Etter erter sin første selvkjørende bil tidligere i dag markerte Lexus sin første opptreden på CES ved å trille ut den utsmykkede LS-en til publikum på en pressebegivenhet. LS – eller sikkerhetsforskningskjøretøyet som Lexus refererer til det – pakker et lite arsenal med teknologi, inkludert GPS, stereokameraer, radar og lysdeteksjon og avstandsmåling (LIDAR) lasersporing. LS har gått sine runder på Toyotas testbaner og er for tiden i stand til å måle banen til kjøretøy på veien, fortelle forskjellen mellom rødt og grønt lys, og aktivt skanne omgivelsene for å oppdage potensielle farer på vei.
Her er en fullstendig liste over Lexus avanserte forskningskjøretøy som er utstilt.
Anbefalte videoer
• En 360-graders LIDAR-laser på taket av kjøretøyet oppdager gjenstander rundt bilen opptil ca. 70 meter.
I slekt
- Offiserer forvirret da de kjører over en tom selvkjørende bil
- Aptivs maskinlæringsdrevne radar ser selv det du ikke ser
- Waymos selvkjørende biler kan ikke få nok av én blindvei
• Tre høydefinisjonsfargekameraer oppdager objekter ca. 150 meter unna, inkludert trafikklysregistrering ved hjelp av frontkameraet og kjøretøyer som nærmer seg ved hjelp av sidekameraene.
• Radarer foran og på sidene av kjøretøyet måler plasseringen og hastigheten til objekter for å skape et omfattende synsfelt i veikryss.
• En avstandsmålingsindikator plassert på et bakhjul måler kjøreavstanden og hastigheten til kjøretøyet.
• En treghetsmåleenhet på taket måler akselerasjon og vinkelendringer for å bestemme kjøretøyets oppførsel.
• GPS-antenner på taket anslår vinkel og orientering selv før kjøretøyet er i bevegelse.
I en tale på Lexus’ pressekonferanse beskrev Toyota-gruppens visedirektør og daglig leder i Lexus-divisjonen Mark Templin selskapets varige forpliktelse til automatisert kjøretøysikkerhetsteknologier før vi fortsetter med å legge ut de fem driftsfasene som driver selskapets strategi, som det refererer til som Integrated Safety Management Konsept.
De fem fasene inkluderer:
• Første gang sjåføren og bilen starter en reise fra en parkert posisjon
• Aktive sikkerhetssystemer designet for å unngå krasj
• Pre-crash rettet mot å forberede en kollisjon
• Passiv sikkerhet for å overleve en krasj
• Redning og respons etter en krasj
Lexus tar en litt annen tilnærming til autonom kjøretøyteknologi enn selskaper som Google og Volvo, som er i forkant av det fremvoksende markedet. Hvor Google virker villig til å trekke sjåføren fra hele ligningen, og Volvo promoterer den SARTRE-program i konvoistil, tar Lexus en mer helhetlig tilnærming, en tilnærming som fortsatt krever stor grad av førerinvolvering.
"I vår jakt på å utvikle mer avanserte automatiserte teknologier, tror vi at driveren må være det fullt engasjert,” sa Mark Templin, Toyota Group Vice President og daglig leder for Lexus Inndeling. «For Toyota og Lexus er en førerløs bil bare en del av historien. Vår visjon er en bil utstyrt med en intelligent, alltid oppmerksom co-pilot hvis ferdigheter bidrar til tryggere kjøring.»
I følge Jim Pisz, Toyotas konsernsjef i nordamerikansk forretningsstrategi, bruker alle selskaper forskjellige midler for å nå samme mål. "Du må ta med sjåføren [for opplevelsen]," fortalte Pisz oss. «Google er et ekstremt kompetent selskap, og deres fokus har først og fremst vært på programvare og kartlegging. Vårt fokus har vært på engineering, integrasjon og sikkerhet. Hvis du snakker med Google og du snakker med Toyota, har Toyota utrolig nok det samme sluttspillet, og det er å eliminere ulykker og dødsulykker. Så vi begynner på samme sted og slutter på samme sted, men vi tar uavhengig av hverandre de samme veiene.»
En del av forskjellen koker ned til hver bedrifts kompetanse. "Google har hatt betydelig tid med kjøretøyene sine, og de har fokusert på å utvikle programvaren deres, som er fokuset på å bestemme vurderingssiden av ting," sier Pisz. "De har en utmerket historie med å gjøre det og oppnå bedømmelsesteknologiene, og det har vi oppfunnet mange av de operasjonelle teknologiene som drive by wire, så vår ekspertise er på forskjellige måter områder."
Selvfølgelig vil veien til full autonomi utvilsomt være en humpete. Mangel på utdanning for forbrukere angående teknologi og lovgivning fra styrende organer er bare noen få saker som må ordnes. Når tiden kommer og kjøretøyene er "smarte" nok til å kjøre seg selv på massenivå, må det etableres lovgivning for å finne ut detaljer fra alt til hvor nært et kjøretøy lovlig kan følge et annet til hvilken tid på døgnet autonome kjøretøy kan være benyttet. Og for oss kan ikke den dagen komme fort nok.
Redaktørenes anbefalinger
- Volkswagen lanserer sitt eget selvkjørende biltestprogram i USA.
- Hvordan en stor blå varebil fra 1986 banet vei for selvkjørende biler
- Tesla henter den nyeste betaversjonen av Full Self-Driving mindre enn en dag etter utgivelsen
- Se san fransiskanerne ta en tur i Waymos selvkjørende bil
- Tesla utsteder sterk advarsel til sjåfører som bruker Full Self-Driving-modus
Oppgrader livsstilen dinDigitale trender hjelper leserne å følge med på den fartsfylte teknologiverdenen med alle de siste nyhetene, morsomme produktanmeldelser, innsiktsfulle redaksjoner og unike sniktitter.
