemomentet til motoren... var det ganske kraftig."

Dette TDI-systemet, akkurat som TFSI før det, vil bli implementert i veigående biler. Mens alle Audi-dieseler bruker TDI-teknologi i dag, er den første og direkte implementeringen av dette drivstoffet leveringsteknologi ble tilbudt i 6,0-liters V12 TDI Audi Q7, som – dessverre – aldri ble solgt Stateside.

Det er særegent at Audis ingeniørteam for motorsport og forbrukerbiler jobber sammen; alt den ene siden skaper deles med den andre, til fordel for både forbrukere og racingteamet.

For 2012 brakte Audi sine Le Mans-biler enda nærmere utstillingsmodellene sine med en quattro firehjulsdrevet hybrid, kalt e-tron, som brukte strøm til å drive forakselen. Selv om dette EV quattro-systemet ennå ikke har funnet veien til hverdagslige Audi-modeller, kan det meget vel gjøre en opptreden i veigående biler i årene som kommer.

For 2014 har Audi gjort nok en teknologisk visning med laserfrontlysene i R18. De er ikke bare utrolig lyse, de er også tilpasningsdyktige. I motsetning til LED-lyktene fra tidligere år, som beveget seg med rattet, styres de nye laserlysene av GPS.

Dette betyr at når sjåføren gjør små styringskorrigeringer, danser ikke lysene rundt på banen. I stedet vet lysene hvor de er og holder seg fast til det kommende hjørnet.

Akkurat som e-tron-systemet før det, er Audis laserfrontlykter helt sikkert rettet mot produksjon – når lovene endres. Akkurat nå forbyr føderale forskrifter slike frontlykter, et faktum som Audi og lovgivere jobber sammen endres.

Raskere, sterkere, slankere

For 2014 vil Audi måtte limbo under enda strengere effektivitetsstandarder.

– Målet er at hele effektiviteten til bilen skal forbedres så mye at vi kan kjøre like fort som i fjor med mer enn 20 prosent mindre energi. Og det er et stort skritt, sier Dr. Wolfgang Ullrich, leder for Audi Motorsport. "I det neste året vil vi ha fem prosent per år som mål."

For å oppnå økte effektivitetstall, økte Audis motorsportingeniører intuitivt slagvolum av TDI-motoren fra 3,7 liter opp til 4,0 liter, og økte ladetrykket til turbolader.

Tidlige rapporter indikerte at Audi ville bruke en elektronisk turbolader for 2014-sesongen. Men etter mye testing innrømmet Dr. Ullrich at den elektriske turboen ikke fungerte som tiltenkt og ble erstattet med en standard turbo.

Sammenkoblet med den store V6-en er en elektronisk kontrollert sekvensiell syv-trinns racingtransmisjon, som dirigerer kraften til bakhjulene. Foran driver en motorgeneratorenhet (MGU) på forakselen forhjulene. I motsetning til for eksempel Audis fetter, den Porsche 919 LMP bil, som er en tradisjonell hybrid med litium-ion-batterier om bord, lagrer R18 e-tron energien den samler fra forakselen MGU i en elektrisk svinghjulakkumulator.

For 2014 WEC racing-serien er det flere forskjellige kjøretøyklasser, alle atskilt etter energi. I R18-klassen er det flere energitrinn målt ut i kilojoule med energi ombord: 2, 4, 6 og 8.

I år satset Audi på 2-kilojoule-klassen. Til sammenligning antas det at Porsche-teamet vil velge 6 eller 8. Selv om dette betyr at Audi R18 vil ha mindre kraft ombord enn Porsche, vil den også måtte bære mindre vekt i form av batterier.

Det er et yin og yang-scenario. Mer kraft betyr mer vekt. En tyngre bil er uunngåelig en tregere bil. Men den ekstra kraften gir mulighet for mer akselerasjon... men blir motbalansert av den ekstra vekten.

Til syvende og sist bestemte Audi at med de nye WEC-reglene ville en lettere, mindre kraftig bil være overlegen.

For å se om det er sant, må vi vente til juni.

Påvirkning på forbrukerbiler

Bortsett fra å skape mer fristende racing, hva betyr den teknologiladede R18 e-tron racerbilen for deg? For det første betyr det flere høyytelses dieseldrevne Audi TDI-modeller.

I Europa tilbyr Audi mange av sine S-modeller i torque-y TDI-form. SQ5 er et perfekt eksempel. I USA, SQ5 drives av en superladet, 354-hestekrefter 3,0-liters V6 som ligner på S4 sedan. Tvers over dammen er SQ5 en twin-turbo, 313 hk 3,0-liters V6 TDI.

Etter hvert som dieselpopulariteten vokser i Amerika, og hvis R18 fortsetter å vinne løp i takt med de tekniske sprangene, ønsker Audi å rulle flere TDI-ytelsesmodeller inn i nordamerikanske utstillingslokaler.

Tenk lenger ut, forestill deg drivverket som skyter R18 e-tron rundt banen som driver neste generasjons R8 superbil. Derfra kan det elektriske quattro-systemet og dens dreiemoment-y diesel V6 gjøre veien inn i neste S5. Ja, hybrid-quattroen må gjøre mer i en landeveisbil enn på en racerbane, men det er ikke utenkelig at vi kan være der om noen år.

Det tok TDI-teknologien bare to år å gå fra LMP-bil til Q7-familie-SUV. Hva vil det si at en høyytelses e-tron TDI sportsbil ikke kunne gjøre et lignende sprang inn i produksjonen?

Le Mans 2014

Hvis du ønsker å lære mer om R18 e-tron, eller om WEC-sesongen, eller Le Mans-løpet, er du heldig; vi er på 24 Hours of Le Mans-løpet i år med Audi, som starter 15. juni.

Mellom nå og da skal vi grave i historien til Le Mans, betydningen av WEC, og eventuelle videre utviklinger eller nyheter om R18 e-tron fra nå til løpsdagen.

Sørg for å sjekke vår Nedtelling til Le Mans for alle Audi R18-nyheter og nyheter fra konkurrentene.