Dette er en bil GM, Chevrolet og alle som elsker amerikanske ytelsesmaskiner bør være ekstremt stolte av. Det har satt standarden veldig høyt for konkurransen.
Greit, saksøk meg i klisjerett, jeg bryr meg ikke: Å kjøre 2014 Corvette Stingray var noe jeg aldri vil glemme. Den nye Stingray, kjent på seriespråk som C7, er en fantastisk sportsbil og Chevrolet skal berømmes for deres prestasjon.
Selv om det var for kort, var setetiden min i Chevys nyeste iterasjon av den ikoniske sportsmaskinen fortellende da jeg drev den Z51 Performance-utstyrte Stingray ned noen av Oregons mest naturskjønne og lett patruljerte rygger veier nær sentrum av staten. Jeg lar deg regne ut.
En åpen veiballer
Når jeg krøllet rundt de feiende svingene på de høye ørkenveiene, måtte jeg minne meg selv på å slutte å trykke på bremsen og gå inn i svinger i fart fordi jeg ikke var i nærheten av bilens håndteringsevne. "Kjør den som den er designet for å kjøres," fortalte Shad Balch med GM, som satt i passasjersetet under pressekjøringen. Og når jeg gjorde det, var belønningen pannekake-flat sporing ved lisens-suspenderende hastigheter da Corvetten ba om å bli tent opp tidlig ved hjørneutganger. Jeg var alltid glad for å forplikte meg.
Jeg kan ikke si nok gode ting om denne overføringen.
Med 460 hestekrefter og 456 pund-fot dreiemoment på trykk fra 6,2-liters small-block V8 og rutet gjennom en seks-trinns girkasse med dobbel clutch, basebilen raketter til 60 mph på 3,8 sekunder, og jeg er her for å fortelle deg at de ikke knuser tall. Mens C7 jeg kjørte inneholdt Z-51-håndteringspakken og LT3 Preferred Equipment-gruppen, noe som brakte prislappen til rundt 72 stor, Z-51-pakken øker hovedsakelig kjøreegenskaper mens eksossystemet endrer tak på 5 hk og 5 pund dreiemoment til motoren produksjon.
På de tomme veiene i Central Oregon kan du stoppe rett i kjørefeltet og spise lunsj før et annet kjøretøy kommer. Så etter å ha stoppet og trykket kjørevelgeren til sportsmodus, fikk du frem det beste av gasspedalen automatisk girkasse da den gikk gjennom girene nær redline, skifter så raskt og så presist at eventuelle forbehold om automatisk vs. manualen forsvant rett og slett for meg. Glattheten var en åpenbaring. Det er ingen måte jeg kunne matche den typen presisjon med en clutch og spak. Ingen kan. Bilprodusenter sier at manuelle girkasser forsvinner på grunn av mangel på etterspørsel, og så nøyaktige trannies er en god grunn til at det vil fortsette å skje.
Da jeg ønsket å overta skifteoppgaver, var hjulmonterte skovler klare og på nedgiringer, motoren blinker for å matche turtall, og opprettholder ro i håndteringen. Jeg kan ikke si nok gode ting om denne overføringen. Forfiningen og intelligensen til den, så vel som muligheten til å bruke den manuelt uten barnepikeoppgiringer ved redline, var noe jeg ennå ikke har opplevd i noen annen ytelsesbil. Og kjære Gud, lyden av tingen er bare gal – og justerbar, liksom, ved hjelp av en to-modus eksoslydvelger. Men uansett hvilken modus du velger, boltre gassen og ‘Vette fylles med brølet fra V8. Padle den i byen, og den buldrer frem, manerer, men truende.
Når jeg eksploderte, forventet jeg at Stingrayen skulle glitre og riste veien forbi fleksible Corvettes oppførte seg. De så ut til å spesialisere seg på å kjøre fort i en rett linje mens svinger gjorde at du kunne se gjennom ytelseskatalogene for umiddelbare oppgraderinger. Ikke mer. Sett til Tour-modus på de mindre enn silkemyke landeveiene, sendte Stingray veiinformasjon med en myk kant fri for banking, sprett eller ryggradskomprimerende treff på humper.
Dial-up Sport-modus og endringene er subtile, men effektive: fjæringen og styringen strammes tydelig opp, men den magnetiske turen kontrollsystem, som analyserer fjæringsdata i millisekunder, hindrer Corvette fra å bli en uutholdelig beltebil tapt på en åpen vei. Og i tilfelle du får Stingrayen ut på en jevn, lukket bane (og du absolutt burde gitt en sjanse), tar Track-modus innstillingene opp et nytt nivå, slik at du kan gi disse Porschen-passformene.
Teknisk skattekiste
Innvendig har Chevrolet strukket seg langt for å gjøre teknologien i bilen både brukbar og tilgjengelig. Den har alle de vanlige tingene du forventer: navigasjon, HD-radio, Pandora, telefonoperasjoner og mer gjennom MyLink. Bose håndterer lydoppgavene. Men det er så mange kule tekniske detaljer: det er ingen dørlåser, bare en liten, godt plassert knapp på innsiden av armlenet og en annen gjemt inne i en metallleppe på utsiden av bilen. Det høres overkill ut, men i praksis og design gir det god mening med tanke på funksjon og sikkerhet. Jeg har aldri famlet med det, det virket som en annen natur fra første gangs bruk, og den typen enkel betjening gjennomsyrer bilen.
