Av alle de geniale bilene i 2012, var det absolutt noen standouts; noen kom som overraskelser og noen var no-brainer. Kjøretøyene som kom på favorittlisten vår var de som lot oss ligge i sengen om natten og fantaserte om bare noen få timer til bak rattet. Disse kjøretøyene var faktisk så gode at de brakte oss seriøst nær ved å trekke frem sjekkheftene og kaste ned våre egne hardt opptjente penger.
Her er våre fem favorittbiler fra 2012 i ingen spesifikk rekkefølge.
Anbefalte videoer
Scion FR-S
Produserer 200 hestekrefter fra en direkteinnsprøytet 2,0-liters Boxer firesylindret motor og koblet til enten en seks-trinns manuell eller en seks-trinns automat. FR-S er en av de beste bakhjulsdrevne økonomi-sportsbilene gjennom tidene.
Fra rundt $24 000, er ytelsen til prisforholdet til FR-S enestående, ikke bare i det moderne bilmarkedet, men også i det historiske bilmarkedet.
Utviklet av Subaru, men betalt av Toyota, konkurrerer FR-S også med en nesten tvillingbil her i statene: Subaru BRZ.
FR-S er liten, lett, pen og rimelig. Med et godt utformet, men enkelt interiør, gir FR-S nok plass til to voksne passasjerer – selv om det teknisk sett er en fireseter – og litt bagasje i bagasjerommet.
Mens 200 hestekrefter ikke virker som mye i disse dager i en sportsbil, er FR-S en kupé med høyt turtall som er ivrig etter å tilfredsstille. Det den mangler i grynt, veier den lett opp for med sine svingmuligheter. FR-S kommer fra fabrikk med samme dekk som den europeiske Prius. Dette kan gjøre litt hån, men det er faktisk et strålende valg. Dekkene gir nok grep til å holde FR-S plantet på veien, men også den ekstra fordelen ved å være billig å erstatte.
Når det gjelder hvorfor vi valgte FR-S fremfor broren BRZ, følte vi det endrede fjæringsoppsettet til BRZ lagt til med sin satellittnavigasjonsenhet og økte klistremerkepris gjorde FR-S til det åpenbare vinner. FR-S er stivere, lettere og billigere enn BRZ, og som en hjørnetemmende økonomisk sportsbil får den nikk.
Audi TT RS
Folk gikk pladask for Audi TT da den første gang debuterte. Ikke bare elsket folk designen, men noen TT-er snudde i høye hastigheter og drepte passasjerer i prosessen. For å løse dette problemet, monterte Audi en vinge på baksiden, noe som reduserte løftet skapt av dens karakteristiske karosseridesign.
Siden den gang har Audi gitt ut en andre generasjon TT sammen med en høyytelsesmodell, TT RS. I motsetning til første generasjon TT, som så bra ut, er RS den som gjør oss svake i knærne.
Vi hadde rett og slett ikke forventet at TT RS skulle være så god som den er, noe som gjorde den enda mer spennende. Før vi kjørte den trodde vi at Audi tok en tannleges kones bil og satte en større turbo på den. Men herregud, det er så mye mer.
Under panseret på TT RS har Audi gitt nytt liv til sin beryktede femsylindrede motor og – akkurat som vi nevnte før – boltet en tutende stor turbolader til den.
Sist gang Audi hadde en femsylindret med stor turbo var i første generasjon S4. Hvis du var heldig nok til å kjøre en, vil du huske hvilken ren magi den motoren var. Denne nyeste versjonen er en 2,5-liters som produserer 340 hestekrefter og et dreiemoment på 343 pund-fot. Denne støpejernsblokken fem vil presse firehjulsdriften TT RS til 60 MPH fra stillestående på 4,1 sekunder og til en toppfart på 174.
Bare for å gi deg en ide om hvor enkelt magisk TT RS er, kjørte vi den rygg-mot-rygg med 662 hestekrefter 2013 Ford Shelby Mustang GT500. Shelby vil gjøre 0-60 0,1 sekunder raskere, men alle andre steder har TT RS det beat.
I motsetning til turboladede biler fra fortiden, trekker og drar TT RS uten tilsynelatende slutt på kraftbåndet. Firehjulsdriften og den perfekte fjæringen gjorde raskt arbeid med skarpe svinger, og den femsylindrede produserte et lydspor som gjør oss litt tårevåte å huske.
Til $56 850 kan TT RS virke litt bratt, men for kraften, luksusen og ren kjøreglede er den verdt hver krone. Tenk på dette: Vi har en kollega som, en gang etter å ha kjørt TT RS, byttet inn sin Audi R8 for TT RS. Så bra er det.
Chevrolet Camaro ZL1
La oss åpne med tallene: 580 hestekrefter; 0-60 på fire sekunder; topphastighet på 184 MPH; 11 sekunders kvart mil tid; Prislapp på 56 550 dollar. Disse tallene, takket være den superladede small-block V8, gjør ZL1 til den raskeste Camaro noensinne.
