Aston Martin V12 Zagato er en nydelig bil. Dens strømlinjeformede nese, vellystige flanker og torpedolignende baklykter setter den på toppen av bilstyling. Det er også ganske unødvendig: aksjen V12 Vantage den er basert på er allerede en pen ting, så hvorfor overlot Astons egne designere den til Italias Zagato-stylinghus?
Det er en del av en arv som går tilbake 50 år, da Aston Martin og Zagato samarbeidet om den nå klassiske DB4GT Zagato. Aston er heller ikke det eneste bilselskapet som henvender seg til Zagato, og Zagato er ikke det eneste italienske stylinghuset.
Anbefalte videoer
Italia er der disse unike bilbedriftene, delvis industrifirma, delvis spesialtilpasset bilbutikk, delvis laboratorium, trives. Firmaer som Zagato, Pininfarina, Italdesign Guigiaro, Bertone og Ghia har satt spor etter seg i platemetallet til utallige biler, fra engangskonsepter til ydmyke kombibiler. De er ikke bilselskaper, men de har bygget mange biler.
I dag er styling en integrert del av hver bils design, men det var ikke alltid slik. Før andre verdenskrig var aerodynamikk fortsatt en mørk kunst, og sikkerhetsforskrifter som senere skulle diktere formen på biler var uhørt. Bilprodusenter hadde rett og slett ingenting å tjene på å ansette sine egne stylister.
Men da bilprodusentene bestemte seg for å kjøre racing, fant de ut hvor viktig formen på en kropp var. Strømlinjeformede former gikk klart raskere, så utbyggere søkte tredjepartsfirmaer for å kle chassiset deres i slankere metallplater. Tilpassede biler var vanlige frem til 1930-tallet, ofte bygget av de samme menneskene som laget hestevogner.
Zagato bygde imidlertid ikke buggies. Grunnlagt i 1919 av Ugo Zagato, skapte det et rykte for å bygge lette biler ved å bruke teknikker Ugo lærte på Pomilio-flyverket under første verdenskrig.
Resultatet var smidige racerbiler som Alfa Romeo 6C 1500 og 1750. Snart ble andre firmaer med. Touring Superleggera, hvis navn betyr "turende superlett" på italiensk, laget den vakre Alfa 8C 2900 i 1937.
Andre verdenskrig satte tydeligvis en stopper for racing og bruk av høyteknologiske flykonstruksjonsteknikker på andre enn fly. Etter krigen lå den italienske bilindustrien bokstavelig talt i ruiner, men det var en etterkrigsboom i vente.
Global krig hadde vekket den kollektive appetitten på nye biler, og selskaper lette etter design som så iøynefallende og moderne ut. Lette racerkropper var fortsatt viktige, men nå ville draktene også ha biler som skulle skille seg fra konkurrentene og konnotere teknologiske fremskritt med stylingen alene.
Battista «Pinin» Farina startet selskapet sitt, som ble kjent som Pininfarina, i 1930, men han hadde ikke sin første virkelige hit før i 1947. Cisitalia 202 var så vakker at den ble en del av New York Museum of Modern Arts permanente kolleksjon, og Pininfarina ble designhuset for det største italienske navnet i bransjen: Ferrari.
Cisitalia var en ren sportsbil, med et aerodynamisk karosseri som unngikk den tradisjonelle "tre-boks"-profilen for en flytende form. Men Pininfarina, og andre italienske stylinghus, ville ikke begrense arbeidet til syklister.
Pininfarina redesignet Nash-Healey, et amerikansk-britisk sportsbilsamarbeid, og bygde karosseriet. Ghia slapp litt nye metallplater på et Volkswagen Beetle-chassis for å lage den ikoniske Kharman-Ghia. Ingen av bilene var egentlig sporty, men begge så bra ut.
De virkelige ytelsesbilene fortsatte også å komme. Touring Superleggera produserte alt fra 1952 Alfa Romeo Disco Volante ("flyvende tallerken") til den svært kantete, og svært britiske, Jensen Interceptor. Bertone viste seg å være den mest ikoniske superbilen på 70-tallet, Lamborghini Countach, og nesten alle Ferrari laget har båret et Pininfarina-merke på flankene.
De italienske stylinghusene har også produsert noen fantastiske konseptbiler gjennom årene. Bertones BAT-biler, bygget for Alfa Romeo på slutten av 1950-tallet, kunne ikke hatt mer passende navn. BAT var faktisk et akronym for "Berlinetta Aerodinamica Tecnica", som kan oversettes omtrent som "aerodynamisk teknologi coupe," men bilene så ut som de ville ha vært hjemme i en viss Gotham Bygrotte.
Design av konseptbiler tillot også disse italienske designerne å se for seg nye typer biler når de var sårt trengte. På begynnelsen av 1980-tallet ble drivstofføkonomiske standarder krympende biler, men kjøpere ønsket fortsatt det hule interiøret de var vant til.
For å løse dette problemet, ga Volkswagen ut Golf Mark I, en boxy kombi med tverrmontert motor og forhjulsdrift for maksimal plasseffektivitet. Golfen ble malen for den moderne økonomibilen, og formen ble skrevet av Italdesign.
Faktisk har ikke hver bil som kommer ut av et italiensk stylinghus vært en racer eller et fantastisk konsept. I tillegg til Golfen, formet Italdesign også de ydmyke Fiat Uno, Isuzu Gemini og Hyundai Stellar, mens Pininfarina skrev den halvliters store Peugeot 205.
Cachen til italiensk styling er et godt salgsargument, spesielt når det kommer til desidert ustilige econoboxes, men bilselskaper vet hvordan man designer biler også. De forstår viktigheten av styling (hvorfor skulle de ellers henvende seg til italienerne?), og bedriftsdesignere som Kias Peter Schreyer er praktisk talt kjendiser. Så trenger bilselskaper å outsource stylingen sin lenger?
Svaret ser ut til å være "ja". Ubegrenset av kostnadene overgår disse uavhengige designerne noen ganger bilprodusentene. 2005 Ford Mustang ble hyllet for sin retro-stil, men Italdesigns versjon er mye mer dramatisk. Det samme gjelder Pininfarinas Ferrari P4/5, som blander et Enzo-chassis med 1960-talls racerbilstyling.
Italienerne lager fortsatt mange av sine egne konsepter også. De Bertone Nuccio, oppkalt etter selskapets grunnlegger Giovanni Bertones sønn, er en fullt funksjonell drømmebil med opprørende stil, og Pininfarina Cambiano kan bli en rival for Fisker Karma hvis den noen gang går i produksjon.
Likevel har stylingen sine grenser. Pininfarina, Bertone og selskapet vet fortsatt hvordan man produserer flotte biler, men prosessen med bildesign har blitt mye mer komplisert.
Nye Ferrari som F12berlinetta ser kanskje like bra ut som klassikerne, men det er ren tilfeldighet. Hver fold og kanal er der, ikke for å få bilen til å se bedre ut, men for å få den til å skjære gjennom luften mer effektivt.
Det er derfor Ferraris neste store selskap, F70 hybrid superbil, vil bli designet og bygget uten noen innspill fra Pininfarina. Denne gangen vet Ferraris ingeniører mer om aerodynamikk og eksentrisitetene til karbonfiber enn Pininfarinas designere.
Slik en bil ser ut har alltid vært avhengig av både estetikk og ingeniørkunst, og hvilken som vinner frem i et gitt design avhenger av hva bilens oppdrag er. De italienske stylinghusene har spilt begge sider ganske bra tidligere, så det er ingen grunn til at de ikke skulle være i stand til å gjøre fremtidens høyteknologiske biler vakre.