Bilen har bare smart skrevet over seg.
En annen fin detalj: det store sentrale displayet skyves ned for å avsløre et skjult hull som har en USB-port og som også er opplyst fra innsiden. Det er det perfekte stedet å oppbevare, koble til og lade telefonen mens du holder den ute av syne mens du kjører. Den kan også låses via nøkkelbrikken for å holde unna nysgjerrige betjenter eller andre.
Ser gjennom rattet, kombinerer Corvette analoge målere venstre og høyre med en senter LCD-skjerm med stor farge- og utseendetilpasset tach. Det er vanskelig å skille LCD-klokken fra de fysiske målerne. Displayet er også konfigurerbart og endres for forskjellige kjøremoduser. Klimakontroller er under den sentrale LCD-skjermen, men passasjerene kan kontrollere komforten med et ekstra lite panel nær passasjervinduet. Bilen har bare smart skrevet over seg.
Underveis viser det valgfrie heads up-displayet (HUD) i frontruten hastighet, turtall, kjøremodus, G-kraftmåler (definitivt nødvendig) og enkle navigasjonsinstruksjoner. Oppmerksomhet bilselskaper: ønsker å løse en stor del av sjåføren distraksjon? Sett deretter en HUD i hver bil og minimer det sentrale dash-displayet. Teknologien er billig og utprøvd. Det er en grunn til at det er i jagerfly, det holder pilotene fokusert og informert på samme tid. Samme resultat her.
En komfortabel Corvette?
En annen åpenbaring: Dette er en veldig komfortabel Corvette. Når jeg sto over den, forberedte jeg meg på å komme meg inn, men å skyve min 6-fots 1-tommers, 230-punds kadaver inn i førersetet var uten utfordringer. Å komme seg ut var også lett og krevde et minimum av tilskudd og felles snaps.
Når det først var i gang, ga setet, selv om det var veldig støttende, ekte langsiktig komfort, som kan finjusteres med bolster- og lumbaljusteringer. Pedalene falt til føttene mine akkurat og cockpiten, for en sportsmaskin, var rett og slett romslig. Synet rundt bilen var på nivå med mange sportslige sedaner, bortsett fra b-stolpene, men selv det var ikke så ille på grunn av de små bakvinduene og den buede bakluken i glass. Et ryggekamera hjelper der også. Og det er absolutt nok plass til to rullekofferter og mer bak. En praktisk Corvette? Det er ingen minivan, men komforten, plassen og den generelle følelsen av avslapning mens du kjører den i mindre enn ekstra lovlige hastigheter, er en avvik fra mange konkurrenters masochistiske rammer.
Klassiske signaler, moderne utseende
Til slutt er det utseendet. Testbilen min kom i Arctic White (kan jeg bare kalle den Speed Racer White allerede?) og det er den flotteste Corvetten i moderne tid. Det er gjort mye ut av de ikke-runde baklysene, og jeg har ord til puristene: glem det. De ville ikke jobbe på denne bilen. "It's got Camaro taillights" er det vanligste refrenget. Ja, hva så? De ser flotte ut. Bakenden av bilen, spesielt når den har de 20-tommers krom "Corvette"-signaturhjulene, er perfekt trukket sammen.
Overalt hvor vi kjørte, knipset tilskuere med mobiltelefoner og kameraer. .
De fire eksosrørene med interiørdetaljene, den perfekte innfatningen mellom baklysene og spoileren og de stupte sideskjørtene snakker alt om kraften og presisjonen til bilen. Og det er for å ikke si noe om de slående frontskjermutblåsningene, sidestrekene og lufteåpningene i panseret og bak dørene. Den kombinerer det beste fra tradisjonelle Corvette-stylingsignaler mens den flytter bilen raskt inn i moderne tid. Overalt hvor vi kjørte, knipset tilskuere med mobiltelefoner og kameraer. Dette er en Corvette som får folks oppmerksomhet.
Få en hvis du kan
Det faktum at denne bilen kombinerer en estetikk som samler publikum, overlegen komfort, byggekvalitet fra øverste hylle som ikke er sett i noen forrige generasjon, enorm ytelse og en førsteklasses teknologisk komponent til en startpris på $51 000 er ganske forbløffende. Nevnte jeg at den får 29 mpg på motorveien hvis du kan holde foten unna gassen? Det er sikkert vanskelig å gjøre det, men kombinert med bilens komfort, teknologi og uventede effektivitet, gir det en ny mening til uttrykket «Corvette roadtrip».
Dette er en bil GM, Chevrolet og alle som elsker amerikanske ytelsesmaskiner bør være ekstremt stolte av. Det har satt standarden veldig høyt for konkurransen.
Høyere
- Flott Corvette med flott lyd til en rimelig pris
- Overraskende komfortabel og effektiv
- Stor hastighet kombinert med fantastisk håndtering
- Upåklagelig overføring
- Fylt med kule tekniske innslag
Lavere
- Sikt bakover noe hindret
- Opsjoner skalerer opp prisen i en hast
- Vær forberedt på mye oppmerksomhet fra tilskuere
Redaktørenes anbefalinger
- 2022 Chevrolet Bolt EUV første kjøregjennomgang: Opprettholde momentum
- Med $60 000 kan Corvette Stingray 2020 tape penger for GM
- Chevrolets 2020 Corvette får superbillignende hastighet uten prisen
- De fem viktigste tingene vi lærte under avdukingen av Chevrolet Corvette 2020
