Første kjøring: 2015 BMW i8

BMW i8 kombinerer miljøvennlig og lett konstruksjon, fantastisk karosseri og kjøredynamikk for å skape en bil som står som et glimt inn i fremtiden for biler for det 21. århundre.

Vanligvis er det å måtte "falske det" et tegn på en feil eller mangel.

Barn vil forfalske en sykdom for å komme seg ut av en test de nektet å studere for. Folk vil kjøpe falske diamanter for å se rikere ut enn de egentlig er. Og selskaper lager falsk ost for de som ikke kan fordøye laktose.

Men forfalskningen som BMW-ingeniørene gjorde i i8 antyder ikke en feil eller feil, men snarere det omvendte.

Hva er det jeg sikter til? De stemningsfulle, urolige motornotene som høres i kabinen på i8 er fullstendig falske, helt produsert. De sprudlende, sporty lydene inne i i8 er ganske enkelt forhåndsinnspilte lyder fra motoren som sendes gjennom noen høyttalere.

Faktisk samsvarer ikke motorens brøl nødvendigvis med motorturtallet; lydene sendes inn ganske enkelt for å underholde og glede sjåføren.

Ikke la dette forstyrre; i8 er så bra, så jevn og stillegående, og rykende og levende, at sjåførene ikke vil bekymre seg over kunstige motorlyder et brøkdel av et sekund. Faktisk vil kjøpere sannsynligvis sende BMW-i-ingeniørene et takkebrev.

Plug-in hybrid

Ja, i8 er en plug-in hybrid, men den er som ingenting annet på veien i dag. Det er ikke bare en plug-in hybrid; det er også en firehjulsdrevet sportsbil.

Under panseret, som er boltet igjen, er en elektrisk motor koblet til en to-trinns automatgir. Den lille elektriske motoren produserer 129 hestekrefter og et dreiemoment på 184 pund, og driver forhjulene.

Midt bak på bilen ligger en tverrmontert, turboladet 1,5-liters inline tresylindret bensinmotor, som har både en motorgenerator (brukes til å kjøre tilbehør og eBoost-funksjonen) og en sekstrinns automatisk boltet til det. Produserer 228 hk (152 hk per liter) og et dreiemoment på 236 lb-ft, og er ansvarlig for å drive bakhjulene.

Disse to uavhengige kraftverkene har et aluminiumsrammesystem sentralisert av en forseglet og avkjølt 7.1 kWh litium-ion batteripakke som hviler i midten av bilen der en konvensjonell drivaksel vil være plassert.

På toppen av den rammen er i8s karbonfiberkropp. Og hvis du holder oversikt hjemme: ja, i8 er en sportsbil med body-on-frame. Men det er ingenting som din bestefars Gran Torino.

Denne kroppsarkitekturen har på en smart måte blitt kalt "LifeDrive". På toppen er karet i karbonfiber der beboerne bor. Og rammen under den rommer drivbitene. Gir mening, ikke sant?

En modus for enhver stemning

Ved å trykke på startknappen kommer i8 til live med en datastyrt klokke, hvis lyd, gitt seriøsiteten til resten av kjøretøyet, er merkelig sci-fi tegneserieaktig. Det høres ut som en fazer-pistol som lades opp.

Standard stasjonsinnstilling kalles "Comfort". I Comfort er TFT-instrumentgruppen støttet av en grå nyanse. I denne modusen kjøres bilen i en intelligent hybridmodus, som hovedsakelig er avhengig av den fremre elektriske motoren for fremdrift, men den tresylindrede er klar til å hjelpe med et øyeblikks varsel.

Over det – eller under, avhengig av tankesettet ditt – er EcoPro og eDrive-modus. EcoPro tar komfort og bremser drivverkets kraft og elektriske belastninger – nemlig klimakontrollfunksjonene. I denne modusen får instrumentgruppen en blå fargetone.

eDrive forvandler i8 til en elbil, kun drevet av den elektriske motoren foran. Bilen har nok energi ombord til å reise opptil 32 miles i eDrive opp til hastigheter på 75 mph.

Så, endelig, har vi Sport-modus, representert av lys oransje glødende instrumenter på TFT-skjermen. Sportsmodus stivner opp understellet, gir raskere skift, perfeksjonerer styringen og maksimerer eBoost. Dette er i8s minst effektive modus, men kanskje der den er mest hjemme.

eBoost er en funksjon av motorgeneratoren som er boltet til den tresylindrede motoren. For å fylle ut dreiemoment på lavt og mellomnivå inntil turboladeren spoler opp, snur motorgeneratoren bokstavelig talt over fra sin tilbehørsstilling og gir ekstra kraft til gassmotoren.

Når man tar hele sanseopplevelsen i betraktning, føles i8 ikke som et rakettskip, men som et romskip.

Kunstig støy, ekte ytelse

Glem alt du vet om plug-in hybrid kjøredynamikk. i8 slår dem i biter.

Med vidåpen gass kan BMW i8 – takket være sine 357 hk og 420 dreiemoment – ​​rive til 60 mph på 4,2 sekunder. Og selv om følelsen er absolutt berusende, er det støyen som gleder.

