NASCAR: A Behind The Scenes Look

Erik Jones har en veldig bra dag.

Den 20 år gamle sjåføren vant nettopp NASCAR Xfinity Series-løpet på Chicagoland Speedway, merket "Drive Safety 300" takket være en avtale med, så usannsynlig som det kan høres ut for en sport basert på faren ved høyhastighetskjøring, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Etter å ha overlevd 300 miles med racing, står Jones på toppen av sin kamp-arrede bil i seierbane, med lagkamerater og fans som jubler, og TV-kameraer og smarttelefoner tar opp hvert sekund. Det tok mye arbeidskraft for å få dette øyeblikket til å skje.

Skru klokken tilbake ca. 24 timer. Jones står i Joe Gibbs Racing-semilastebilen – en «hauler», som teamene kaller dem – som frakter bilen hans og alt som trengs for å sette den på banen fra løp til løp. Ser han om noe enda yngre enn hans 20 år, lener han seg mot den lille benkeplassen som fungerer som kjøkken for teamet. På den motsatte veggen er det skap for lagets utstyr og like foran, lenger inn i innvollen på dumperen er det et par arbeidsbenker. Snakk om plasseffektivitet.

NASCAR er uten tvil den mest populære formen for motorsport i USA, men det er også uten tvil den mest latterlige. Den relative enkelheten til bilene og sportens redneck-bilde betyr at det er veldig lite crossover med fans av for eksempel Formel 1. Men for Jones var det NASCAR eller byste.

"Det var det høyest oppnåelige nivået av motorsport for meg i oppveksten," sa han definitivt.

Jones racerbil er et uvanlig beist. Når det gjelder NASCAR, er det en Toyota Camry, men den deler bare et navn med den banale mellomstore sedanen. Under panseret er en 358-kubikktommers (5,8-liters) V8 som yter over 700 hestekrefter. Ting begynner å høres mindre imponerende ut derfra. Mens biler i Sprint Cup-serien på høyere nivå bruker drivstoffinnsprøytning, er denne Xfinity-serien (betraktet som den mindre ligaen til NASCAR) Toyota bruker forgasser for å levere drivstoff og luft til sylindrene sine - noe som ble forlatt av de store bilprodusentene i 1980-tallet.

All den forgassede V8-muskelen sendes til bakhjulene gjennom en gammeldags fire-trinns manuell girkasse, en anakronisme i en tid da de fleste veibiler tilbyr minst seks hastigheter – og ofte mer – i girkasser. Til tross for et interiør som er lite mer enn et sete og et ratt, er "Camry" også ganske tung for en racerbil, og tipper vekten til rundt 3650 pund.

Mannskapet av ingeniører og mekanikere som forbereder Jones sin bil nummer 20 for hvert løp klarer seg også uten det som har blitt livsnerven til lagene i andre serier: data. Teamet kjører 100 til 150 simuleringer, bestående av en runde hver, per løp, bemerket Ryan Bowers, en av ingeniørene som jobber med bilen. Men Xfinity-serien tillater ikke telemetri ombord (Sprint Cup gjør det), så alle parametrene bestemmes av tilbakemelding fra sjåføren.

"Erik er datasystemet," forklarer crew-sjef Chris Gabehart. Han er i hovedsak treneren for teamet, og koordinerer endringer i bilen med ingeniører og mekanikere, og kaller strategi under løpet. Datasimuleringer hjelper til med å forutsi hvordan bilen vil oppføre seg på banen, men disse spådommene må bekreftes bak rattet. Det er også grenser for hva lag faktisk kan endre.

"Reglene er svært restriktive," sier Gabehart, og rekker opp hånden for å indikere hvor høy en perm som inneholder alle de forskjellige tekniske forskriftene, ville være. Når bilene først rulles ut av lastebilene sine, bruker NASCAR-tjenestemenn til og med et lasermålesystem for å sjekke alt fra formen på karosseriet til hjulenes camber. Å finne konkurransefortrinn er en "veldig langsom, iterativ prosess som skjer over årene," sier Gabehart.

Simuleringer kjøres på fra en rekke skjermer i et trangt rom inne i teamets dumper. Ingeniører overvåker også en TV-feed herfra, for timing og scoring, og en dataapp som kobler dem til de andre Joe Gibbs Racing-mannskapene. "JGR" er et av de største teamene i NASCAR, og stiller med flere biler på hvert løp. Mens de enkelte mannskapene gjør bassenginformasjon, fungerer de mer eller mindre som separate enheter når løpstiden.

Dagen etter, etter festligheter før løpet som inkluderer en åpningsbønn, en parade med Toyota-lastebiler og litt fyrverkeri på dagtid, er det tid for hovedbegivenheten. Jeg sitter i pit-boksen bak Gabehart og to ingeniører, som skal overvåke drivstofføkonomi, lytter til de andre lagene via skanner, og "tar mange notater... til neste år," Bowers forklart. Øynene deres forblir klistret til skjermene foran dem i det meste av løpet.

Over pit lane er tribunene stort sett tomme. De fleste tilskuere er på innmarken vil se fra et broket utvalg av bobiler, mange med spesialbygde takterrasser. Det er et land med koronarfremkallende mat, lurte golfbiler (den beste måten å komme seg rundt på en racerbane) og kjøretøy som gjør NFL-bakluker til skamme. Feltet er stappfullt av alt fra luksusbobiler til skranglete ombygde skolebusser. NASCAR-fans er like mobile som lagene selv.