ZL1 konkurrerer direkte med $54.995 2013 Ford Shelby Mustang GT500, og er litt dyrere og ikke fullt så kraftig. Men det Shelby mangler, som egentlig er alt til den prisen, inkluderer ZL1 som standardutstyr, inkludert; overføring kjøler; differensial kjøler; dual-mode eksos, og dual-mode fjæring.
Tenn opp ZL1 og enhver motorentusiasts sanser vil tenne. Den høye, gutturale rumlingen fra ZL1 er hypnotisk og berusende. Det er imidlertid på den åpne veien, hvor vi virkelig ble forelsket i ZL1. I motsetning til, vel, alle amerikanske ponnibiler før den, kan ZL1 faktisk håndtere. Den enorme 6,2-liters V8-drevne ZL1 er overraskende hjemme og gjør 120 gjennom hjørnene og oppover i rettstrekningene. Ved disse hastighetene brant vi gjennom en halv tank med gass på 20 minutter, så vi anbefaler ikke å gå for langt fra en bensinstasjon i nærheten hvis du skal gi ZL1 bønnene.
Vi elsket ZL1 på 120 like mye som vi elsket den parkert ved siden av veien. Interiøret er behagelig og eksteriøret er fantastisk. Selv om Shelby GT500 er billigere og har flere hestekrefter, vil vi velge ZL1 fremfor den når som helst.
Mercedes SL550
SL-er fra fortiden var ganske blide i både utseende og ytelse. For å få en SL som virkelig skilte seg ut og fikk håret til å reise seg, må du gå opp til en AMG-modell eller, hvis du hadde et dødsønske, SL Black.
Heldigvis med debuten av 2013 SL550, kan kundene få en perfekt briljant – og fornuftig – hardtop cabriolet til en relativt rimelig pris. Fra 105 500 dollar er SL550 en rikmannsbil. For den prisen får du imidlertid mye. SL har et sammenleggbart metalltak som går opp eller ned på 20 sekunder, noe som gjør den til en helårs cabriolet.
Under panseret har Mercedes plassert en dobbel turboladet 4,6-liters V8 som yter 429 hestekrefter, som har blitt koblet til en syv-trinns automatgir. Selv om kraften i SL550 er intens, er den også veldig balansert og forutsigbar. Når du kjører SL, vil du aldri føle deg redd for livet ditt eller at denne vakre kilen av tysk stål vil ha deg død. Tvert imot, med sine masserende seter, aktive sidestøtter som blåses opp i hjørnene for å holde kroppen din, og en varmeventil montert bak førerens hode – kalt hodeskjerfet – SL holder og masserer deg til 60 mph fra stillestående på 4,5 sekunder og til en begrenset topphastighet på 155 mph.
Den typiske SL550-kjøperen føles allerede som en million dollar, ganske enkelt ved å se på kontoutskriften hans. SL550 har en lignende effekt, men legger det stille til je ne sekva som bare hundre grand tysk luksuskabriolet kan.
BMW F10 M5
Vi har kun kjørt denne på Leguna Seca racerbane, så vi kan ikke fortelle deg hvordan det er, for eksempel, å kjøre barna dine til skolen. Vi kan imidlertid fortelle deg hvordan det er å kjøre på en av verdens mest beryktede racerbaner: skremmende; helt skremmende, men på en god måte.
F10 M5 er skremmende fordi den er langt dyktigere enn du er. I den bremser du senere og hardere enn hjertet ditt noen gang ville tillatt i noen annen bil. Du kan også akselerere raskere og bære den hastigheten inn i svinger bedre enn du noen gang hadde drømt om.
Drevet av en to-turboladet 4,4-liters V8 som produserer 560 hestekrefter og 500 pund-fot med dreiemoment, og koblet til enten en seks-trinns manuell eller syv-trinns M-dobbel clutch girkasse, den nye M5 er rett og slett uberørbar i ytelsessedan marked. Det som gjør den nye turboladede V8-eren så spesiell er at turboladerne er montert i V-en på motoren i stedet for skohornet på utsiden. Dette betyr at eksosen flyter inn i blokken i stedet for ut til sidene som på en standard V8, og det er slike tekniske detaljer som gjør M5 så bemerkelsesverdig.
Listen over ting å fremheve om M5 er praktisk talt ubegrenset. Utseendet er subtilt, truende og slående. Interiøret er enkelt, godt lagt ut og komfortabelt. Motoren er umettelig. Begge overføringene er - sammenlignet med konkurrentene - i en egen liga. Og prislappen på 92 000 dollar er like imponerende.
Hvis vi kunne se en grunn til en sportemmende firedørs familiebil, ville M5 vært årets favorittbil. Men når standard 5-serien er så bra, kan vi bare ikke rettferdiggjøre ekstrakostnaden til M5.