Lyden er nesten ubeskrivelig. Du har brølet, om enn kunstig, av den biffaktig klingende tresylinderen bak deg og sutringen/fløyten fra den elektriske motoren foran. Sammen er det en lyd rett ut av Jetsons. Ærlig talt, det er lyden de nye Formel 1-bilene skal lage.

Noen har hånet i8s hestekrefter, gitt den forventede klistremerkeprisen. Det er imidlertid dreiemomentet som gjør showet. 420 pund-fot er ikke astronomisk, sikkert.

Takket være de to elektriske motorene, den raske tresylinderen og den store turboen, er dreiemomentet tilgjengelig og umettelig i alle hastigheter og turtall. Å ta hensyn til egenvekten på 3285 pund og 420 dreiemomenter er mer enn nok.

Umerkelig kompleks

Gitt hva jeg har følt fra andre hybrider med sportslige intensjoner gjennom årene, forventet jeg ikke mye av i8. Etter bare noen få minutter bak rattet, var jeg imidlertid i gulvet.

Andre sportshybrider, selv om de unektelig var raske, manglet fortsatt raffinement. De følte seg klumpete og altfor kliniske. Inntil nå, når de lager en sporty hybrid, suger bilprodusenter alt liv og lyst fra en bil. Og selv om tyskerne er kjent for sin kjærlighet til presisjon, mangler ikke i8 personlighet eller velbehag.

i8s drivlinje er umerkelig kompleks.

Ved å se på skjermen for levering av drivverk på iDrive ombord får passasjerene et forenklet innblikk i det kompliserte drivverkets system. Bilen beveger kontinuerlig og sømløst kraftlevering og energiregenerering fra fronten til baksiden. Til enhver tid kan akselerasjonen være 100 prosent foran eller 100 bak eller en hvilken som helst kombinasjon i mellom.

Alt dette positive og negative dreiemomentet – og det laveste tyngdepunktet til enhver BMW i produksjon – betyr at i8 håndterer med presisjon som aldri før er sett i en plug-in hybrid. Med tanke på smalheten og den lave rullemotstanden til i8-dekkene og kjøreegenskapene forbløffer.

Styringen – spesielt i Sport-modus – er perfekt vektet og utrolig direkte. Slå inn hardt og du vet nøyaktig hvor bilen skal og hva den skal gjøre. Legg til lydene fra de to kraftverkene, og i8 er en ekte fnising av en miljøvennlig førerbil.

Jeg møtte en del understyring i harde svinger, men jeg gir i8 en pasning. Når du ikke kjører rett på linjen, presterer i8 med en punktlighet jeg ikke har følt under $200 000. Bilen vil kjøres hardt; den elsker det. Det føles som Border Collie; det er fint å slappe av, men det er mest hjemme – og lykkeligst – på full vipp med 1000 oppgaver å utføre samtidig.

Poenget

Ignorer de resirkulerte materialene, karbonfiberen produsert ved bruk av vannkraft, og skinnet garvet ikke med formaldehyd, men med olivenbladekstrakter, og de miljøvennlige pretensjonene til i8 kommer inn i spørsmål.

BMW anslår at i8 oppnår 94 mpg på den europeiske kjøresyklusen. I løpet av tiden min med bilen oppnådde jeg 23,8 mpg.

I hælene på kjøreturen lurte jeg på meg selv: "Hva er vitsen med i8 hvis den ikke er så sammensatt eller effektiv som, si, en Lotus Elise?» Etter noen dager med grubling, skjønte jeg at jeg savnet poenget med bilen ved å posere en slik spørsmål.

Ikke én funksjon, det være seg kjøredynamikken, den komplekse drivlinjen, det fantastiske karosseriet eller den miljøvennlige og lette konstruksjonen alene definerer i8 – det er hele pakken. Det er alle bitene kombinert som gjør i8.

BMW kunne like gjerne laget en stilig plug-in hybrid coupé og kalt det en dag. Eller den kunne ha produsert en karbonfiberbil. I stedet så den mot fremtiden og gjorde alt.

Så nei, i8 er ikke perfekt. Det kunne det aldri vært. Men det er et vågalt skritt inn i fremtiden, til der bilene i 21^st århundre vil uunngåelig gå - og må være for å overleve.

Høyere

• Fantastisk utvendig design
• Jevn, kraftig og vilt kompleks drivlinje
• Rettlinjet akselerasjon
• Interiør forfining og layout
• Hybrid firehjulsdrift gjør tradisjonell, mekanisk AWD til skamme

Lavere

• Utsatt for understyring
• Seter mangler tilstrekkelig sidestøtte
• Tilnærmet null lasterom

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 BMW i5 avduket som den første elektriske 5-serien
• Business på forhånd, 31-tommers TV bak. BMWs elektriske i7 er et skjermingsrom på hjul
• 2022 Toyota Tundra hybrid første kjøregjennomgang: Ny hund, gamle triks
• 2023 BMW iX M60 er elektrisk, romslig og overraskende rask
• 2022 BMW i4 første kjørevurdering: The real deal