Løpet starter når 40 biler brøler rundt på banen i tett formasjon, et skue ulikt noe annet. Midt i det hele er ikke Jones fornøyd med bilen. Han kvalifiserte seg som nummer fem, men faller raskt tilbake til niende, og klaget på radioen over at Toyotaen «ikke har noen motor» og er «altfor stram» i sving 1 og 2.»

Stephen Edelstein/Digitale trender

Som en landeveisbil, er Jones avhengig av en viss mengde bakre rotasjon for å hjelpe til med å snu raceren hans i svinger. En bil som er for "stram" vil ikke svinge lett, mens en bil som er for "løs" vil ha for mye bakre glidning, noe som gjør den vanskelig å kontrollere. Under løpet kan et pit-mannskap gjøre begrensede justeringer ved å justere dekktrykket, sporstangen og "kilen" - noe som i utgangspunktet endrer måten bilen lener seg inn i svinger.

Å kjøre en NASCAR-racer er veldig forskjellig fra omtrent alt annet på fire hjul. De fleste høyytelsesbiler er avhengige av downforce - kraften av luft som strømmer over kroppen deres - for å feste dem til banen. Men NASCARs maskiner er "ganske lette på downforce" sammenlignet med andre racerbiler, bemerket Jones.

Den 1,1 mil lange Chicagoland-kretsen er en av de kortere, langsommere banene NASCAR besøker, men sjåførene kjører fortsatt oppover 180 mph. Det er et tempo som sjåførene må følge med i hundrevis av runder, noe som gjør løp like mye om utholdenhet som om ren fart. Å holde fokus i løpet av varigheten er "sannsynligvis den mest belastende delen av jobben vår," sa Jones.

Etter 25 runder har utrygge forhold allerede forårsaket to nedbremsinger, kjent som «advarsler». Jones bruker den andre forsiktigheten som en mulighet til å sette opp fire dekk og drivstoff. Bilen har en 19-liters drivstofftank, men får bare 4 mpg, og dekkene varer ikke veldig lenge under løpsforhold. Lagene må balansere tap av tid i gropene med behovet for å opprettholde fersk gummi og drivstoff i tanken. Visse spor er også vanskeligere for biler, bemerket frontmekaniker Tony Hamm, spesielt de kortere ovalene og veibanene, der sjåførene kjører mer på bremsene.

Anropet kommer inn over radioen og det seks personer store pit-mannskapet inntar sine posisjoner, med luftpistoler som skriker i forventning. Jones ruller inn i gropene og i løpet av sekunder blir bilen hans jekket opp og mannskapet begynner å håndtere dekkene og dytte en bensinboks inn i drivstoffpåfylleren. Noen sekunder senere er bilen tilbake på bakken og Jones river seg ut av pit lane, og kolliderer nesten med tre andre biler som jockeyer for posisjon.

Fra min pit box abbor kan jeg se den biten drama perfekt. Men mens bilene brøler av gårde på den bakre delen av banen, vil ingen mengde nakkekran tillate meg å holde styr på dem. Det er der NBC kommer inn.

Konsekvent TV-dekning er en sentral del av NASCARs appell, og nettverket kaster mye ressurser på hvert løp det dekker. Mengden mennesker og utstyr den tar med til hvert løp tilsvarer det som brukes til å dekke en Super Bowl, som omfatter 50 kameraer, 75 mikrofoner og opptil 220 personer.

Utenfor banen sitter en kringkasting full av semitrailere som frakter alt nettverk trenger fra løp til løp. Under en omvisning telte jeg fem som tilhørte NBC. De huser alt fra et kontrollrom som viser feeds fra hele banen, til en lydbod, til kontorer.

En trailer huser de eksterne kameraoperatørene, som sitter i luftkondisjonert mørke og manipulerer kameraer som faktisk er hundrevis av meter unna på banen, på steder som anses som farlige for mennesker. På slutten av helgen blir alt dette pakket sammen og sendt til neste sted på NASCAR-kretsen. De tallrike sponsorene som pletter navnene sine over hele bilene, regner med den dekningen for å gjøre investeringene verdt.

"Det er en investering på flere millioner dollar hvert år," sa Mark Viken, visepresident for markedsføring for kinesisk elektronikkfirmaet Hisense, som sponser Jones' bil nummer 20 (og, full avsløring, fløy meg ut til Chicago for å se dette løpet). Men selskapet ser på det som verdt, sa Viken, på grunn av eksponeringen som følger med å være knyttet til et populært team og sjåfører. Fansen sender til og med Hisense-notater på sosiale medier og takker selskapet for å ha sponset deres favoritter, bemerket Viken. Selvfølgelig hjelper det også at Hisense ser en stor overlapping mellom NASCAR-fandom og demografien til målkjøpere for TV-ene den selger her i USA.

Mot slutten av løpet tar Jones en heldig pause. En utilsiktet kollisjon tar ut leder Kyle Busch, og Jones tar førsteplassen med bare fire runder igjen. Han tar det rutete flagget, gjør en seiersbolle og skjerf ned en Chicago-pølse (noe du aldri vil se i F1). Deretter flytter NASCAR-sirkuset til neste stopp, drevet av bensin, teknologi og kapitalisme.

Redaktørenes anbefalinger

• Chevrolet Camaro ZL1 1LE NASCAR racer er en utmerkelse uten forskjell
• Pelotons teknologi lar lastebilister spille følge lederen for å øke drivstofføkonomien